交通樞紐鐵路概論P(yáng)PT課件

1、第1頁(yè)/共88頁(yè)二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征 鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)、實(shí)物指標(biāo)和價(jià)值指標(biāo)。 運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)主要有運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性（不間斷性、均衡性和節(jié)奏性）、通過能力和輸送能力、貨物和旅客送達(dá)時(shí)間、貨物完好程度和旅客舒適程度、運(yùn)輸?shù)陌踩煽砍潭群蜋C(jī)動(dòng)性。 實(shí)物指標(biāo)包括：勞動(dòng)生產(chǎn)率和勞動(dòng)力需要量；燃料利電力(能量)、金屬和其他材料的需要量等。第2頁(yè)/共88頁(yè) 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，不僅對(duì)設(shè)計(jì)線路的工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有重大影響，而且是確定設(shè)計(jì)線

2、路一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，所以稱為鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第3頁(yè)/共88頁(yè)1)貨物送達(dá)速度 鐵路在貨物運(yùn)送過程中要進(jìn)行列車會(huì)讓(單線)或越行(雙線)及其他解體、編組等技術(shù)作業(yè)，因而旅行速度低于技術(shù)速度。貨物送達(dá)速度取決于始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間以及貨物在場(chǎng)、庫(kù)停留的時(shí)間。 目前，鐵路的始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間在運(yùn)輸時(shí)間中所占的比重較大。在貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中，貨物作業(yè)停留時(shí)間約占40技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間占25，在途行駛時(shí)間只占35左右。第4頁(yè)/共88頁(yè)2)運(yùn)輸成本 運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)綜合性質(zhì)的指標(biāo)，它反映運(yùn)輸過程中物化勞動(dòng)和部分活勞動(dòng)的消耗。運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、合理的組織管理工作、技術(shù)作業(yè)過

3、程和勞動(dòng)方法，都可以獲得較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率和工具、設(shè)備利用率，節(jié)約燃料和材料，從而可以達(dá)到較低的運(yùn)輸成本，節(jié)約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸費(fèi)用。第5頁(yè)/共88頁(yè)3)基本建設(shè)投資 各種運(yùn)輸方式投資的大小，取決于它們的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成和性質(zhì)。各種運(yùn)輸方式的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成各有其特點(diǎn)，從而形成初期投資和后期投資的差異。一般地說，固定設(shè)施(線路和港、站建筑)比重大而活動(dòng)設(shè)備(運(yùn)輸工具)比重小的運(yùn)輸方式，所需的初期投資大、后期投資小，反之亦然。鐵路運(yùn)輸業(yè)，由于固定設(shè)施的工程費(fèi)和建筑材料、勞動(dòng)力消耗大。因此，它的線路投資高。第6頁(yè)/共88頁(yè) 4)勞動(dòng)生產(chǎn)率 勞動(dòng)生產(chǎn)率因其運(yùn)輸工具的載重量和運(yùn)輸能力不同有著顯著的差異。

4、水運(yùn)干線的船舶或船隊(duì)載重量大，與其他運(yùn)輸方式比較，它具有較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。汽車運(yùn)輸因汽車載重量小，占用勞動(dòng)力較多，因此比其他運(yùn)輸方式低。而鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)生產(chǎn)率較水運(yùn)低，而顯著地高于公路。第7頁(yè)/共88頁(yè)5)其他指標(biāo) 運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)常性與靈活性，各種運(yùn)輸方式有很大差別。水運(yùn)和鐵路都具有通過能力大，能夠擔(dān)負(fù)大量運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性最強(qiáng)，汽車運(yùn)輸次之，水運(yùn)較差；而靈活性以汽車為最好，鐵路次之。第8頁(yè)/共88頁(yè)第二節(jié) 鐵路網(wǎng)分布 （1） 2007年底統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)： 營(yíng)業(yè)里程7.8萬(wàn) km； 其中: 復(fù)線里程2.71萬(wàn)km，復(fù)線率34.7 電氣化里程2.55萬(wàn)km，電化率32.7 （2）區(qū)

5、域分布： 東北經(jīng)濟(jì)區(qū)：18.8， 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)：29.9， 東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)：5.1， 中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)： 19.0 ， 西北經(jīng)濟(jì)區(qū)： 13.4%； 西南及華南部分省區(qū)： 15.2 ， 長(zhǎng)江三角洲及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)： 23.3。第9頁(yè)/共88頁(yè)第10頁(yè)/共88頁(yè)第11頁(yè)/共88頁(yè)第12頁(yè)/共88頁(yè)北京京 滬 線滿洲里成昆線京九線京 哈 線京廣線焦柳線包蘭線線隴海蘭新線京 包 線滬杭線浙 贛 線湘 黔 線貴昆線同蒲線太焦線蘭州拉薩青藏鐵路綏芬河南昆線寶成線南寧濱 洲 線濱 綏 線第13頁(yè)/共88頁(yè) 七縱七縱：京滬線京滬線 京哈線京哈線 京廣線京廣線 京九線京九線 同蒲同蒲太焦太焦焦柳焦柳線線 寶成寶成成

