亞的斯亞貝巴輕軌運營能力分析

1、    亞的斯亞貝巴輕軌運營能力分析    肖強摘 要：文章通過對亞的斯亞貝巴輕軌網絡現(xiàn)狀進行分析，闡述亞的斯亞貝巴輕軌運營系統(tǒng)概述和運營能力，提出亞的斯亞貝巴輕軌運能提升的具體措施關鍵詞：亞的斯亞貝巴；輕軌；措施一、亞的斯亞貝巴輕軌運輸網絡現(xiàn)狀埃塞俄比亞亞的斯亞貝巴城市輕軌東西線和南北線（一期）工程，由中國中鐵承建，合同價值總額4.75億美元。該項目采用中國鐵路技術標準，其中一期線路總長約33.687km。系統(tǒng)軌距為1435mm準軌。工程設計以地面線為主，部分地段采用高架線路和地下線路，最高行車速度為每小時70千米。亞的斯亞貝巴輕軌均為雙線，采用右側行

2、車制，東西線 ew1至 ew22行車方向、南北線 ns6至 ns27 行車方向為上行，反之為下行。東西線、南北線在共軌運行段系統(tǒng)最大設計能力為30對/h、最小行車間隔為2min，最大運輸能力可達 172萬人次/h。經過3年的攻堅戰(zhàn)后亞的斯亞貝巴輕軌于2015年5月正式通車。已投入運營的2條軌道交通線路，共計33.687公里，39座車站。兩條線路分別為南北線和東西線，南北線全長16689公里，共設22座車站，ns27為地下站、ns21至ns22及ew16至ew20為高架站；東西線全長16.998公里，共設22座車站，ew9及ew13站為半地下站，ew15為高架站，其余各站為地面站。東西線和南北線

3、在 ew16 站ew20 站，長約 2662km，共 5 座車站采用共軌運行方式，共軌段為高架全封閉獨立運行線路。詳見下圖（紅色為東西線，綠色為南北線，藍色為共軌段）二、亞的斯亞貝巴輕軌運營系統(tǒng)概述亞的斯亞貝巴輕軌結合中國大連、長春等城市有軌電車運營經驗，不設置故障列車停車線主要是考慮到在滿足運營需求的情況下，盡量減小對城市道路和環(huán)境的影響，從而簡化配線的設置。線路設計最高行車速度為70km/h。正線線路最大坡度為55，最小坡度為0，正線最小曲線半徑為194m。正線設計采用無縫線路，采用50kg/m鋼軌7號道岔，側向通過速度為25km/h。車輛段采用3號道岔，側向通過速度為10km/h。試車線

4、采用正線50kg/m鋼軌7號道岔。列車運行交路南北線為ns6-ns27。ns6和ns27站均采用站后折返，設計折返能力為120秒。在ns10、ns15、ew16、ew20、ns21均設有渡線。列車運行交路東西線為ew1-ew22。ew1站站后折返，ew22站站前折返，設計折返能力為 120s。在ew8、ew15、ew16、ew20均設有渡線。亞的斯亞貝巴輕軌由卡斯柯信號有限公司提供的icmtc系統(tǒng)，主要包括以下子系統(tǒng)：itc子系統(tǒng)（iatp子系統(tǒng)）；ilock子系統(tǒng)（cbi子系統(tǒng)）；its子系統(tǒng)（ats子系統(tǒng)）；dcs子系統(tǒng)；mss子系統(tǒng)。信號系統(tǒng)運營模式從空間和功能上包括中央監(jiān)控模式、列車司

5、機監(jiān)控模式、現(xiàn)地模式。采用點（連）式iatp信號系統(tǒng)，包括ats系統(tǒng)、正線聯(lián)鎖系統(tǒng)、道口信號系統(tǒng)、點（連）式atp（下簡稱iatp）系統(tǒng)、車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)等所有運營列車都裝備iatp車載設備和連續(xù)的雙向車-地無線通信設備，在軌旁（正線/試車線）沿線設置軌旁iatp設備，對于所有具備iatp防護功能的進路，在其防護信號機處均設置點式地-車通信的有源信標，用來實現(xiàn)點式atp防護功能；在信號機外方不小于安全制動距離的范圍內設置有連續(xù)式車-地無線通信設備，實現(xiàn)點-連式atp功能。亞的斯亞貝巴輕軌列車采用70%低地板、雙鉸接六軸輕軌車，可雙向行駛，兩輛輕軌列車可重聯(lián)運行；采用 dc750v 接觸網供電制式

6、，最高速度為 70km/h；輕軌車輛車體鋼結構主體結構為不銹鋼和鋁合金，表面涂裝。車輛由三個模塊構成，即 mc+tp+mc。mc模塊的車體下安裝有一個兩軸動力轉向架，tp 模塊的車體下安裝一個獨立車輪兩軸從動轉向架。列車總長為26400mm，其中mc車車體總長為11400mm，tp車車體總長為3600mm。車體最大寬度為2650mm，車體高度（距軌面高度）為3025mm。每列車共有8個車門，分布在mc車，車門的入口寬度為1300+4mm，入口高度為2200+10mm。每個駕駛室的右側設置駕駛室門，駕駛室后端設有通往客室的通道門。全線供電系統(tǒng)采用 15kv 分散供電方式，共設 17 座牽引變電所

