氣壓制動系統(tǒng)的主要構(gòu)造元件和工作原理

1、氣壓制動系統(tǒng)的主要構(gòu)造元件和工作原理氣壓制動以壓縮空氣為制動源，制動踏板控制壓縮空氣進入車輪制動器，所以氣壓制動最大的優(yōu)勢是操縱輕便，提供大的制動力矩；氣壓制動的另一個優(yōu)勢是對長軸距、多軸和拖帶半掛車、掛車等，實現(xiàn)異步分配制動有獨特的優(yōu)越性。但是氣壓制動的缺點也很明顯：相對于液壓制動，氣壓制動結(jié)構(gòu)要復雜的多；且制動不如液壓式柔和、行駛舒適性差；所以氣壓制動因而一般只用于中、重型汽車上。下面主要以斯太爾 8X4 載重汽車為例介紹氣壓制動傳動裝置主要部件的結(jié)構(gòu)組成。1. 空氣壓縮機空氣壓縮機是全車制動系氣路的氣源，斯太爾 6X4 載重汽車空氣壓縮機為單缸混 合冷卻式，氣缸體為風冷，氣缸蓋通過發(fā)動機

2、冷卻系統(tǒng)水冷。它固定在發(fā)動機前端左側(cè) 的支架上，它的傳動齒輪與其曲軸為高扭矩自鎖連接，在正時齒輪室中懸臂安裝，由發(fā)動機曲軸通過中間齒輪、噴油泵齒輪、空氣壓縮機傳動軸驅(qū)動轉(zhuǎn)動，其構(gòu)造如圖 18. 5 所示，與汽車發(fā)動機機構(gòu)相似，它主要由空氣壓縮機殼體 1、活塞 2、曲軸 3、單向閥 4 等組成。殼體由氣缸體、氣缸蓋組成，殼體是鑄鐵的，外面帶有用于空氣冷卻的散熱筋片，里 面是用于產(chǎn)生壓縮空氣的氣缸。進、排氣閥門采用舌簧結(jié)構(gòu)，進氣口經(jīng)氣管通向空氣濾清器；出氣口則經(jīng)氣管通向空氣干燥器。潤滑油由發(fā)動機主油道經(jīng)油管、滾珠軸承，進入曲軸箱，然后經(jīng)正時齒輪室回到油底殼。活塞通過連桿與曲軸相連，連桿軸承合金 直

3、接澆注在連桿大頭和連桿瓦蓋上，活塞通過 活塞環(huán)與氣缸密封。曲軸兩端通過滾珠軸承支承在曲軸箱，前后有軸承蓋，前端伸出蓋外用半圓鍵及螺母固 裝傳動齒輪，前端孔分另 1J 裝有防止漏油的油封。發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，空氣壓縮機隨之轉(zhuǎn)動，當活塞下行時，進氣閥門被打開，外界空氣經(jīng)空氣濾清器、進氣道進人氣缸。當活塞上行時，進氣閥門被關(guān)閉，氣缸空氣被壓縮，出氣閥門在壓縮空氣的作用下被打開，壓縮空氣由空 氣壓縮機出氣口經(jīng)管路、空氣干燥器進人儲氣筒和四管路保護閥。2. 空氣干燥器空氣干燥器吸收壓縮空氣中的水，為制動氣路提供清潔干燥的壓縮空氣。 A D-103 型空氣干燥器結(jié)構(gòu)如圖 18. 6 所示AD-103 型空氣干燥

4、器利用分子篩作干燥劑，采用與卸荷調(diào)壓閥一體的整體式結(jié)構(gòu)，巧妙地利用了調(diào)節(jié)閥卸荷排氣的動作過程，使再生儲氣筒中的干燥壓縮空氣反向 通過干燥劑筒，將干燥劑表面吸附的水分帶走排人大氣，實現(xiàn)了分子篩的再生活化。 AD-103 型空氣干燥器能長期有效地吸收壓縮空氣中的水，提供清潔干燥的壓縮空氣在充氣過程中，由空壓機輸出的壓縮空氣經(jīng)進氣口9 進人腔室 8。這時由于溫度下降， 會產(chǎn)生冷凝水，冷凝水經(jīng)過通道流到排水閥閥門6 處。壓縮空氣經(jīng)濾清器 12和環(huán)形室達到干燥劑筒 13 上端。當空氣流經(jīng)干燥劑筒 13時， 水分被吸收并滯留在干燥劑筒的上層。干燥處理過的空氣經(jīng)過單向閥門10、接口 21 通向 四管路保護閥

