雙離合器的工作原理

1、雙離合器變速箱工作原理詳解2010年10月11日17:13騰訊汽車我要評(píng)論（0） 字號(hào)：T|T離合器位丁發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，是發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器動(dòng)力傳遞的“開關(guān)”， 它是一種既能傳遞動(dòng)力，乂能切斷動(dòng)力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。它的作用主要是保證汽車能 平穩(wěn)起步，變速換擋時(shí)減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動(dòng)系過(guò)載。在一般汽車 上，汽車換檔時(shí)通過(guò)離合器分離與接合實(shí)現(xiàn)， 在分離與接合之間就有動(dòng)力傳遞暫 時(shí)中斷的現(xiàn)象。這在普通汽車上沒有什么影響，但在爭(zhēng)分奪秒的賽車上，如果離 合器掌握不好動(dòng)力跟不上，車速就會(huì)變慢，影響成績(jī)。為了解決這個(gè)問題，早在上世紀(jì) 80年代，汽車工程界就弄出了一個(gè)雙離合 系統(tǒng)變速器，簡(jiǎn)稱DSG（英文全

2、稱：Direct Shift Gearbox ）,裝配在賽車上， 能消除換檔離合時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象。例如布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個(gè)檔位換到另一個(gè)檔位，時(shí)間不會(huì)超過(guò)0.2秒?，F(xiàn)在，這種雙離合器已經(jīng)從賽車應(yīng)用到一般跑車上。奧迪汽車公司的新型史迪TT跑車和新奧迪A3都已經(jīng)裝置了這種DSG這些汽車裝配DSG勺目的是可以 比自動(dòng)變速器更加平順地?fù)Q檔,不會(huì)有遲滯現(xiàn)象。奧迪這種雙離合系統(tǒng)變速器是一個(gè)整體，有6個(gè)檔位，離合器與變速器裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，兩個(gè)離合器互相配合工作。這好比喻一輛車有兩套離合器，正司 機(jī)控制一套，副司機(jī)控制另一套。正司機(jī)掛上1檔松開離合踏板

3、起步時(shí)，這時(shí)副 司機(jī)也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當(dāng)車速上來(lái)準(zhǔn)備換檔，正司機(jī)踩住離合踏 板的同時(shí)副司機(jī)即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎 那，動(dòng)力傳遞連續(xù)，有點(diǎn)象接力賽。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)電腦 控制協(xié)調(diào)工作。當(dāng)汽車正常行駛的時(shí)候，一個(gè)離合器與變速器中某一檔位相連， 將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪；電腦根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，預(yù)見 性地控制另一個(gè)離合器與另一個(gè)檔位的齒輪組相連，但僅處丁準(zhǔn)備狀態(tài)，尚未與 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力相連。換檔時(shí)第1個(gè)離合器斷開，同時(shí)第2個(gè)離合器將所相連的齒輪 組與發(fā)動(dòng)機(jī)接合。除了空檔之外，一個(gè)離合器處丁關(guān)閉狀態(tài)，另一個(gè)離合器則

4、處 丁打開狀態(tài)。兩根傳動(dòng)軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的連接與斷開，分別負(fù)責(zé)1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換?？紤]到零件使用壽命，設(shè)計(jì)人員選擇 了油槽膜片式離合器，離合器動(dòng)作由液壓系統(tǒng)來(lái)控制。自動(dòng)雙離合器變速箱的換檔控制方法一種用丁對(duì)一個(gè)自動(dòng)化的雙離合器變速箱進(jìn)行換檔控制的方法， 該雙離合器 變速箱包含一個(gè)第一分變速裝置，其配有一個(gè)第一變速箱輸入軸、一個(gè)第一發(fā)動(dòng) 機(jī)離合器和一個(gè)第一檔組；該變速箱還包含一個(gè)第二分變速裝置， 其配有一個(gè)第二變速箱輸入軸、一個(gè)第二發(fā)動(dòng)機(jī)離合器和一個(gè)第二檔組，利用此方法，在一個(gè) 負(fù)載檔和一個(gè)分配給同一分變速裝置的目標(biāo)檔之間實(shí)現(xiàn)一個(gè)換檔過(guò)程，為此利用一個(gè)分