7、。除車輛段及 ns27 變電所引入兩回 15kv 進線電源外，其他每座牽引、降壓變電所引入一回 15kv 進線電源，但預留遠期引入兩回 15kv 進線電源的條件。牽引供電系統(tǒng)采用 dc750v 架空接觸網供電、走行軌回流方式。動力照明配電系統(tǒng)采用 tn-s 接地型式。供電系統(tǒng)由牽引降壓混合變電所、降壓變電所、接觸網、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護及接地系統(tǒng)、供電車間等組成。三、亞的斯亞貝巴輕軌運營能力分析運輸能力是以預測客流各年度高峰小時單方向最大斷面客流量、列車編組輛數(shù)、車輛定員及行車最小間隔時間為依據(jù)進行設計。南北線最大運輸能力為5044人/小時（12輛/小時），最小行車

8、間隔 15分鐘，上線列車采用單輛車與兩輛車重聯(lián)的方式，線路設計通過速度為70km/h，其中南北線列車的旅行速度約為18km/h。實際運營中難以達到設計運輸能力，目前僅可實現(xiàn)3193人/小時（13輛/小時），行車間隔15分鐘。東西線最大運輸能力為6150人/小時（13輛/小時），最小行車間隔 15分鐘，上線列車采用單輛車與兩輛車重聯(lián)的方式，線路設計通過速度為70km/h，其中東西線列車旅行速度約為19km/h。實際運營中難以達到設計運輸能力，目前僅可實現(xiàn)3404人/小時（13輛/小時），行車間隔15分鐘。運營初期根據(jù)亞的斯亞貝巴的實際情況，客流特征，編制相匹配的列車運行圖，由于當?shù)氐娘L俗習慣，節(jié)

9、假日客流比工作日客流少的特點，遂工作日及節(jié)假日使用同一運行圖，運營時間為6：00-22：00，目前維持高峰期15分鐘間隔，平峰期20分鐘間隔。四、亞的斯亞貝巴輕軌運能提升的措施在工程良好、設備正常、指揮正確、處置得當、保障有力、服務滿意、中埃協(xié)力的情況下，亞的斯亞貝巴輕軌高效、安全的運營了兩年半。自2015年9月通車以來，城市輕軌在完善城市路網功能、緩解交通壓力、拓展城市發(fā)展空間等方面發(fā)揮了重要的作用。經歷了開通初期的磨合，亞的斯亞貝巴輕軌運營情況呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢，隨著運營服務的不斷成熟，運營服務提升也就變得更為迫切。為了更為安全運送乘客、滿足乘客需求和設備維修養(yǎng)護的需要，應當針對信號系統(tǒng)、

10、車輛編組、供電方式、運行圖編制等幾方面微調提升運營服務能力和質量。第一是信號系統(tǒng)，信號系統(tǒng)存在的問題與日益增大的客流，行車間隔的壓縮之間的矛盾也凸顯出來。運營前期，已對信號系統(tǒng)提出了諸多的修改建議，得到了完善的解決，但任然存在幾方面有待提升或改進的地方。首先共軌段進路觸發(fā)優(yōu)先原則。共軌方式對于節(jié)約工程投資是有利的，但對于運營存在很多問題。限制了全線的運輸能力，共軌段成為一個交通瓶頸；共軌段的信號控制系統(tǒng)比較復雜，運營期間的組織能力要求較高。其次操作道岔權限的爭議，亞的斯亞貝巴輕軌未設置各車站值班室，中央權限下放后由各聯(lián)鎖區(qū)的信號值班人員進行相關操作，中央對道岔只有操作的權限。道岔的單鎖、解鎖都

11、必須權限下放后由信號值班人員處理，在遇到故障需要操作時費時費力，聯(lián)系的時間較多影響運營服務。第二是供電系統(tǒng)，2015年“11.28”城市大面積停電造成亞的斯亞貝巴輕軌12：31分后中斷服務、停止運營，南北線抽線73列、東西線抽線70列。面對埃塞供電不穩(wěn)定，將停電影響情況與供電公司及時溝通，并能在較短時間內處理供電設備故障及恢復供電。在第二次供電系統(tǒng)15kv環(huán)網設備聯(lián)調聯(lián)試時，與設備廠家、建設單位、監(jiān)理、業(yè)主代表、聯(lián)調人員經過多次協(xié)調溝通，督促供電公司對輕軌公司使用的供電設備加強日常維護及保養(yǎng)，避免多次出現(xiàn)環(huán)網電纜、主所供電設備因外界原因導致?lián)p壞。第三是優(yōu)化列車編組方案，主要考慮客流量水平、運營成本等因素，同時還應綜合考慮城市的未來發(fā)展前景，以應對規(guī)劃發(fā)展和客流預測風險。根據(jù)運營兩年多客流量水平、輕軌在城市的功能定位，并充分考慮潛在客流的不確定性和客流高風險因素，可以根據(jù)實際客流情況調整混跑的2輛編組列車數(shù)量。運用車數(shù)最少，既滿足