5、，然后供應(yīng)給整車氣路；同時干燥的空氣經(jīng)過節(jié)流口 11 和接口 22導向再生 氣$當整個系統(tǒng)中的壓力升高至預(yù)定卸荷值時，壓縮空氣推動活塞2 移動，打開進氣閥 3， 關(guān)閉排氣閥1，壓縮空氣通過通道 5 到達卸荷閥 7 活塞的上端，推動活塞向下運動，從而使排水閥 6 閥門打開，從腔室8 來的壓縮空氣和冷凝水經(jīng)過打開的排水閥6 排向大氣，開始排氣過程。來自再生儲氣筒的干凈空氣經(jīng)節(jié)流口11 、干燥罐的排氣閥1 排向大氣。當空氣從 下往上流經(jīng)顆粒干燥罐時，將滯留在其表層的水分帶走并排向大氣，使分子篩再生。當 21 接口的壓力下降至工作氣壓值時，活塞2 在回位彈簧作用下運動，進氣閥3 關(guān)閉，排氣閥 1 打開

6、。卸荷閥 7 活塞上端的空氣經(jīng)過通道 5、排氣閥 1 和小孔排出。卸荷閥 7 活塞向上運動，排水閥 6 關(guān)閉，排氣過程完成，下個充氣過程又重新開始。通過調(diào)節(jié)螺栓可以調(diào)節(jié)卸荷氣壓值和關(guān)閉氣壓值。空氣干燥器還裝有自動加熱器，防止活塞被凍住，從而避免故障發(fā)生。3. 四管路保護閥四管路保護閥是將全車氣路分成4 個既相互聯(lián)系又相互獨立的管路。當任何一個管路發(fā)生故障時，不影響其他管路正常工作與充氣。如圖 18.7 所示是四管路保護閥中的一個閥。由空氣干燥器來的壓縮空氣從進氣 4 進入保護閥，當進氣壓力較低時閥門2在彈簧 1的作用下將閥座封閉，進氣壓力作用在閥中心面積“ a”上。當進氣壓力上升至7.0bar

7、時，作用在“ a”面積上的氣壓產(chǎn)生向上的推力足以克服彈簧1 的預(yù)壓力，使閥門 2開始升起，打開管路充氣口 3 的通道。由于閥制成節(jié)流形式，因此閥在向管路充氣過程中不會時開時關(guān)而產(chǎn)生振動，延長了閥的使用壽命。隨管路不斷充氣，管路氣壓又作用在閥的環(huán)形面積“b”上。 4因此，隨管路氣壓不斷升高，充氣開啟壓力不斷降低，直到管路氣壓達4. 5bar時，閥門重新關(guān)閉。這里稱 7. Obar 為保護閥的開啟壓力； 4.5bar為保護閥的關(guān)閉壓力將 4 個閥組合在一起即為四管路保護閥，如圖 18.8 所示。全車氣路在沒有氣的情 況下， 4 個保護閥全部關(guān)閉，從空壓機來的壓縮空氣進人保護閥。當輸人端氣壓達 7.