6、昆線成昆線 青藏鐵路青藏鐵路 五橫五橫：京包京包包蘭線包蘭線 隴海隴海蘭新線蘭新線 滬杭滬杭浙贛浙贛湘黔湘黔貴貴昆線昆線 濱洲濱洲濱綏線濱綏線 南昆鐵路南昆鐵路第14頁(yè)/共88頁(yè)上海九龍廣州京 滬 線京 九 線京 廣 線京 哈 線哈爾濱京 包 線京哈線京滬線京九線京包線京廣線天津包蘭線北京包頭蘭州第15頁(yè)/共88頁(yè)北京京 滬 線徐州上海線隴海京滬線隴海線連云港烏魯木齊蘭新線第16頁(yè)/共88頁(yè)廣州京 廣 線北京浙贛線株洲湘黔線上海滬杭線貴陽(yáng)昆明貴 昆 線京廣線浙贛線湘黔線第17頁(yè)/共88頁(yè)京 廣 線廣州北京鄭州線隴海京廣線隴海線連云港烏魯木齊蘭新線第18頁(yè)/共88頁(yè)成都寶雞昆明寶成線成昆線寶成線

7、成昆線連云港烏魯木齊線隴海蘭新線第19頁(yè)/共88頁(yè)線隴海蘭州蘭新線連云港烏魯木齊包頭包蘭線隴海線蘭新線包蘭線第20頁(yè)/共88頁(yè)北京哈爾濱大連京 哈 線濱 洲 線濱 綏 線滿洲里綏芬河京哈線濱洲線濱綏線長(zhǎng)春沈陽(yáng)第21頁(yè)/共88頁(yè)與隴海線交會(huì)城市與長(zhǎng)江線交會(huì)城市南北干線京滬線京九線京廣線焦柳線寶成成昆線第22頁(yè)/共88頁(yè)與隴海線交會(huì)城市與長(zhǎng)江線交會(huì)城市南北干線京滬線京九線京廣線焦柳線寶成成昆線徐州商丘鄭州洛陽(yáng)寶雞南京上 海九江武漢枝城攀枝花第23頁(yè)/共88頁(yè) 第24頁(yè)/共88頁(yè)第25頁(yè)/共88頁(yè)第26頁(yè)/共88頁(yè)第27頁(yè)/共88頁(yè)（西寧格爾木拉薩）第28頁(yè)/共88頁(yè)： 大秦線（山西大同秦皇島） 神

8、黃線（陜西河北黃驊港） 遷曹鐵路（遷安北站曹妃甸）第29頁(yè)/共88頁(yè) 大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開展以后的產(chǎn)物。出現(xiàn)于大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開展以后的產(chǎn)物。出現(xiàn)于19671967年，年，當(dāng)時(shí)當(dāng)時(shí)蘇伊士運(yùn)河封閉蘇伊士運(yùn)河封閉，航運(yùn)中斷，而，航運(yùn)中斷，而巴拿馬運(yùn)河又堵塞巴拿馬運(yùn)河又堵塞，遠(yuǎn)東與歐洲之間的船舶繞航非洲好望角或南美致使航程距遠(yuǎn)東與歐洲之間的船舶繞航非洲好望角或南美致使航程距離倍增，加上油價(jià)上漲航運(yùn)成本猛增，而當(dāng)時(shí)正值集裝箱離倍增，加上油價(jià)上漲航運(yùn)成本猛增，而當(dāng)時(shí)正值集裝箱運(yùn)輸興起。運(yùn)輸興起。 從遠(yuǎn)東港口至歐洲的貨運(yùn)，從遠(yuǎn)東港口至歐洲的貨運(yùn)，于于19671967年底首次開辟了使用美年底首次開

9、辟了使用美國(guó)大陸橋運(yùn)輸路線，國(guó)大陸橋運(yùn)輸路線，把原來(lái)全程海運(yùn)，改為把原來(lái)全程海運(yùn)，改為海陸海運(yùn)海陸海運(yùn)輸方式輸方式，取得了較好效果。，取得了較好效果。 第30頁(yè)/共88頁(yè)第31頁(yè)/共88頁(yè) (1)西伯利亞大陸橋 利用俄羅斯西伯利亞鐵路作為陸地橋梁，把太平洋遠(yuǎn)東地區(qū)與波羅的海和黑海沿岸以及西歐大西洋口岸連起來(lái)。 從遠(yuǎn)東地區(qū)至歐洲，通過西伯利亞大陸橋有海鐵海，海鐵公和海鐵鐵三種運(yùn)送方式。 日本是利用此條大陸橋的最大顧主。整個(gè)80年代，其利用此大陸橋運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量每年都在10萬(wàn)個(gè)集裝箱以上。 為了緩解運(yùn)力緊張情況，前蘇聯(lián)又建成了第二條西伯利亞鐵路。第32頁(yè)/共88頁(yè)(2(2）新亞歐大陸橋 1990年

10、9月11日，我國(guó)隴海蘭新鐵路的最西段烏魯木齊至阿拉山口的北疆鐵路與前蘇聯(lián)士西鐵路接軌，第二條亞歐大陸橋運(yùn)輸線全線貫通。 東起我國(guó)連云港，西至荷蘭鹿特丹，跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，穿越中國(guó)、哈薩克、俄羅斯、與第一條運(yùn)輸線重合。經(jīng)白俄羅斯、波蘭、德國(guó)到荷蘭，輻射20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全長(zhǎng)1.08萬(wàn)公里，在我國(guó)境內(nèi)全長(zhǎng)4134公里。 這條運(yùn)輸線與第一條運(yùn)輸線相比，總運(yùn)距縮短2000-2500公里，可縮短運(yùn)輸時(shí)間5天，減少運(yùn)費(fèi)10以上。 第33頁(yè)/共88頁(yè)第34頁(yè)/共88頁(yè)( (3）北美大陸橋 北美的加拿大和美國(guó)都有橫貫東西的鐵路公路大陸橋，它們的線路基本相似。 其中美國(guó)大陸橋的作用更為突出。美