5、配給另一個(gè)分變速裝置的中間檔來(lái)作為多重?fù)Q檔，換檔步驟是，S1:接入中間檔；S2:從負(fù)載檔的發(fā)動(dòng)機(jī)離合器轉(zhuǎn)換到中間檔的發(fā)動(dòng)機(jī)離合器的離合器變 換；S3:解脫負(fù)載檔；S4:接入目標(biāo)檔；S5:從中間檔的發(fā)動(dòng)機(jī)離合器到目標(biāo)檔 的發(fā)動(dòng)機(jī)離合器的離合器變換；利用此方法，將所配置的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速nJ M在換檔過(guò)程結(jié)束時(shí)引導(dǎo)到目標(biāo)檔的同步轉(zhuǎn)速 nJ MS,根據(jù)本發(fā)明如此 設(shè)置：在換檔過(guò)程開始時(shí)（t=t ； 0）預(yù)定出一個(gè)初始額定轉(zhuǎn)速梯度（dn； M /dt） ； 0，利用此額定轉(zhuǎn)速梯度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 n； M在一個(gè)估計(jì)的總換檔時(shí) 問 t J s E '時(shí)在換檔過(guò)程結(jié)束時(shí)便達(dá)到同步轉(zhuǎn)速 nJ M

6、S;驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n； M在換檔過(guò)程開始時(shí)首先按照預(yù)定的初始-額定轉(zhuǎn)速梯度（dnj M / dt） J 0加以改變；在換檔過(guò)程中求得實(shí)際的換檔進(jìn)程， 并將之與 所估計(jì)的換檔進(jìn)程進(jìn)行對(duì)比；使額定轉(zhuǎn)速梯度dnj M / dt在確定的換檔進(jìn)程偏 差的情況下匹配丁實(shí)際的換檔進(jìn)程。雙離合器式自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)DCT由機(jī)械系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成，控制系統(tǒng)是的 DCT關(guān)鍵部件，而起步控制 策略的制定、綜合智能換擋規(guī)律的制定和換擋品質(zhì)的改善方法是控制系統(tǒng)的核心 技術(shù)，對(duì)整車的起步性能、換擋品質(zhì)、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等有著重要的影響。1 DCT的起步控制技術(shù)1.1 DCT的起步控制技術(shù)的研究現(xiàn)狀綜合當(dāng)

7、前的研究成果，通過(guò)優(yōu)化離合器的動(dòng)力學(xué)模型、完善離合器接合的控 制策略及提高離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的跟蹤品質(zhì)，是提高車輛起步性能的主要途徑。離合器起步過(guò)程中的動(dòng)力學(xué)模型是進(jìn)行離合器控制策略研究的基礎(chǔ)，包括離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模型、接合過(guò)程中轉(zhuǎn)矩傳遞的模型及離合器接合過(guò)程的動(dòng)力 學(xué)模型。楊樹軍等對(duì)電控液動(dòng)濕式離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行了研究，并建立了接合過(guò)程的動(dòng)力學(xué)模型。李煥松、張俊智、申水文和葛安林等對(duì)電控液動(dòng)干 式離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作過(guò)程進(jìn)行了詳細(xì)分析，建立了相應(yīng)的模型。離合器接合速度的控制策略是優(yōu)化起步性能的關(guān)鍵，總體可分為基丁現(xiàn)代控制技術(shù)和基丁智能控制技術(shù)的控制策略?；‖F(xiàn)代控制技術(shù)的控制策略車

8、輛起步性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，沖擊度與滑摩 功是相互矛盾的，不可能使二者同時(shí)達(dá)到最優(yōu)。在滿足各種約束條件的前提下， 為了找出比較滿意的綜合最優(yōu)解，基丁約束條件的最優(yōu)算法及最優(yōu)控制方法， 在 離合器起步控制中得到了應(yīng)用。葛安林等基丁離合器的動(dòng)力學(xué)模型，以平均沖擊 能量和滑摩功為目標(biāo)函數(shù)，進(jìn)行多目標(biāo)函數(shù)的綜合優(yōu)化，從而獲得在不同操縱規(guī) 律下，任一坡度、載荷和擋位下起步時(shí)的最佳接合規(guī)律。孫承順、張建武和秦大 同等基丁最小值和線性二次型的最優(yōu)控制原理，綜合考慮沖擊度和滑摩功兩項(xiàng)評(píng) 價(jià)指標(biāo)，以解析形式推導(dǎo)出離合器的最優(yōu)接合軌線。席軍強(qiáng)、陳慧巖和丁華榮等 根據(jù)離合器輸出軸轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與離合器輸出軸轉(zhuǎn)速差，