8、0bar 時， 4 個閥分別開始向各自管路充氣，當管路氣壓上升到4.5bar 時閥全部打開， 直至全車氣壓達到調(diào)壓閥所設(shè)定的 7. 5!8. 0bar氣壓值。值得說明的是實際工作中4 個 閥并不是同時打開的，因為4 個閥彈簧設(shè)定的壓力不會完全一致；同時4 個管路充氣壓力上升的速度也不盡相同，開啟時間要視彈簧預(yù)緊力和管路氣壓上升的差異而定，這也是充氣過程中雙針氣壓表兩指針往往不同步的原因。當某一管路發(fā)生斷、漏氣故障時，如前制動管路斷裂，該管路氣壓就急劇下降，全車氣路都經(jīng)21 出口放氣，氣壓同時下降。當各管路下降至 4. 5bar 時， 4 個閥全部關(guān)閉。此時無故障管路仍然保留有4.5bar 氣壓

9、， 而漏氣管路將繼續(xù)漏氣直至氣壓下降為零。此刻隨空氣壓縮機繼續(xù)供氣，供氣壓力一旦回升至 4.5bar氣壓時，解除故障，除管路閥繼續(xù)關(guān)閉外，其余管路閥又都重新打開充氣，直到同路氣壓上升到故障管路閥所設(shè)定的開啟壓力 7.0bar ，如此確保無故障管路正常工作和充氣。在全車氣壓較低的情況下，為了首先向前、中、后制動儲氣筒充氣，以確保制動的可 靠性，常選用帶有單向閥的四管路保護閥，結(jié)構(gòu)如圖18. 9 所示。該閥的停車制動和輔助用氣管路的供氣口是分別接在前制動和中后制動管路上的，且 用兩個單向閥加以隔離。這樣只有當前、中、后制動管路氣壓達到 7.0bar 才開始向停車制動和輔助用氣管路充氣。在正常情況下

10、，四管路保護閥實際上是一個五通接頭 ! 只有在某一管路發(fā)生斷、漏故障時才起保護作用。4 . 主制動控制閥主制動控制閥是用來操縱主制動系統(tǒng)工作的，且使制動氣壓與制動操縱力或踏板行程 成一定比例關(guān)系的裝置。主制動控制閥目前常用到的有單列雙腔膜片式和并列雙腔膜片 式，斯太爾汽車采用的是單列雙腔膜片式主制動控制閥，東風EQ1092型汽車為并列雙腔 膜片式主制動控制閥。斯太爾汽車主制動控制閥結(jié)構(gòu)屬于單 列雙腔膜片式，如圖 18.10 所示，分上下 兩腔室。由中、后制動儲氣筒來接 11 接 口，由前制動儲氣筒來接 12 接口。上腔出 氣口 21 向中、后橋制動繼動閥提供制動 fg 號氣壓， 22 通向前制

11、動氣室。制動時，制動踏板通過一套連接杠桿使主制動控制閥頂桿1 向下移動，再通過橡膠彈簧 2 迫使活塞 3 克服回位彈簧彈力向下移動，當活塞3與閥桿 5接觸時，關(guān)閉排氣口 4 ，繼續(xù)下移，進氣口打開，使中、后輪制動。在進氣口打開向制動管路充氣時，制動管路氣壓同時作用在活塞 3 上，當氣壓向上頂活塞的力與橡膠彈簧預(yù)壓力相等時活塞開始向上回升到進氣口關(guān)閉的平衡狀態(tài)。制動踏板行程越大，彈簧預(yù)緊力越大，從而輸出到制動管路的氣壓也越高，這種制動氣壓 與制動踏板行程成一定比例關(guān)系，具備制動隨動性。在上腔動作的同時，制動管路氣壓經(jīng)小孔D 通向 B 腔作用在活塞 6 上，迫使活塞下移，首先將關(guān)閉排氣口9 ，進而

12、打開進氣口8 ，來自前制動儲氣筒的壓縮氣體經(jīng) 12 接口和 進氣口 8通過出氣口 22 ，使前輪制動。當氣壓上升到與 B腔氣壓相等時，活塞 6 又回升關(guān) 閉進氣口使制動管路氣壓不再升高，產(chǎn)生下一個與中、后橋制動同步的氣壓。下腔輸出氣 壓與上腔輸出氣壓按一定的比例關(guān)系同步增減，只是上腔輸出氣壓總比下腔輸出氣壓高出一 ' 個數(shù)值。雙腔主制動閥能夠保證某一管路失效時不影響另一管路正常工作。由于主制動閥下腔 是由上腔來控制的，因而下腔工作失效顯然不影響上腔輸出管路的工作。如果上腔輸出管! 21出 斷 、 ! 1打 氣 7 !21不起氣壓 !從而 B 腔也沒有氣壓信號，但頂桿推動活塞3 以及閥桿