11、國(guó)有兩條大陸橋運(yùn)輸線:一條是從西部太平洋口岸至東部大西洋口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)全長(zhǎng)約3200公里.另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)，長(zhǎng)5001000公里左右。 第35頁(yè)/共88頁(yè) 第三節(jié) 鐵路樞紐概述一、鐵路車站及樞紐的作用 車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位,它集中了與運(yùn)輸有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備,如客、貨、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備,機(jī)務(wù)、車輛檢修設(shè)備和信集閉設(shè)備等。它參與運(yùn)輸過程的主要作業(yè)環(huán)節(jié),如旅客乘降、售票,貨物和行包承運(yùn)、保管、裝卸、交付,列車接發(fā)、會(huì)讓、越行和通過,車列解體、集結(jié)和編組,機(jī)車換掛、檢修和整備,機(jī)車和列車乘務(wù)組更換,車輛檢修以及貨運(yùn)檢查等等。 36第36頁(yè)/共8

12、8頁(yè) 在有幾條鐵路干、支線交匯銜接地點(diǎn)或終端地區(qū),根據(jù)運(yùn)輸需求,需修建多條鐵路引入線、各種專業(yè)車站以及連接這些線路和車站的聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、進(jìn)出站線路等,這些設(shè)備組成的總體稱為鐵路樞紐。 鐵路樞紐除辦理以上各專業(yè)車站的作業(yè)以外,還辦理樞紐內(nèi)各站間的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,樞紐銜接線路間的貨物中轉(zhuǎn)、旅客換乘、行包轉(zhuǎn)運(yùn)等業(yè)務(wù)。鐵路樞紐是運(yùn)輸樞紐的重要組成部分,因而還要承辦鐵路與其他各種運(yùn)輸方式(包括公路、水路、航空以及城市交通運(yùn)輸?shù)?的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),以及國(guó)際間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。37第37頁(yè)/共88頁(yè)38第38頁(yè)/共88頁(yè)1會(huì)讓站、越行站:單線鐵路上專門辦理列車接發(fā)、會(huì)讓、通過作業(yè),并有時(shí)兼辦少量客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站稱為會(huì)讓站

13、。雙線鐵路上專門辦理列車接發(fā)、越行、通過作業(yè),有時(shí)兼辦少量客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站稱為越行站。2中間站:除辦理會(huì)讓、越行的作業(yè)以外,還辦理摘掛列車的作業(yè)和較大的客運(yùn)業(yè)務(wù)、整車貨運(yùn)業(yè)務(wù)并設(shè)有貨場(chǎng)的車站稱為中間站。第39頁(yè)/共88頁(yè)3區(qū)段站:設(shè)在路網(wǎng)牽引區(qū)段的分界處,除辦理中間站的業(yè)務(wù)外,主要辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的技術(shù)作業(yè),解編區(qū)段、摘掛和運(yùn)轉(zhuǎn)列車,換掛機(jī)車和乘務(wù)組,進(jìn)行車輛的檢修和貨運(yùn)檢查等作業(yè)。除設(shè)有客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備外,一般都設(shè)有機(jī)務(wù)段、車輛段和貨場(chǎng)。40第40頁(yè)/共88頁(yè)4編組站:設(shè)在路網(wǎng)交叉或匯合地點(diǎn),擔(dān)當(dāng)大量的貨物列車解體,編組直達(dá)、直通和其他各種貨物列車,俗有“技術(shù)直達(dá)列車工廠”之稱。進(jìn)行機(jī)車和乘

14、務(wù)組的更換,機(jī)車和車輛檢修、貨運(yùn)檢查等作業(yè)。設(shè)有專用的到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、強(qiáng)大的駝峰調(diào)車設(shè)備,以及機(jī)務(wù)段、車輛段等。41第41頁(yè)/共88頁(yè)業(yè)務(wù)性質(zhì)1客運(yùn)站:設(shè)在大中城市、旅游勝地、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和客運(yùn)專線上,專門辦理客運(yùn)業(yè)務(wù),擔(dān)當(dāng)旅客列車的始發(fā)、終到和通過作業(yè),辦理客車車底的取送、整備和檢修,設(shè)有客運(yùn)站房、站場(chǎng)、機(jī)務(wù)段、客車整備場(chǎng)、車輛段等設(shè)備。有的客運(yùn)站還兼辦少量的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。2貨運(yùn)站:設(shè)在大中城市,專門辦理各種貨物(包括零擔(dān)、集裝箱、危險(xiǎn)品等)的運(yùn)輸業(yè)務(wù),主要擔(dān)當(dāng)貨物列車的始發(fā)、終到和有關(guān)調(diào)車作業(yè)。貨運(yùn)站還包括專門為工礦企業(yè)工業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的工業(yè)站,專門為港口進(jìn)出貨物運(yùn)輸服務(wù)的港灣站以及為不同軌

