我國海事賠償責任限制制度

1、我國海事賠償責任限制制度一、問題的提出1998 年 11 月 18 日，靜水泉輪在由大連駛往黃埔港途中， 因機艙大量進水， 于臺灣海峽附近海域沉沒，隨船裝載貨物全部滅失，造成 4000 多萬元的損失。事故發(fā)生后，先后有 18 位貨主就滅失的貨物分別在大連、 廣州、青島海事法院提起 79 起系列海運貨損索賠案件，案件涉及船舶所有人、 貨物所有人、 承運人、代理人、保險人等與貨損索賠有關(guān)的當事人。有關(guān)責任人分別在不同的法院和訴訟中申請海事賠償責任限制。 船舶所有人山東省青島海運總公司為應(yīng)對即將出現(xiàn)的眾多索賠請求和巨額賠償款項， 率先在青島海事法院申請海事賠償責任限制，法院裁定準許設(shè)立 433 萬元

2、的責任限制基金。海事賠償責任限制作為一個奇特的法律現(xiàn)象，既確認了責任人的賠償責任及賠償范圍，又在一定的條件下，以法定的數(shù)額加以限制，從而減輕了責任人的賠償責任，限定了權(quán)利人的權(quán)利，使權(quán)利人本應(yīng)得到的一部分、甚至是大部分賠償歸于消滅。如上述系列案件中，18 位貨主遭受的高達4000 多萬元的損失，僅被作為責任人的船東以433 萬元就化解了。這種奇特的現(xiàn)象，依民法的平等和公平精神是難以理解和接受的。因而幾個世紀以來，這一制度倍受非議，甚至有人試圖取消這一制度。然而，海事賠償責任限制制度頑強地生存了下來，并不斷發(fā)展成為國際公認的海事法律的一個基本制度，而且還被稱為航運秩序的基石，顯然，海事賠償責任限

3、制制度在海商法中占有重要的地位。第 1 頁我國海商法第十章規(guī)定的海事賠償責任限制制度的內(nèi)容主要包括可以限制責任的人、 可以限制責任的賠償請求及除外情況、責任人喪失責任限制的過錯、責任限額、責任限制基金及其設(shè)立的方法、 一次事故一個限額原則和相互索賠的先沖抵后限制原則等。囿于篇幅限制，本文僅對海事賠償責任限制的主體作一梳理。二、海事賠償責任限制的主體我國海商法的規(guī)定及與有關(guān)國際公約的比較在海商法中，人們習慣于將應(yīng)對海事賠償請求負有責任并根據(jù)海事賠償責任限制法律規(guī)定有權(quán)限制其賠償責任的人稱為責任限制主體。 1976 年公約則稱為有權(quán)限制責任的人。從歷史上看， 責任限制主體的范圍是不斷擴大的。最早的

4、海事賠償責任限制就是指船舶所有人責任限制，一直到1924 年關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責任限制若干規(guī)則的國際公約(以下簡稱 1924 年公約 )規(guī)定的海事賠償責任責任限制主體仍僅為船舶所有人。后來隨著船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)相分離，參與航運業(yè)主體范圍的逐漸擴大， 責任限制主體的范圍也相應(yīng)擴大。1957 年公約規(guī)定的責任限制主體包括兩類： 第一類為船舶所有人、 共有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人， 第二類為受第一類主體雇傭的船長、 船員以及為第一類服務(wù)的其他雇傭人員 ;1976 年公約又將海上救助人和責任保險人增列為責任限制主體。我國海商法的規(guī)定與 1976 年公約基本一致，但未將經(jīng)理人納入責任限制主體的范圍

5、。第 2 頁1、船舶所有人、船舶承租人和船舶經(jīng)營人我國海商法第 204 條與 1976 年公約第 1 條都把船舶承租人和船舶經(jīng)營人作為船舶所有人加以規(guī)定的， 即先規(guī)定船舶所有人可限制賠償責任，又款規(guī)定船舶所有人包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人。顯然船舶承租人和經(jīng)營人是依附于船舶所有人而成為責任限制主體的。 這種依附的含義我們可以從荷蘭海商法的有關(guān)規(guī)定中得到印證。該法第 740A 條第 2 款和第 3 款規(guī)定，即使責任是由船舶所有人、 租用人、經(jīng)理人或經(jīng)營人對船舶的所有、 擁有、保管或控制原因引起的，但無證據(jù)說明其有疏忽行為的，則有權(quán)限制其責任。本條的規(guī)定應(yīng)同樣適用于代行船舶所有人、租船人、經(jīng)理人或經(jīng)

6、營人職責的船長、船員和其他雇傭人員。由此可見，海事賠償責任限制主體的確定是以船舶關(guān)系為基點的，是與船舶所有權(quán)緊密聯(lián)系的。確認這一點，對于我們正確把握船舶承租人和經(jīng)營人的范圍是至關(guān)重要的。2、船舶救助人海難救助又稱海上救助是海商法的一項重要制度，它是指對遭遇海難的人員、船舶、貨物和其他財產(chǎn)的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為， 而不論這種行為發(fā)生在任何水域。所謂外來力量就是指不負有私法上的援救義務(wù)而實際從事救助作業(yè)的自然人、法人或其他組織，亦即救助人。第 3 頁根據(jù)海難救助法的有關(guān)規(guī)定，救助人對遇險的船舶和其他財產(chǎn)的救助，取得效果的，有權(quán)獲得救助報酬。由于救助人的過失致使救助作業(yè)成為必需或