9、得到理想離合器輸 出軸加速度，并通過(guò)控制離合器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的行程增量，使得實(shí)際離合器輸出軸加 速度和理想相一致，實(shí)現(xiàn)了起步過(guò)程中的自適應(yīng)控制。基于智能控制技術(shù)的控制策略模糊控制等智能控制技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)，就是 對(duì)非線性、大滯后及難以建立精確數(shù)學(xué)模型的控制對(duì)象，具有更好的適應(yīng)性。 LUCA%分析了 40位駕駛員的起步操作數(shù)據(jù)，總結(jié)了相應(yīng)的起步控制規(guī)則，為 起步過(guò)程中模糊規(guī)則的制定奠定了基礎(chǔ)。TANAKAS基于駕駛員經(jīng)驗(yàn)建立了模糊 規(guī)則庫(kù)，根據(jù)駕駛員踏板的操作過(guò)程，模糊推理出駕駛員的意圖，實(shí)現(xiàn)了離合器 的模糊起步控制。與此同時(shí)，葛舜、王云成、申水文和湯霞活等國(guó)內(nèi)學(xué)者也開展 了離合器模糊起步控制技術(shù)的研究

10、，并進(jìn)行了實(shí)車測(cè)試，取得廠預(yù)期的效果。提高離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的跟蹤品質(zhì)，應(yīng)研究魯棒性強(qiáng)、跟蹤品質(zhì)好的執(zhí)行機(jī)構(gòu) 控制器。建立控制決策系統(tǒng)和硬件機(jī)構(gòu)之間的良好接口， 是精確實(shí)現(xiàn)離合器的控 制策略、優(yōu)化離合器起步性能的關(guān)鍵。張俊智等采用預(yù)測(cè)控制的方法，有效地克 服了液壓控制系統(tǒng)對(duì)電磁閥開、關(guān)指令的滯后，實(shí)現(xiàn)了離合器接合的高精度控制， 并提出了離合器的容錯(cuò)控制方法。高炳釗、葛安林等將反饋信號(hào)由液壓缸柱塞的 速度轉(zhuǎn)變?yōu)槲灰屏浚荛_了液壓系統(tǒng)的高度非線性和時(shí)變性的影響，實(shí)現(xiàn)了接合速度精確控制。孫承順、張建武等根據(jù)非線性控制理論和滑棋控制原理，構(gòu)造了等價(jià)線性系統(tǒng)滑模控制器，使之具有高精度的跟蹤品質(zhì)和較強(qiáng)的抗十?dāng)_

11、能力。 何 忠波等利用控制電動(dòng)機(jī)正反向運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的辦法， 解決了執(zhí)行電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下勻 速運(yùn)動(dòng)精度不高的問題，實(shí)現(xiàn)了離合器的精確控制，葉明等設(shè)計(jì)了基于模糊控制 的速度環(huán)和基于PI控制的電流環(huán)雙閉環(huán)控制系統(tǒng)，使伺服電動(dòng)機(jī)具有良好的動(dòng) 態(tài)性能。1.2 DCT起步控制技術(shù)的評(píng)價(jià)及發(fā)展動(dòng)態(tài)應(yīng)從提高離合器動(dòng)力學(xué)模型的精度、完善離合器控制策略及提高執(zhí)行機(jī)構(gòu)的 跟蹤精度三方面來(lái)優(yōu)化離合器的起步性能， 離合器控制策略的完善最為關(guān)鍵，其 各種方法的評(píng)價(jià)及發(fā)展動(dòng)態(tài)如下。最優(yōu)控制等綜合優(yōu)化方法需要建立精確的離合器動(dòng)力學(xué)模型，且不適應(yīng)控制 過(guò)程中參數(shù)變化引起的決策凋整。建立完全精確的動(dòng)力學(xué)模型十分困難，而且由 于車輛起