15、距貨物換裝服務(wù)的換裝站等。42第42頁(yè)/共88頁(yè)三、鐵路樞紐布置圖十字形樞紐第43頁(yè)/共88頁(yè)44并列式樞紐環(huán)形樞紐第44頁(yè)/共88頁(yè)四、“鐵路場(chǎng)站及樞紐” 研究對(duì)象(1)鐵路樞紐與城市規(guī)劃、工業(yè)布局,以及其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合。(2)車站及樞紐在路網(wǎng)上的合理布局,規(guī)劃鐵路樞紐的總布置圖,提出樞紐內(nèi)各種專業(yè)車站合理布置和作業(yè)分工方案,以及車站及樞紐各項(xiàng)設(shè)備綜合運(yùn)用的優(yōu)化方案。并對(duì)車站及樞紐設(shè)計(jì)新建或改建方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較和評(píng)價(jià)。(3)各專業(yè)車站內(nèi)車場(chǎng)、機(jī)務(wù)、車輛、貨運(yùn)等各項(xiàng)設(shè)備的相互位置及其規(guī)模,提出合理的車站布置圖。(4)研究車站的平縱斷面、車站咽喉結(jié)構(gòu)、調(diào)車設(shè)備的設(shè)計(jì)原理,以及車站各項(xiàng)設(shè)

16、備能力的計(jì)算、協(xié)調(diào)與加強(qiáng)途徑。(5)研究并開發(fā)采用計(jì)算機(jī)等先進(jìn)手段進(jìn)行車站及樞紐輔助設(shè)計(jì)的新技術(shù)、新方法。45第45頁(yè)/共88頁(yè) 近年來(lái)鐵路車站及樞紐這門學(xué)科得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。在理論方法方面,運(yùn)用系統(tǒng)論、運(yùn)籌學(xué)、計(jì)算機(jī)模擬等解決設(shè)計(jì)優(yōu)化(設(shè)備數(shù)量和規(guī)模、能力計(jì)算、方案比選)、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)等問題;在設(shè)計(jì)手段方面,運(yùn)用CAD技術(shù)輔助站場(chǎng)設(shè)計(jì), 縮短了設(shè)計(jì)進(jìn)程,節(jié)約了人力、物力;在技術(shù)裝備方面,隨著貨運(yùn)重載化,客運(yùn)快速化,牽引動(dòng)力內(nèi)燃化和電氣化,車輛大型化,運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化和運(yùn)輸過程控制自動(dòng)化、半自動(dòng)化等鐵路新技術(shù)體系的實(shí)現(xiàn),車站及樞紐學(xué)科正在不斷地向前發(fā)展。46第46頁(yè)/共88頁(yè)第四節(jié) 當(dāng)前世界鐵路

17、發(fā)展方向一、管理體制1、國(guó)有鐵路公司化 國(guó)有鐵路公司化的理論依據(jù)是：國(guó)有企業(yè)的最大弊端是產(chǎn)權(quán)關(guān)系的不明確，政企不分，企業(yè)不是獨(dú)立的商品生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者，而是行政機(jī)構(gòu)的附屬物，缺乏動(dòng)力和活力。而政企不分的關(guān)鍵又在于所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)沒有分開。建立公司法人制度，使國(guó)家對(duì)企業(yè)的財(cái)產(chǎn)有終極所有權(quán)(法律所有權(quán))，企業(yè)有法人所有權(quán)(經(jīng)濟(jì)所有權(quán))，使國(guó)有鐵路成為真正獨(dú)立的運(yùn)輸商品生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者。第47頁(yè)/共88頁(yè)國(guó)有鐵路公司化的形式主要有：1）全部路網(wǎng)及設(shè)備由一家公司統(tǒng)一管理。通常這個(gè)總公司又將業(yè)務(wù)性質(zhì)再劃分成若干個(gè)分公司，如意大利和德國(guó)。2)基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營(yíng)管理分開。瑞典就是這種模式，即基礎(chǔ)設(shè)施仍由政府投資運(yùn)營(yíng)業(yè)

18、務(wù)擺脫政府干預(yù)，實(shí)行公司化管理。目前，這種方法已在一些歐共體國(guó)家中采用。第48頁(yè)/共88頁(yè)2國(guó)有鐵路民營(yíng)化1)國(guó)有鐵路采取民營(yíng)公司的方式經(jīng)營(yíng)全部路網(wǎng)及設(shè)施民營(yíng)化，即日本原國(guó)鐵改革模式。這種方式是將全國(guó)路網(wǎng)和設(shè)施按地區(qū)或業(yè)務(wù)性質(zhì)分割，然后成立各鐵路股份公司，井向社會(huì)公開發(fā)售股票，推進(jìn)民營(yíng)化管理。局部路網(wǎng)或設(shè)施采取民營(yíng)化方式經(jīng)營(yíng)，即把那些過去由政府承擔(dān)的業(yè)務(wù)(如設(shè)備維修，餐飲供應(yīng)等)以合同形式承包交由民間企業(yè)經(jīng)營(yíng)。如土耳其鐵路企業(yè)中的局部業(yè)務(wù)民營(yíng)化的改革，把港口鐵路、機(jī)車車輛、一些線路的養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)交給民營(yíng)公司辦理；英國(guó)鐵路將機(jī)車車輛工廠和一些車站、旅館等轉(zhuǎn)給了民間企業(yè)經(jīng)營(yíng)。第49頁(yè)/共88頁(yè)2)國(guó)有