13、 5 繼續(xù)下行使閥桿與活塞桿排氣間隙消除之后，頂桿的下移會直接推動活塞6 下移，從而打開下腔進氣口實現(xiàn)輸出管路制動。此時的平衡關(guān)系將是下腔輸出管路制動氣壓作用在活塞向上的力與橡膠彈簧彈力之間的平衡。制動解除時！作用在頂桿上的力消除，橡膠彈簧壓力消失，活塞3 在回位彈簧和管路氣壓的作用之下上行，首先關(guān)閉進氣口7 、進而打開排氣口4 ，繼動閥的輸人氣壓經(jīng) 21 接 口和排氣口 4 放空，制動氣室的氣壓經(jīng)繼動閥放空，中、后橋制動解除。與此同時，主制 動閥下腔在管路氣壓作用下使活塞 6 上行，關(guān)閉進氣口 8 ，打開排氣口 9 ，前制動氣室氣 壓 22 排氣 9 放空 ! 制動解除。5. 主制動繼動閥主

14、制動繼動閥是縮短制動反應(yīng)時間，對主制動氣室起一個“快充”和“快放”的 作用。對于軸距較長，汽車中后橋制動氣室總?cè)萘坑执?，距主制動控制閥的距離又遠的，當 制動踏板被踩下時，到最遠的那個制動氣室氣壓達到相應(yīng)數(shù)值的制動反應(yīng)時間會過長。為 此，可在距中后橋制動氣室最近的位置安裝一個繼動閥，由儲氣筒用一根較粗的主管路直 接供氣，再用一根較細的管路由主制動控制閥來控制。主制動繼動閥工作示意圖，如圖 18. 11 所示。當主制動控制閥工作時，由主制動控制閥上腔輸出一個與制動踏板行程相應(yīng)的氣壓信號，進人繼動閥的控制口，該氣壓使繼動活塞1 下行，首先使封閉排氣閥 2 關(guān)閉，進而將 進氣閥 3 壓下，打開進氣口，

15、經(jīng)主氣路的壓縮空氣迅速通過進氣口向制動氣室充氣，如圖 18.11 (a) 所示。當制動氣室氣壓上升到與控制動氣壓相等時，該氣壓作用在繼動活塞 1 下面的力與控制氣壓作用在繼動活塞上面的力平衡，繼動活塞1 回升重新關(guān)閉進氣閥，如圖 18. 11 (b)所示，使輸出氣壓不再上升，達到與制動踏板行程同步隨動效果。當主制動閥解除制動時，主制動繼動閥繼動活塞1 上方的輸入氣壓經(jīng)主制動閥放空， 制動氣室管路氣壓迫使繼動活塞迅速上升，重新打開排氣閥，氣室氣壓經(jīng)由繼動閥排氣口 放空，從而達到“快放”的目的，如圖 18.11 ") 所示。6. 前制動氣室向前制動氣室輸人不同的氣壓會產(chǎn)生不同的推力，并通

16、過制動凸輪使制動器對前橋產(chǎn)生不同強度的制動?，F(xiàn)大多采用膜片式制動氣室，其結(jié)構(gòu)如圖18.12 所示，它主要由進氣口 1 、橡膠膜片 3、殼體 6、支承盤 4、推桿 8 及回位彈簧 5 等組成。夾布層橡膠膜片的周緣用卡箍夾緊在殼體和蓋的凸緣之間。蓋2 與膜片 3之間為工作腔。用橡膠軟管與由制動閥接出的鋼管連通，膜片3 右方則通大氣。彈簧 5 通過焊接在推桿8 上的支承盤 4 推動膜片 3 緊靠在蓋 2 的極限位置。推桿 8 的外端通過連接叉9 與制動器的制動調(diào)整臂相連。當駕駛員踩下制動踏板時，壓縮空氣經(jīng)制動控制閥進人制動氣室，在氣壓作用下膜片 3 變形，推動推桿 8 并帶動制動調(diào)整臂，轉(zhuǎn)動制動凸輪