12、步時(shí)載荷、擋位等變化，使離合器傳動(dòng)系中參數(shù)具有不確定性， 限制了 最優(yōu)控制的性能。模糊參考自適應(yīng)控制策略的穩(wěn)定性、魯棒性等方面的理論尚不完善，不易建 立性能較好的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。因此應(yīng)從優(yōu)化離合器動(dòng)力學(xué)模型和完善自適應(yīng)控 制系統(tǒng)兩個(gè)方面，來(lái)提高基于現(xiàn)代控制技術(shù)的離合器起步的性能，但難度較大。 包括模糊控制在內(nèi)的智能控制可以利用人的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，達(dá)到模仿人的思維來(lái)控 制車輛起步的目的，而且對(duì)難以建立數(shù)學(xué)模型、非線性和大滯后的控制對(duì)象，具 有很好的適應(yīng)性，非常適用于離合器起步控制領(lǐng)域， 應(yīng)用前景較好。但模糊控制 在其參數(shù)的模糊化過(guò)程中，受人為因素的影響較大，控制規(guī)則中參數(shù)特性與控制 目標(biāo)關(guān)系不明確，

13、不易于參數(shù)的調(diào)整，獲得較優(yōu)的控制參數(shù)困難。因此基丁優(yōu)秀駕駛員的起步操縱經(jīng)驗(yàn)， 不斷豐富模糊控制規(guī)則的基礎(chǔ)上，研 究如何通過(guò)少量的調(diào)試次數(shù)，即可獲取較優(yōu)控制參數(shù)的方法，是目前急需解決的 I可題。2換擋規(guī)律的制定基丁經(jīng)驗(yàn)的換擋規(guī)律HAYASHI利用模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，對(duì)優(yōu)秀駕駛 員的換擋規(guī)律進(jìn)行辨識(shí)，建立了基丁經(jīng)驗(yàn)的換擋規(guī)律，提高了車輛在爬坡及制動(dòng) 工況時(shí)的性能。實(shí)際工程應(yīng)用方面，業(yè)汽車公司率先應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)邏輯電路， 成功開發(fā)了能最優(yōu)選擇變速擋位的INVECSI型軟件系統(tǒng)。基丁約束條件的換擋規(guī)律早期使用的單參數(shù)換擋規(guī)律目前應(yīng)用較少。彼得羅夫提出了以車速和油門作為控制參數(shù)的二參數(shù)換擋規(guī)律， 二參

14、數(shù)換擋規(guī)律引入了 油門參數(shù)，實(shí)現(xiàn)了駕駛員的干預(yù)換擋，與單參數(shù)相比，整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和 換擋品質(zhì)有了較大的提高，當(dāng)前被廣泛采用；葛安林等在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的 基礎(chǔ)上，提出了以車速、油門開度和加速度為控制參數(shù)的動(dòng)態(tài)三參數(shù)控制規(guī)律， 試驗(yàn)結(jié)果表明，該規(guī)律優(yōu)丁靜態(tài)的二參數(shù)換擋規(guī)律。智能修正的換擋規(guī)律 WEIL等提出了一個(gè)擋位決策的模糊專家系統(tǒng)模型，詳 細(xì)介紹了獲取換擋控制規(guī)則的方法， 并進(jìn)行了仿真對(duì)比分析，證明了該方法的優(yōu) 點(diǎn)。三菱汽車公司也開展了相應(yīng)研究，并在上、下坡等特殊路段進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試。 國(guó)內(nèi)學(xué)者也開展了智能修正換擋規(guī)律的研究。 申水文、葛安林等通過(guò)增加轉(zhuǎn)向盤 轉(zhuǎn)角傳感器和道路坡度傳感器

15、，引入坡道和彎道信息，采用模糊邏輯技術(shù)修正二 參數(shù)換擋規(guī)律，減少了爬坡和彎道行駛時(shí)的換擋次數(shù)。綜合智能的換擋規(guī)律秦貴和等將路面和駕駛員意圖分為良好路段、顛簸路 段、加速和停車等典型工況。首先求出各典型工況較佳的換擋規(guī)律。 然后利用易 丁測(cè)量的車輛的狀態(tài)參數(shù)，依據(jù)模糊推理方法，形成一個(gè)描述路面特征、駕駛員 意圖和車輛狀態(tài)的模糊集合，求出當(dāng)前狀態(tài)與各典型工況的貼近度， 計(jì)算得到最 終的擋位數(shù)值。葛安林等在綜合國(guó)內(nèi)外對(duì)駕駛員類型、 駕駛員意圖和行駛環(huán)境路 段、路況和路形實(shí)時(shí)識(shí)別研究成果的基礎(chǔ)上，提出由路段和路況識(shí)別信息建立標(biāo) 準(zhǔn)行駛工況的換擋規(guī)律，按照駕駛員的類型進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)換擋規(guī)律的個(gè)性化處理， 并