19、鐵路私有化將鐵路的產(chǎn)權(quán)全部賣給民間財(cái)團(tuán)，如新西蘭。轉(zhuǎn)讓部分鐵路的產(chǎn)權(quán)，如阿根廷鐵路。鐵路民營(yíng)化和國(guó)有鐵路公司化都涉及到政府直接從經(jīng)營(yíng)者向監(jiān)督者的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也需要在政府和民營(yíng)企業(yè)之間簽訂合同。而且，這樣的合同要確定資產(chǎn)所有權(quán)和其他權(quán)力，政府也需要有專門的程序(一般通過招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)方式)來(lái)確定出誰(shuí)來(lái)接受專賣權(quán)或特許權(quán)合同。第50頁(yè)/共88頁(yè)3開展多種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，擴(kuò)大鐵路經(jīng)營(yíng)范圍 法國(guó)認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)該是“門到門”的服務(wù)，他們大力開展了一些鐵路傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的其他經(jīng)營(yíng)活動(dòng)如聯(lián)合運(yùn)輸、貨物的寄存和倉(cāng)貯、經(jīng)營(yíng)公園、快餐業(yè)等相關(guān)的設(shè)施和服務(wù)。瑞典鐵路專門設(shè)立了不動(dòng)資產(chǎn)部、專門負(fù)責(zé)鐵路車站等不動(dòng)產(chǎn)的管理和開發(fā)。

20、第51頁(yè)/共88頁(yè)二、技術(shù)革新1大力提高旅客列車速度 在20世紀(jì)60年代日本率先建成了時(shí)速210km的東海道新干線。法德瑞英俄西等國(guó)都開行了時(shí)速在200km以上的高鐵，非高速鐵路線的速度達(dá)到160km已很平常。法、德、英等國(guó)個(gè)別線路可達(dá)200-225km，日本的窄軌鐵路列車速度已普遍達(dá)到130km，并計(jì)劃在本世紀(jì)達(dá)到200km。我國(guó)在20世紀(jì)90年代就在廣深鐵路上開行160km的旅客列車，至今最高時(shí)速350km。第52頁(yè)/共88頁(yè)2重載貨物運(yùn)輸 鐵路重載技術(shù)創(chuàng)始于20世紀(jì)20年代的美國(guó)，加拿大太平洋鐵路開創(chuàng)了微機(jī)控制列車操縱，運(yùn)用自導(dǎo)型轉(zhuǎn)向架的新技術(shù)，使重載單元列車步入了新的一代。重載列車(列

21、車重量50005000噸/ /列) 反映了交通運(yùn)輸技術(shù)綜合發(fā)展的水平。目前，不同國(guó)家之間在列車重量標(biāo)準(zhǔn)上存在著較大的差異，基本上部是根據(jù)各自的鐵路機(jī)車車輛特性、線路條件和運(yùn)輸實(shí)際需要確定列車重量標(biāo)準(zhǔn)。 2014年4月2日，我國(guó)大秦鐵路由4臺(tái)電力機(jī)車牽引、編組320輛、總長(zhǎng)3971米、載3萬(wàn)噸煤炭的試驗(yàn)列車取得成功。世界頂尖的重載列車牽引達(dá)到了近10萬(wàn)噸。第53頁(yè)/共88頁(yè)3、新型大功率機(jī)車 為適應(yīng)重載列車重量大和列車編組長(zhǎng)的特點(diǎn)，世界各國(guó)都在積極研究采用新型大功率機(jī)車，增加輪周牽引力：裝設(shè)機(jī)車客機(jī)同步牽引遙控和通信聯(lián)絡(luò)操縱系統(tǒng)，有線電控空氣制動(dòng)技術(shù)（ECP）和機(jī)車無(wú)線同步控制技術(shù)（Locotr

22、ol）是兩種重載列車控制技術(shù)，中國(guó)鐵路采用后者；車輛提高軸重減輕自重，采用剛性結(jié)構(gòu)，增加載重量；裝設(shè)性能可靠的制動(dòng)裝置以及高強(qiáng)度車鉤和大容量緩沖器等。第54頁(yè)/共88頁(yè)4、先進(jìn)的信息控制技術(shù)和指揮系統(tǒng) 研制和采用先進(jìn)的信息控制技術(shù)和通信信號(hào)設(shè)備；在運(yùn)營(yíng)中實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化，貨物裝卸機(jī)械化和行車調(diào)度指揮自動(dòng)化等。同時(shí)，也對(duì)技術(shù)站、裝車站和卸車站也進(jìn)行與之配套的自動(dòng)化設(shè)備改造。 除此之外，在改造既有鐵路或修建重載專用鐵路中采用新型軌道基礎(chǔ)，鋪設(shè)重型鋼軌無(wú)縫線路，強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)，提高承載力。對(duì)車站站場(chǎng)、線路股道進(jìn)行相應(yīng)的改造和延長(zhǎng)。第55頁(yè)/共88頁(yè)第五節(jié) 鐵路客流組織一、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)1）滿足廣

23、大人民的旅行需要；2）安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客和行李、包裹、郵件；3）保證旅客在旅行途中舒適愉快并獲得文化生活上的良好服務(wù)。第56頁(yè)/共88頁(yè)二、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1）旅客運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對(duì)象是廣大旅客，其次是行李、包裹和郵件。要不斷加強(qiáng)鐵路技術(shù)裝備和服務(wù)設(shè)施的現(xiàn)代化水平，擴(kuò)大服務(wù)內(nèi)容、提高服務(wù)質(zhì)量，最大限度地滿足不同層次旅客在旅行中的物質(zhì)和文化生活需要。 青藏鐵路豪華列車 第57頁(yè)/共88頁(yè)2）旅客運(yùn)輸需求的時(shí)空不均衡性 發(fā)達(dá)地區(qū)旅客出行的需求總量較大。長(zhǎng)期的看，上、下行方向的客流量基本平衡，發(fā)送和到達(dá)總量差別很小，但從短時(shí)期看，因受農(nóng)事忙閑、節(jié)假日、氣候、城市交通等因素的影響，一年