17、將制動蹄片壓向制動鼓而產(chǎn)生制動作用。當駕駛員放松制動踏板時，制動氣室中的壓縮空氣經(jīng)快放閥或制動閥排到大氣中，在彈簧 5 的作用下，推桿 8 和膜片 3 又恢復原始狀態(tài)。斯太爾系列載重汽車前車輪制動氣室采用的也是常規(guī)膜片式，由殼體、蓋、膜片、彈 簧及推桿組成。其推桿最大行程為 60mm，可產(chǎn)生最大 9800N的推力，制動氣室的制動強 度與輸入氣壓成正比。7. 復合式制動氣室復合式制動氣室既對中、后橋行車制動產(chǎn)生作用，又可實施駐車制動與應(yīng)急制動，如 圖 18. 13 所示為解放 CA1110PK2L2型汽車復合制動氣室，行車制動氣室與駐車制動氣室 制成一個整體。行車制動氣室即右氣室采用常規(guī)式膜片制

18、動結(jié)構(gòu)，駐車制動氣室即左氣室 采用典型彈簧儲能放氣制動裝置。復合式制動氣室的右氣室用于行車制動是主制動氣室，由小膜片 12、右氣室外殼 16、 右氣室推桿 17 和右氣室回位彈簧 15 等零件組成，并且被小卡箍 13 和右氣室緊固螺釘 11 連接到中殼 22 上；復合式制動氣室的左氣室用于駐車制動是駐車制動氣室，由大膜片 9、 大托盤 24、左氣室推桿 23、小托盤 19、左氣室回位彈簧 21 和彈簧缸等組成，并且被大卡箍 10 和左氣室緊固螺釘連接到中殼 22 上。其中，彈簧缸由彈簧缸外殼 4、支承架 5、制 動彈簧 6、托架 7 和解除制動螺栓 1 等組成。汽車行車前，儲氣筒要儲存足夠的氣

19、壓才能起步。通過進氣孔A 向左氣室充氣，氣 壓作用在大膜片 9 上，達到一定程度，克服制動彈簧 6 的彈力，推動大膜片 9 和左氣室 推桿 23 左移，右氣室推桿在右氣室回位彈簧作用下左移，使車輪制動器解除制動，汽車起步。汽車制動時，通過進氣孔 B 向右氣室小膜片的左腔充氣，克服右氣室回位彈簧的彈力，推動小膜片及右氣室推桿右移，使連接叉推動制動調(diào)整臂偏轉(zhuǎn)，使車輪制動器工作。 輸人不同氣壓可產(chǎn)生不同強度的制動效果。駐車制動時，通過操縱駐車制動手柄，使左氣室放氣，在制動彈簧作用下，推動左氣 室推桿、右氣室推桿右移，使車輪制動器作用，達到駐車制動目的。駐車制動最大制動強度 力。如制動管路出現(xiàn)漏氣或斷

20、裂，駐車制動氣室即左氣室氣壓完全放空，則大膜片被制動彈簧推動，并通過推桿推動主制動氣室推桿伸出產(chǎn)生制動力，因此，駐車制動氣室又是應(yīng)急制動氣室。在駐車制動氣室中的托架上設(shè)置有一細齒螺栓，當螺栓全部旋出時，就將克服彈簧彈 力拉向左極限位置，從而可在沒有壓縮空氣的情況下解除駐車制動。8. 駐車制動與應(yīng)急制動閥應(yīng)急制動閥是當主制動失效時，用以代替主制動并與主制動性能一致的備用制動系 統(tǒng)。斯太爾系列載重汽車應(yīng)急制動系統(tǒng)與駐車制動共用一套控制系統(tǒng)，由駐車和應(yīng)急制動 以及掛車制動檢驗閥組成，其結(jié)構(gòu)簡圖如圖18. 14 所示。當汽車需行駛時駐車制動手柄置“行駛”位置，如圖18.14 (a)所示。平面凸輪 5