16、依據(jù)路形、駕駛員意圖識(shí)別的結(jié)果，進(jìn)行局部信息占優(yōu)再修正，獲取最佳的換擋 規(guī)律。綜合智能換擋規(guī)律是實(shí)現(xiàn)汽車的可駕駛性、燃油消耗、廢氣排放和其他性能 達(dá)到綜合較優(yōu)的最佳途徑，也是換擋規(guī)律發(fā)展和應(yīng)用的方向。可以從提高基丁約 束條件換擋規(guī)律的精度以及豐富換擋決策的知識(shí)庫(kù)、加強(qiáng)綜合智能換擋規(guī)律的試 驗(yàn)研究?jī)煞矫鎭?lái)完善綜合智能換擋規(guī)律。3換擋品質(zhì)換擋品質(zhì)研究的主要目標(biāo)，就是縮短換擋時(shí)間，且使換擋過(guò)程中的沖擊度和 滑摩功符合要求。優(yōu)化離合器的切換規(guī)律，控制離合器的接合、分離速度，是提 高DCT擋品質(zhì)的重要途徑。應(yīng)直接以各電磁閥的占控比，直流電動(dòng)機(jī)電壓的方向、占控比或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間為研究對(duì)象，對(duì)比分析不同控制指令時(shí)

17、的換擋品質(zhì)。 考慮 系統(tǒng)溫度、離合器磨損等因素對(duì)換擋品質(zhì)的影響，對(duì)控制指令進(jìn)行補(bǔ)償。最終得 到使各擋位的換擋品質(zhì)達(dá)到綜合較優(yōu)時(shí)，各電磁閥或各電動(dòng)機(jī)控制指令的數(shù)值動(dòng)力傳動(dòng)系的綜合控制也是提高換擋品質(zhì)的重要途徑， 基于CAN總線的動(dòng)力 傳動(dòng)系綜合控制，能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元和變速器電子控制單元之間的信 息共享，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油控制，縮短換擋的時(shí)間，優(yōu)化換擋品質(zhì)。應(yīng)該考慮離 合器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)、電子油門的執(zhí)行電動(dòng)機(jī)和各傳感器對(duì)控制指令的滯后情況，制定并優(yōu)化各控制指令發(fā)出的時(shí)序， 合理制定每個(gè)擋位升、降擋過(guò)程中，電子油門 執(zhí)行電動(dòng)機(jī)控制指令的數(shù)值表，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)系的綜合控制雙離合器變速箱的工作原理？雙

18、離合自動(dòng)變速器（簡(jiǎn)稱DCT基于手動(dòng)變速箱基礎(chǔ)之上。而與手動(dòng)變速箱 所不同的是，DCT+的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過(guò) 一集成電子和液壓元件的機(jī)械電子模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)。而不再通過(guò)離合器踏板操作。就像tiptronic 液力自動(dòng)變速器一樣，駕駛員可以手動(dòng)換擋或?qū)⒆兯贄U處于全自動(dòng) D擋（舒適型，在發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)行時(shí)換擋）或 S擋（任務(wù)型，在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)行 時(shí)換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過(guò)實(shí)心軸與擋位1、3、5相連，那么離 合器2則通過(guò)空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入軸通過(guò)緩沖器與兩幅離合器外片相連