24、內(nèi)的各個(gè)季度、月度以及一月內(nèi)各日、甚至一日內(nèi)各小時(shí)之間客流量都有較大的波動(dòng)。因此要求鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備及其運(yùn)輸能力必須預(yù)留一定的后備。 第58頁(yè)/共88頁(yè)3）旅客列車時(shí)刻表的要適應(yīng)客流變化 旅客列車的編組一般是固定的，運(yùn)行的時(shí)刻也是固定的。在旅客出行的所謂“黃金時(shí)間帶”，不僅有足夠數(shù)量的旅客列車頻繁到發(fā)，而且到發(fā)時(shí)刻甚至都相同。日本東海道新干線東京站，從8時(shí)到21時(shí)，每小時(shí)都有7列高速列車發(fā)往大阪，出發(fā)時(shí)刻都固定 為每小時(shí)的第3、7、14、21、28、35、42分。對(duì)旅客列車的運(yùn)行組織，在準(zhǔn)確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠(yuǎn)比貨物列車嚴(yán)格。第59頁(yè)/共88頁(yè)4）旅客車輛（包括餐車、 行李車）

25、固定配屬 旅客車輛一般按鐵路局固定配屬于各客運(yùn)車輛段。這種固定配屬關(guān)系便于掌握車輛的運(yùn)用和維修，確?？蛙囐|(zhì)量；同時(shí)，擔(dān)當(dāng)旅客列車乘務(wù)工作的客運(yùn)乘務(wù)組一般也是固定隨車值乘，便于熟悉情況，做好本職工作。這同鐵路大部分貨物車輛實(shí)行全路通用、不固定配屬的運(yùn)用和管理辦法有較大的區(qū)別。 第60頁(yè)/共88頁(yè)5）旅客運(yùn)輸計(jì)劃 只有年度的客運(yùn)量計(jì)劃和客運(yùn)機(jī)車和客車車底的運(yùn)用計(jì)劃，平時(shí)只依據(jù)節(jié)、假日客流調(diào)查資料所編制的重點(diǎn)節(jié)、假日計(jì)劃，來(lái)調(diào)整年度的客運(yùn)量計(jì)劃和機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃，而不再編制月度客運(yùn)量計(jì)劃。并且，客流量和流向既是基于個(gè)人旅行活動(dòng)的需要而自然形成的，又受一系列社會(huì)因素的影響，其變化的隨機(jī)性較貨運(yùn)量大。必

26、須對(duì)客流作大量的調(diào)查和對(duì)客運(yùn)統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行詳細(xì)周密的分析。 第61頁(yè)/共88頁(yè)6）客運(yùn)站的位置要求緊靠城市 要與市內(nèi)運(yùn)輸及其他各種交通工具有密切的配合?？瓦\(yùn)站的旅客列車到發(fā)線一般是按方向、車次固定使用，不能隨意更動(dòng)，臨時(shí)變更到發(fā)線需經(jīng)鐵路分局列車調(diào)度員同意。 第62頁(yè)/共88頁(yè)7）選擇旅客列車的重量標(biāo)準(zhǔn)、速度和密度時(shí)，要進(jìn)行綜合比較 應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，注重提高旅客列車的速度，以縮減旅客在旅途中的時(shí)間。根據(jù)不同地區(qū)的需求特點(diǎn)，減少列車編成，增加列車開行密度和頻率以提供更方便的運(yùn)輸服務(wù)，由于旅客的需求層次不同，旅客列車也有優(yōu)質(zhì)、特快、直快、慢車等各種等級(jí)之分。 第63頁(yè)/共88頁(yè)三、客流和旅

27、客列車的分類 （1）客流和旅客列車的分類 旅客根據(jù)出行需要，按照自己的支付能力，選擇一定的運(yùn)輸方式，在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)作有目的的移動(dòng)，便形成所謂客流。 客流是對(duì)于旅客有目的流動(dòng)的宏觀描述?？土饔闪髁俊⒘飨?、流距、流時(shí)四個(gè)要素組成，分別表示客流的數(shù)量、方向、行程和客流產(chǎn)生的時(shí)間。 第64頁(yè)/共88頁(yè)一般將客流分為下列三種： 1、直通客流。乘車行程跨及兩個(gè)鐵路局及其以上的客流稱為直通客流。 一般 來(lái)說，直通客流的旅行距離較長(zhǎng)，在途時(shí)間較長(zhǎng)，各種物質(zhì)和文化需求較多，需要 提供臥車和餐車，旅客注重列車快速、環(huán)境舒適和高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)。 2、管內(nèi)客流。乘車行程在一個(gè)鐵路局范圍之內(nèi)的客流稱為管內(nèi)客流。通常

28、，管內(nèi)客流的旅行距離較短，除少數(shù)運(yùn)程較長(zhǎng)的列車以外，一般不需要配備臥車和餐 車，旅客注重乘車便捷。 3、市郊客流。旅客往返于大城市與鄰近的郊區(qū)之間，乘車距離短，通常在100 km以內(nèi)。他們主要是為了上學(xué)、通勤的目的，要求開行列車次數(shù)多，時(shí)刻適宜。旅客特別注重列車準(zhǔn)點(diǎn)、便捷。 第65頁(yè)/共88頁(yè)（2）旅客列車的8個(gè)種類 1）高速列車 鐵路調(diào)度級(jí)別在常規(guī)列車中最高，通常在客運(yùn)專線上運(yùn)行，是目前國(guó)內(nèi)速度最高、設(shè)備最完善、服務(wù)水平最高的旅客列車。一般只設(shè)軟座，平均運(yùn)行速度達(dá)到300KM/H，運(yùn)行最高速度達(dá)到350KM/H。 一般采用動(dòng)車組。即動(dòng)力分散式列車。 具有牽引力的動(dòng)車與無(wú)動(dòng)力的拖車再加上機(jī)頭，