7、者更加困難的， 應(yīng)當取消或者減少救助報酬，由此造成被救助方及其他有關(guān)方損失的，救助人均應(yīng)承擔民事賠償責任。救助人因過失造成被救助方及其他有關(guān)方損失而承擔的賠償責任能否享受責任限制，1957年公約并未把救助人列為責任限制主體，而 1976 年公約則將責任限制主體擴大到救助人。促成這一改變的起因是由于著名的東城丸事件。1971 年東城丸油輪在波斯灣沉沒，該輪船東與荷蘭一家救助公司訂立救助合同。救助公司雇傭的潛水員在水下用電光槍將鉚釘打入船殼時，因油輪內(nèi)有可燃氣體未排凈，發(fā)生爆炸，損失高達33 萬英鎊，而救助報酬只有12.5 萬英鎊。被救助人向救助人索賠，救助人要求享受責任限制。但由于1957 年公

8、約不適用于救助人，最后此案判決救助人賠償且不能限制責任。這一判決在國際航運界引起普遍非議，同時也暴露了 1957 年公約存在的重大缺陷。為鼓勵救助行為，促進海上救助事業(yè)發(fā)展， 1976 年公約規(guī)定，救助人不論是否在船上作業(yè)均可享受責任限制。第 4 頁3、船舶所有人、救助人對其行為、過失負有責任的人所謂船舶所有人 (包括船舶承租人、經(jīng)營人 )、救助人對其行為、過失負有責任的人，是指受船舶所有人或救助人雇傭和委托執(zhí)行職務(wù)的船長、船員或其他受雇傭人員。雖然這些人員也是責任主體，但因為在實際生活中，他們通常是船舶所有人、救助人的雇員、職員，他們依照船舶所有人、救助人的指示進行職務(wù)上的活動，故其工作產(chǎn)生

9、的責任，理應(yīng)由雇主或聘用人負責。按照前引荷蘭海商法的有關(guān)規(guī)定，船長、船員和其他雇傭人員是代行船舶所有人和救助人職責的，所以，若向這些人員提起索賠，他們亦應(yīng)有權(quán)限制責任。1924 年公約規(guī)定的責任主體并不包括船舶所有人的雇傭人員，因而便出現(xiàn)了請求人為避開船舶所有人的賠償責任限制，而直接起訴船長、船員或其他雇傭人員的現(xiàn)象，因為這些人不享有責任限制， 而且判定其承擔的責任實際上仍由船舶所有人承擔。為了解決這一問題，1957 年公約將船長、船員或船東的其他雇傭人員列為責任限制主體。1976 年公約并擴大到救助人，規(guī)定船東或救助人對其行為或過失負有責任的任何人。我國海商法的規(guī)定與1976 年公約相同。第

10、 5 頁4、責任保險人我國海商法第 206 條規(guī)定：被保險人依照本章規(guī)定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權(quán)依照本章規(guī)定享受相同的賠償責任限制。責任保險人享受海事賠償責任限制是由其與被保險人的關(guān)系所決定的， 因此其享受責任限制的條件是被保險人及其賠償責任依法可以限制賠償責任。具體講有三點：第一，被保險人是我國海商法規(guī)定的責任限制主體 ;第二，被保險人負有的賠償責任屬于法律規(guī)定的可限制性債權(quán) ;第三，保險人按照保險合同的要求，對被保險人承擔的海事賠償確實負有實際賠付的義務(wù)。三、國內(nèi)多式聯(lián)運經(jīng)營人能否成為責任限制主體?問題來自篇頭所述靜水泉輪沉沒引發(fā)的系列海事賠償責任限制案件

11、之一申請人煙臺集洋集裝箱貨運有限公司 (以下簡稱集洋公司 )申請責任限制一案。集洋公司所承運的被申請人招遠市玲瓏電池有限公司 (以下簡稱玲瓏公司 )價值 140 萬元人民幣的貨物，因靜水泉輪沉沒而全部滅失， 玲瓏公司就貨物受損提起訴訟，法院判令集洋公司應(yīng)賠償玲瓏公司貨物損失及相關(guān)利息，靜水泉輪所有人山東省青島海運總公司(以下簡稱海運公司 )承擔連帶賠償責任。判決的主要理由是集洋公司作為門對門運輸 (包括陸路與水路二個不同的運輸區(qū)段 )合同的經(jīng)營人應(yīng)當對玲瓏公司的貨損承擔全部賠償責任。為此，集洋公司向青島海事法院另案提出申請海事賠償責任限制， 青島海事法院判決集洋公司有權(quán)享受海事賠償責任限制。其思路有兩個：一是認為船舶經(jīng)營人應(yīng)該包括直接從事船舶營運的船舶所有人、船舶出租人以及與船舶營運有關(guān)且承擔船舶營運引起的有關(guān)責任的其他任何自然人或法人，并據(jù)此認為集洋公司為船舶經(jīng)營人 ;二是由于國內(nèi)多式聯(lián)運經(jīng)營人與航次租船人、船舶期租人在海上運