21、將閥桿 7 壓縮到最低位置，此時閥桿7 壓下進氣閥 10 將進氣門打開，駐車制動儲氣筒的壓縮空氣由接口1 經(jīng)進氣門通向出氣口21 和 22，21口通向應(yīng)急制動繼動閥，從而使駐車制動儲氣筒的氣壓直接進人中、后橋駐車制動氣室。當氣壓達6.5bar 以上時 ! 各氣室將彈簧制動解除。對牽弓丨車而言，接口 22 通向掛車制動閥的控制口，當汽車行駛時，輸人氣壓由接口 1 和進氣口 11 、出氣口 22 給掛車制動閥一個氣壓信號，使掛車制動解除。在行駛中需要制動而主制動閥失效時，可以拉動駐車制動手柄至所需位置，如圖 18. 14(b) 所示，由平面凸輪 5 將閥桿 7 提起到某一相應(yīng)位置，此時進氣閥10

22、被關(guān)閉， 排氣閥 15 被打開，應(yīng)急制動繼動閥控制口氣壓經(jīng) 21 接口和放氣口 3 接通，氣壓下降，活 塞 9 將在 1 接口輸人氣壓作用下上移。當 a 腔氣壓將活塞 9 上移至重新關(guān)閉排氣閥 15 時為 止達一平衡， a 腔氣壓不再下降。此刻駐車制動氣室彈力和氣室殘存氣體壓力之差相對應(yīng)，這就是應(yīng)急制動的工作原理。應(yīng)急制動強度與手柄操作行程或手柄操作轉(zhuǎn)角有一定的比例 關(guān)系，使其完全可以代替主制動控制。同樣，當采用應(yīng)急制動時，接口 22 也輸出一個相應(yīng)氣壓的控制信號，使掛車產(chǎn)生相應(yīng)強度的制動。當手柄 4 提起到“駐車”位置時，平面凸輪5將閥桿 7 提升至最高位置，使活塞 9 既 使上行至極限位置

23、也不能將排氣閥15關(guān)閉，此時應(yīng)急制動繼動閥控制口氣壓經(jīng)排氣閥 15、放氣口 3 完全放空，駐車制動氣室氣壓也完全放空，氣室彈簧全力推動活塞、推桿產(chǎn)生制 動，達到駐車制動目的。對于牽弓丨車而言，此時掛車制動控制閥的控制氣壓也將放空，從 而使掛車產(chǎn)生全負荷制動，達到駐車制動的目的。為保證汽車在坡上停車安全，檢驗僅用主車制動是否能可靠的將汽車停住，該閥還設(shè) 置了一個掛車制動檢驗閥。當手柄由“駐車”位置轉(zhuǎn)至“檢驗”位置時，凸輪 19 將閥桿 16 壓下，從而關(guān)閉排氣閥 14，頂開進氣閥 13，此時主車制動仍處于駐車制動狀態(tài)，而主 車制動則由于接口 1 輸人全氣壓經(jīng) 22 出氣口提供給掛車制動控制閥，使

24、掛車解除制動， 如此時汽車能在坡道上穩(wěn)定地停住，則駐車制動手柄置“駐車”位置是安全可靠的；否則必須采取其他措施，因為當掛車儲氣筒漏氣而牽引車駐車制動失效時將會因主車制動強度 不夠而發(fā)生事故。應(yīng)急制動系統(tǒng)與主制動系統(tǒng)一樣，為了縮短制動反映時間達到“快充”與“快放”作 用，在應(yīng)急制動控制管路中必設(shè)置應(yīng)急制動繼動閥，其結(jié)構(gòu)原理與主制動繼動閥相同。9. 掛車制動閥掛車制動閥是安裝在掛車上的制動系統(tǒng)主要閥件。斯太爾主車通過它為掛車儲氣筒充 氣，根據(jù)主車的制動信號使掛車同步產(chǎn)生 同等強度的制動，以及當連接管路斷漏或 主車與掛車脫鉤時，均能使掛車自動產(chǎn)生 制動，其結(jié)構(gòu)簡圖如圖 18. 15 所示。由主 車來