19、。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后自動(dòng)掛1 擋。由于離合器1處于打開狀態(tài)，因而沒有扭矩傳到驅(qū)動(dòng)輪。當(dāng)離合器1關(guān)閉時(shí)， 離合器1的外片逐漸貼合內(nèi)片并開始通過(guò)第一擋的實(shí)心軸、 齒輪組和同步器傳動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩至差速器，最終至驅(qū)動(dòng)輪。同時(shí)，由于離合器2此時(shí)并不傳遞扭矩，因此第二擋已被預(yù)先選定。從第一擋換到第二擋時(shí)，由于第一擋的解除和第二擋 的掛擋在同一速度，車輛有足夠的前沖力。當(dāng)?shù)陔x合器2完全接合后，第三擋已 被預(yù)先選定，因?yàn)榇藭r(shí)離合器1沒有接合，不傳導(dǎo)扭矩，掛擋原理依次類推。此 時(shí)駕駛員僅感覺到離合器轉(zhuǎn)換。對(duì)快速換擋操作來(lái)說(shuō)，換下一擋即意味著與之相 連的離合器開放，但此擋位預(yù)先選定。通過(guò)變速箱控制軟件的復(fù)雜算法，根據(jù)駕

20、 駛員各自的需要調(diào)整換擋類型和換擋速度確保了選定正確擋位。通過(guò)設(shè)計(jì)，雙離合變速器中的最大差速小于傳統(tǒng)的液力自動(dòng)離合器， 該類離合器操作起來(lái)簡(jiǎn)便快 速，與傳統(tǒng)的液力自動(dòng)離合器相比，其舒適感也更高，或不低于液力自動(dòng)變速器。 通過(guò)簡(jiǎn)單的控制軟件即可實(shí)現(xiàn)從運(yùn)動(dòng)型到高舒適型駕乘體驗(yàn)的改變，因此可有效的控制成本以滿足不同層次市場(chǎng)、客戶的需求。康合蓉1離合器2輸入軸2發(fā)助機(jī)輸入軸1輸出到4：速器3 檔尚雙離合變速箱原理雙離合自動(dòng)變速箱產(chǎn)品背景及發(fā)展歷程汽車變速箱發(fā)展經(jīng)歷了 100多年，從最初采用側(cè)鏈傳動(dòng)到手動(dòng)變速箱， 及至 液力自動(dòng)變速箱和電控機(jī)械式自動(dòng)變速箱，再到現(xiàn)在無(wú)級(jí)自動(dòng)變速箱的普及，在汽車工業(yè)技術(shù)不

21、斷前進(jìn)的同時(shí)，變速箱也向著更平順、更省油、更富駕駛樂趣的 方向不斷發(fā)展。直至雙離合自動(dòng)變速箱的出現(xiàn)，變速箱技術(shù)乂伴隨著速度和夢(mèng)想， 邁向了一個(gè)全新的高度。開發(fā)雙離合自動(dòng)變速箱技術(shù)的核心在丁雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊的技術(shù)。這些模塊是雙離合器自動(dòng)變速箱中的關(guān)鍵零部件，是這種先進(jìn)的自動(dòng)變速箱的心臟和大腦。一汽-大眾全新邁騰所采用的雙離合自動(dòng)變速箱，即 是大眾集團(tuán)與掌握雙離合變速器核心技術(shù)的美國(guó)博格華納(BorgWarner)和德國(guó)舍弗勒(Schaeffler )集團(tuán)共同合作開發(fā)的產(chǎn)物，因?yàn)槠洚a(chǎn)品標(biāo)有注冊(cè)商標(biāo)，所 以，只有大眾品牌的雙離合變速箱產(chǎn)品可以使用DSCS一稱謂，而其他品牌的雙離

22、合器產(chǎn)品多使用“ DCT ,或其他稱謂?；?DCTK術(shù)的各公司不同的雙離合變速箱大眾DSG (Direct Shift Gearbox)提到雙離合變速箱，大多數(shù)車友首先想到的是大眾的DSGK離合變速器技術(shù)。確實(shí)，大眾汽車的DSG1當(dāng)今車壇使用最 為普遍也是最先適用丁量產(chǎn)的雙離合變速器技術(shù)，它采用了 6個(gè)或者7個(gè)前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速箱作為動(dòng)力的傳送部件，主要與具有高扭矩平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)配合使 用。大眾汽車在2002年丁德國(guó)沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術(shù)創(chuàng)新的代 表作品一一高爾夫GTI。它的DSG專動(dòng)軸被分為兩條，一條是放丁內(nèi)里實(shí)心的傳 動(dòng)軸，而另一條則是外面空心的傳動(dòng)軸；內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了