29、三者組合稱為動(dòng)車的組合，簡(jiǎn)稱動(dòng)車組。 高速列車。 第66頁(yè)/共88頁(yè)2）直達(dá)特快列車 鐵路調(diào)度級(jí)別在常規(guī)列車中僅比動(dòng)車組低。我國(guó)旅客直達(dá)特別快車均為Z字頭，直達(dá)特快暫時(shí)沒有管內(nèi)開行的，且編號(hào)均不超過3位數(shù)（Z1-Z999），通常在夜間運(yùn)行，僅?？窟\(yùn)行線路兩端點(diǎn)的少部分車站或全程不停站，全部使用25T或BSP25T，多為夕發(fā)朝至列車。第67頁(yè)/共88頁(yè)3）特快列車 均為T字頭，鐵路調(diào)度級(jí)別比普慢、普快和快速旅客列車高，比直達(dá)特快和動(dòng)車組低。其中T1-T5000為跨局特快列車編號(hào)，T5001-T9999為管內(nèi)特快列車編號(hào)。特快列車通常只停靠地級(jí)（鐵路上通常為二等或一等）以上車站，平均運(yùn)行速度在12

30、0KM/H以上（不含停站時(shí)間）。第68頁(yè)/共88頁(yè)4）快速列車 我國(guó)快速旅客列車均為K字頭列車，其中K1-K5000為跨局快速旅客列車編號(hào)，K5001-K9999為管內(nèi)快速旅客列車編號(hào)?？焖倭熊囃ǔＶ煌？靠h級(jí)以上車站（鐵路上通常為三等以上車站），平均運(yùn)行速度在100KM/H以上120KM/H一下（不含停站時(shí)間）。第69頁(yè)/共88頁(yè)5）普通快車 鐵路調(diào)度級(jí)別比普通慢車高，比其他旅客列車低。一般只停靠鎮(zhèn)級(jí)以上車站（鐵路上通常為四等以上車站），平均運(yùn)行速度（不算停站時(shí)間）在100KM/H一下。列車編號(hào)為4位數(shù)，編號(hào)為1001-6000的列車均為普通旅客快車，其中，編號(hào)為1001-2000的列車為跨三

31、個(gè)或更多鐵路局普通旅客快車，編號(hào)為2001-4000為跨兩個(gè)鐵路局的普通旅客快車，編號(hào)4001-6000的列車為管內(nèi)普通旅客快車。第70頁(yè)/共88頁(yè)6）普通慢車 鐵路調(diào)度級(jí)別為旅客列車中最低，以四位數(shù)編號(hào)（編號(hào)為6001-7999的列車均為普通慢車，其中6001-7000為跨局慢車，即運(yùn)行區(qū)段經(jīng)過兩個(gè)或更多鐵路局，7001-7999為管內(nèi)慢車，即運(yùn)行區(qū)段全部在一個(gè)鐵路局內(nèi)），通常為中短途列車，列車一般?？垦赝具\(yùn)行經(jīng)過的所有辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，通常只在白天運(yùn)行，且通常為非空調(diào)列車，但亦有少部分普通慢車為夜間運(yùn)行或者是空調(diào)列車。 第71頁(yè)/共88頁(yè)7）市郊列車。 行駛于市郊區(qū)段，定員多，不僅在各個(gè)

32、車站都有停點(diǎn)， 而且在旅客乘降所也有停點(diǎn)，主要為輸送通勤職工、學(xué)生服務(wù)； 8）混合列車。 通常在客流量很小的支線上運(yùn)行， 這種列車的編成除包括運(yùn)輸旅客的客車外，還包括運(yùn)輸貨物的貨車。 9）旅游列車。 第72頁(yè)/共88頁(yè) 各種旅客列車按運(yùn)行方向不同分為上行列車和下行列車。在中國(guó)以向首都北京方向行駛為上行，由首都北京間全國(guó)各方向行駛為下行。每一列車都按統(tǒng)一規(guī)定編定車次。 在同一個(gè)鐵路方向上，為了服務(wù)于不同的客流，往往同時(shí)開行幾種不同的旅客列車。第73頁(yè)/共88頁(yè)四、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)慕M織機(jī)構(gòu) 鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)處 1）根據(jù)國(guó)家的有關(guān)方針政策，制訂和修改鐵路旅客運(yùn)輸?shù)囊?guī)程、規(guī)則、運(yùn)價(jià)、票據(jù)和飲食供應(yīng)的綜合