25、的充氣管路連接于進氣口 1 ，制動控 制管路連接于控制口 4 。當主車正常行駛 時，充氣管路經(jīng)進氣口 1 和單向 Y 型皮碗 6 通過 12 接口向掛車儲氣筒充氣，當 12 口氣壓達到要求時充氣結(jié)束。當主車制動時，安裝于主車上的掛車 制動控制閥通過制動管路給出一個制動氣 壓信號，該氣壓通過控制口 4 作用在活塞 5 上，使活塞下行，首先封閉排氣口 10 ，進而頂開進氣門 9，此時掛車儲氣筒的壓 縮空氣經(jīng)打開的進氣門和出氣口 2 給掛車 制動氣室充氣產(chǎn)生制動。與此同時，管路氣壓又作用在活塞 5 的下面，當氣室管路氣壓不 再上升時，從而使掛車產(chǎn)生與主車同步強度的制動。與此同時，若掛車儲氣筒接口氣壓

26、低于充氣接口氣壓值，主車仍持續(xù)為掛車儲氣筒充 氣，以確保掛車制動氣壓的需要。當主車制動解除時，控制口4 的控制氣壓經(jīng)控制管路由主車制動控制閥放空。掛車氣室管路氣使活塞5 上行打開排氣口10 ，氣室氣壓 5 該口和放氣口“3”放空，掛車制動解除。行駛中，如果充氣管路突然斷、漏，充氣接口 1 氣壓突然下降，掛車儲氣筒接口壓力 高于充氣壓力，此時活塞在該壓力差作用下上行關(guān)閉排氣口，打開進氣門 9，從而使儲氣 筒向制動氣室充氣，使掛車自動產(chǎn)生制動，其制動強度取決于管路漏氣的程度。如充氣管 路完全斷裂，充氣接口 1 氣壓下降為零，則會產(chǎn)生全負荷緊急制動。10 . 雙管路掛車制動控制閥雙管路掛車制動控制閥

27、安裝在主車上其主要作用是主車通過它持續(xù)不斷地向掛車充 氣。無論是主車前制動、中后橋制動還是駐車制動，只要其中一個或全部動作，掛車制動 控制閥都向掛車制動閥輸出一個制動信號，使掛車產(chǎn)生相應(yīng)強度的制動。當制動控制管路 斷裂或泄漏時，它同樣能使掛車與主車同步產(chǎn)生制動。其結(jié)構(gòu)簡圖如圖 18. 16 所示，駐車 制動儲氣筒的空氣通向進氣口，輸出口 12 接掛車充氣管路。出氣口 22 接掛車制動控制管 路，控制接口 41 接主制動閥上腔即中、后橋制動管路來的控制信號氣壓，控制口 “42” 接主制動閥下腔即前制動管路來的制動信號氣壓。無論是在正常行駛，還是在制動狀態(tài)，駐車制動儲氣筒總把壓縮空氣經(jīng)進氣口11

28、輸 人到 C腔，再由 12 接口和充氣管路向掛車儲氣筒充氣。在汽車正常行駛時，來自駐車制動閥的氣壓經(jīng) 43 口進人 D腔，該氣壓作用在膜片 9 上的力與充氣氣壓 C腔作用在活塞體 8 上方的力平衡?；钊行娣e與膜片有效面積相 同，活塞體 8 保持在圖 18. 16 所示位置上。當主制動閥動作時，來自中、后制動管路的氣壓信號經(jīng) 41 接口通向 A 腔，使活塞 4 下行，同時來自前制動管路的氣壓信號經(jīng) 42 通向 E 腔，作用在膜片 9 的下面，從而使活 塞體 8 打破平衡狀態(tài)而上行?；钊?4 下行和活塞體 8 上行的結(jié)果首先是將排氣口 5 封閉； 進而將閥桿 7 頂開，打開兩用閥門 6 進氣口