23、1、3、5及 后檔，而外面空心的傳動(dòng)軸則連接 2、4及6檔，兩具離合器各自負(fù)責(zé)一條傳動(dòng) 軸的齒合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一條傳動(dòng)軸作出無(wú)問斷的傳送。 從布局上看, 這套變速箱長(zhǎng)度很短(相當(dāng)于傳統(tǒng)6速變速箱的一半長(zhǎng)度)，所以可以用于前置前 驅(qū)的車型上。配備了 DSGE速箱的發(fā)動(dòng)機(jī)由于快速的齒輪轉(zhuǎn)換能夠馬上產(chǎn)生牽引力和更 大的靈活性，加速時(shí)間比手動(dòng)變速箱更加迅捷。以 Golf GTI為例，帶有DSG勺 車型0到100公里加速只需6.9秒，這個(gè)成績(jī)比手動(dòng)檔的車型更快，達(dá)到最高時(shí) 速235公里的同時(shí)也在同一水平；搭載DSG6E速箱的全新邁騰瞬間加速也有了明 顯提升，0100公里加速時(shí)間由9.3秒提升至

24、8.3秒，足足縮短了 1秒，最高時(shí) 速可達(dá)230公里/時(shí)。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時(shí)，配備 DSG?車型白公里油耗 與手動(dòng)檔車型相當(dāng)，全新邁騰 2.0TSI車型相比原來(lái)的2.0TSI ,白公里綜合油耗 可降低0.3L以上。要操控DSG速箱，駕駛者可以利用排檔桿或駕駛盤上的換檔片進(jìn)行序列式 的手動(dòng)換檔，換檔過(guò)程離合器的操作完全交由 DS加腦控制。不論在行駛中使用 手動(dòng)模式，還是D或S的自動(dòng)換檔模式，只要輕拍駕駛盤上的換檔片，DSC&即切換至手動(dòng)模式及進(jìn)行換檔程序，沒有傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱急加速時(shí)的滯后感。奧迪S TronicS-Tronic 技術(shù)被稱為直接換檔變速箱，S-Troni

25、c采用兩套離 合器申聯(lián)工作。這種變速箱換檔速度極快與普通變速箱相比，搭載這種變速箱的汽車加速性和節(jié)油性大大提高。目前只有奧迪TT和奧迪A3配備了這項(xiàng)技術(shù)，可 以使得它們?cè)?.2秒內(nèi)完成六個(gè)檔位之間的任意切換，且不會(huì)切斷動(dòng)力輸出。S-Tronic直接換檔變器讓你享受到不問斷的動(dòng)力傳輸以及眾多的駕駛樂趣。這種創(chuàng)新性變速箱融合了手動(dòng)變速箱的運(yùn)動(dòng)性以及自動(dòng)變速箱的優(yōu)勢(shì)。因此，駕駛者可以自由體驗(yàn)非凡的運(yùn)動(dòng)性、經(jīng)濟(jì)性或者融合運(yùn)動(dòng)性和經(jīng)濟(jì)性的個(gè)性化組 合。保時(shí)捷PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 保時(shí)捷推出的雙離合變速 箱產(chǎn)品叫做PDK保時(shí)捷雙離合(Prosche Do

26、ppel Kupplungen )。事實(shí)上，保 時(shí)捷在1983年便已經(jīng)將PDKM離合器變速箱用于956賽車上，并在1984年與 1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。保時(shí)捷重新推出2009款保時(shí)捷911卡雷拉這款產(chǎn)品。經(jīng)過(guò)了技術(shù)更新，現(xiàn) 款PDKT品有了根本性的區(qū)別，但其工作原理仍與 DSG基本一樣。寶馬MDKGS馬MDKGt速自動(dòng)變速箱和大眾最新的七速自動(dòng)變速箱最大的 區(qū)別就是：寶馬MDKGfc速自動(dòng)變速箱采用濕式變速箱，而大眾的七速自動(dòng)變速 箱采用十式變速箱，兩者可以說(shuō)是各有所長(zhǎng)。恣敬全球各品牌雙離呂變速器保時(shí)捷 S 三姿 大眾5E爾沃各大廠商的DCT配備DK豉速箱的寶馬M3 C