33、加成； 2）研究客流并編制全國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸年度計(jì)劃和長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃； 3）負(fù)責(zé)編制直通旅客列車運(yùn)行圖和時(shí)刻表， 并對(duì)跨及三個(gè)鐵路局以上的直通列車，確定客流的分配計(jì)劃： 4）確定各種旅客列車的編組內(nèi)容，制定客車運(yùn)用計(jì)劃， 掌握各鐵路局的客車配屬、技術(shù)狀態(tài)、檢修情況，掌握跨三局以上臨時(shí)旅客列車的開行和客車的加掛； 5）審批和公布新線營(yíng)業(yè)里程，開辦和封閉營(yíng)業(yè)站， 審查大型客運(yùn)站修建方案和投資計(jì)劃； 6）日常掌握全路直通旅客列車的運(yùn)行，保證安全、正點(diǎn)。 第74頁(yè)/共88頁(yè)鐵路局客運(yùn)處 1）貫徹執(zhí)行鐵道部的規(guī)章、命令、指示，制定有關(guān)旅客運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充辦法； 2）編制和調(diào)整管內(nèi)旅客列車運(yùn)行圖， 掌握跨局旅客列車的票

34、額分配及調(diào)整，制定管內(nèi)旅客運(yùn)輸組織辦法； 3）審批飲食供應(yīng)的分類加成和車站供應(yīng)點(diǎn)的設(shè)置： 4）掌握配屬客車的運(yùn)用維修、本局管內(nèi)臨時(shí)旅客列車的加開和客車的加掛； 5）審查管內(nèi)營(yíng)業(yè)站的開辦和封閉及中等以上車站的客運(yùn)設(shè)備的修建方案和投資計(jì)劃； 6）掌握直通和管內(nèi)旅客列車的運(yùn)行，保證安全、正點(diǎn)。 第75頁(yè)/共88頁(yè)客運(yùn)站（段） 1）貫徹執(zhí)行鐵道部、鐵路局和鐵路分局的規(guī)章、命令和指示； 2）調(diào)查和分析客流，摸清規(guī)律，組織均衡運(yùn)輸， 做好車站旅客輸送日計(jì)劃和票額管理； 3）制定有關(guān)客運(yùn)工作的細(xì)則和作業(yè)過程； 4）做好車站（列車）對(duì)旅客的服務(wù)、宣傳、衛(wèi)生和飲食供應(yīng)工作； 5）認(rèn)真做好外賓的運(yùn)送、接待和服務(wù)工

35、作。 第76頁(yè)/共88頁(yè)五、客流調(diào)查 對(duì)社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展情況有一個(gè)較全面的了解，以便掌握一定時(shí)期內(nèi)的客流數(shù)量及其變化的規(guī)律，稱為客流調(diào)查。 ）影響客流變化的主要因素 工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，廠礦企業(yè)的興建；農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和水利建設(shè)的發(fā)展； 人民物質(zhì)和文化生活水平的提高； 國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、文化活動(dòng)和國(guó)際交往的發(fā)展，如各種會(huì)展，旅游觀光 活動(dòng)等； 現(xiàn)有鐵路的加強(qiáng)、改建及新線的修建、客流吸引范圍的擴(kuò)大等。 第77頁(yè)/共88頁(yè)2）客流調(diào)查范圍的劃定 客流調(diào)查是對(duì)鐵路沿線的吸引范圍進(jìn)行的，它分為直接吸引范圍和間接吸引范圍兩種：前者是指車站所在地及其附近地區(qū)，被車站直接吸引的城市和居民點(diǎn)的總區(qū)

36、域；后者是指車站直接吸引范圍以外，由其它交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的區(qū)域而言。例如，位于港口附近的客運(yùn)站，即有經(jīng)由海運(yùn)各航線來(lái)的旅客，需要繼續(xù)乘坐火車才能達(dá)到目的地。 第78頁(yè)/共88頁(yè)3）客流調(diào)查的方法 客流調(diào)查分為綜合調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查、日常調(diào)查三種形式，一般以日常調(diào)查為主。 綜合調(diào)查。一般每年進(jìn)行一次。主要內(nèi)容有： 吸引地區(qū)的一般情況 地區(qū)的自然條件（位置、地形、氣候、雨量等）； 行政區(qū)域的劃分，城鄉(xiāng)人口的分布和增長(zhǎng)情況， 工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校的分布和發(fā)展情況，廠礦企業(yè)生產(chǎn)水平及與外地在供銷 上的聯(lián)系； 農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和勞動(dòng)力的安排及農(nóng)村剩余勞動(dòng)力外流的情況； 商貿(mào)、文教、體育、衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展和名

37、勝古跡、醫(yī)院、療養(yǎng)所的分布及吸 引旅客的情況； 地區(qū)交通條件和客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況。 第79頁(yè)/共88頁(yè)直接影響客流的各項(xiàng)因素 工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校等的人員及家屬的人數(shù)，休假制度，利用鐵路旅行的情 況，如人次數(shù)、乘車時(shí)間、乘車方向等，可編制“重點(diǎn)旅客調(diào)查表”。 吸引范圍內(nèi)農(nóng)村的人口、生產(chǎn)情況、剩余勞動(dòng)力外出情況及通過鐵路與外地 聯(lián)系的情況。 吸引范圍內(nèi)可供外地居民療養(yǎng)、休養(yǎng)的處所，開放期間，床位及其周轉(zhuǎn)時(shí)間； 吸引范圍內(nèi)的名勝古跡、游覽勝地及歷年各月的游覽人數(shù)，特別是與鐵路客 運(yùn)有關(guān)的人數(shù)； 分別主要到發(fā)區(qū)段的歷年特殊客流及大批人員運(yùn)輸?shù)那闆r。 第80頁(yè)/共88頁(yè)各種交通運(yùn)輸工具的競(jìng)爭(zhēng)及分工合作 吸引范圍內(nèi)現(xiàn)有交通運(yùn)輸?shù)姆绞?、運(yùn)輸能力、歷年運(yùn)