29、，如此 C 腔的氣壓經(jīng)進氣口通向 B 腔，經(jīng) 22 口輸出。當這一輸出的制動控制信號氣壓達到主制動信號氣壓值時， B 腔氣壓對活塞 4 的 作用力與 A 腔制動信號氣壓對活塞 4 的作用力以及彈簧力相平衡， B 腔氣壓對活塞體 8 的 作用力與 E 腔制動信號氣壓對膜片 9 的作用力相平衡。此時活塞體 8 下行、活塞 4 上行， 兩用閥門 6 進氣口重新關(guān)閉，使輸出給掛車的制動信號氣壓不再增加，從而使掛車產(chǎn)生與 主車同等強度的制動。主制動閥解除制動時！ A 腔與 E 腔制動信號氣壓經(jīng)主制動閥放空，活塞 4 在 B 腔氣壓 與回位彈簧作用下上行，活塞體 8 在 B 腔氣壓作用下下行，從而迅速打開

30、排氣口 5 ，掛車 制動控制管路氣壓從排氣口 5 與放氣口放空，掛車制動解除。主制動閥任何一管路失效時，同樣可以產(chǎn)生制動控制信號進行氣壓輸出。當駐車手柄置“駐車”位置時，D腔氣壓經(jīng) 43 接口由駐車制動閥放空，活塞體8 在 C 腔充氣氣壓作用下迅速上行，從而關(guān)閉排氣口5 ，打開兩用閥門 6 進氣口，通過 22 接口輸 出全壓制動信號，使掛車產(chǎn)生制動。在應(yīng)急制動時，駐車制動手柄置某一需要位置，D腔 氣壓則相應(yīng)降至某一數(shù)值，此時活塞體8 在 C腔和 D 腔氣壓差作用下上行，關(guān)閉排氣口，打開進氣口；當 B 腔氣壓上升到某一數(shù)值時，作用在活塞體8 上的力與 C 腔、 D腔氣壓差作用在其上的力相平衡，輸

31、出控制信號氣壓由于進氣口重新關(guān)閉而不再增大，從而使掛車產(chǎn)生一個與主車相應(yīng)強度的應(yīng)急制動。當駐車制動閥置于“行駛”位置時， 43 接口輸人到 D腔的全氣壓，使活塞體 8 下行， 關(guān)閉進氣口，打開排氣口，使掛車制動控制氣壓放空，掛車制動解除。在汽車行駛中，制動控制管路斷裂或泄漏，當主車制動時，該掛車制動閥動作使兩用閥門 6 進氣口打開時，由于接口22 輸出管路斷、漏，因此B 腔不能建立氣壓，此時斷氣閥 13 的活塞下腔 F 同樣不能建立氣壓，而活塞上腔則由A腔輸人主制動氣壓，從而使閥桿 12 迅速下行關(guān)閉 11 接口，使充氣管路被切斷，通過掛車制動閥會使掛車自動產(chǎn)生制動，確保掛車制動的可靠。由于斷

32、氣閥 13 的上腔 G僅與中后制動信號作用腔 A 相通，因此當主車中后輪制動失 效，則上述這種掛車制動與主車同步制動將不會產(chǎn)生。11 . 掛車制動釋放閥當掛車與主車分離后，由于充氣管路被脫開，掛車自動產(chǎn)生制動，而此時又須移動掛 車時，掛車制動釋放閥可將掛車制動臨時解除。如圖 18. 17 所示，主車充氣口“11”接口接主車充氣管路，2 接口是掛車制動閥道氣接口， 12 接口是掛車制動閥通氣口。當掛車與主車充氣管路連接之后，由 11 接口來的充氣壓使釋放閥桿下移到圖18. 17 (a)所示的位置，給掛車制動閥充氣。當掛車與主車脫離之后，由于 11 口空氣放空，掛車產(chǎn)生制動，如須解除掛車制動， 只需將閥桿向上推到圖 18. 17(b) 所示位置，掛車制動釋