27、oupe其從靜止加速到100 km/h縮短到了 4.6 秒，相比手動(dòng)變速箱快了 0.2秒，白公里油耗減少到11.9L。寶馬M3 Coupe的 DK豉速箱擁有多達(dá)11種不同的控制模式，其中全自動(dòng)模式有五種，手動(dòng)換檔 模式有六種，新款寶馬 M3 Coupe的420馬力4.0L V8發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力將得到 更充分更及時(shí)的調(diào)配。福特、沃爾沃PowershiftPowershift變速箱具備兩片獨(dú)立的濕式離合器，并以類似兩組手動(dòng)變速箱的方式平行運(yùn)作。一組離合器負(fù)責(zé)控制奇數(shù)檔位(1、3、 5和倒檔)，另一組則負(fù)責(zé)控制偶數(shù)檔位(2、4、6檔)。受益丁兩組濕式離合 器的設(shè)計(jì)，Powershift變速箱可承受最

28、高達(dá)450牛米的扭力輸出，同時(shí)理論上 也不存在檔位齒比的限制；因此 Powershift變速箱被原廠視為柴油引擎的最佳 搭配選擇。三菱SST(Sport Shift Transmission )三菱的跑車的運(yùn)動(dòng)性向來(lái)比較激烈。對(duì)丁雙離合變速箱這種高性能的設(shè)備，日本人自然不會(huì)輕易放過(guò)。2007年7月,三菱在東京也發(fā)布了自己研發(fā)的雙離合變速箱一一SST (Sport ShiftTransmission )。2008年6月，搭載這一變速箱的第十代 EVCE經(jīng)引入中國(guó)， 售價(jià)高達(dá)48.8萬(wàn)元。SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常、運(yùn)動(dòng)及超級(jí)運(yùn) 動(dòng),以滿足各種路面的需求。雙離合變速箱在滿足消費(fèi)者對(duì)駕駛

29、運(yùn)動(dòng)感和車輛節(jié)油的雙重要求，為那些酷愛手動(dòng)變速箱的駕駛者們提供了最佳選擇，讓更多車主的駕駛激情從此不再問 斷。附：雙離合變速箱的誕生及重大歷史事件1940年，Darmstadt大學(xué)教授Rudolph Franke第一個(gè)申請(qǐng)了雙離合器變速 箱專利，該變速箱曾經(jīng)在卡車上試驗(yàn)過(guò)， 但是沒有投入批量生產(chǎn)。隨后保時(shí)捷也 發(fā)明了專用于賽車的雙離合變速箱(PDKPorsche Doppel Kupplungen)。然而， 在那個(gè)時(shí)代，未能成功將DCT/PDKJ術(shù)投入批量生產(chǎn)。1985年，奧迪將雙離合器技術(shù)應(yīng)用于賽車場(chǎng)上，當(dāng)時(shí)被命名為“ Audi Sportquattro S1賽車配合雙離合器技術(shù)”。雙離合器

30、技術(shù)使奧迪賽車馳騁于當(dāng)時(shí)的 各大越野賽場(chǎng)，獲得多項(xiàng)賽事的勝利。到了 20世紀(jì)90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產(chǎn)第一個(gè)適用于 大批量生產(chǎn)和應(yīng)用于主流車型的 DualTronic(R)技術(shù)雙離合變速箱，稱之為 DSG?博格華納公司通過(guò)使用新的電子液壓元件使 DCEE成了實(shí)用性很強(qiáng)的變速 箱。2002年，DSG應(yīng)用在德國(guó)大眾高爾夫 R32和奧迪TT V6上。2003年，其相 繼推廣到高爾夫等其他車型上。2004年，DSGK離合自動(dòng)變速箱在德國(guó)大眾途安(Touran)車型上首次與 TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)匹配。2009年3月1日，搭載DSG?離合自動(dòng)變速箱的一汽-大眾大眾品牌首款B 級(jí)轎車全新邁騰正

31、式推出。附：變速箱白年發(fā)展歷程1894年，一個(gè)法國(guó)工程師給一輛汽車裝上世界上第一個(gè)變速箱至今，汽車 變速箱已經(jīng)經(jīng)過(guò)了一白多年的發(fā)展。變速箱，英文 Transmission ,作為汽車重 要的組成部分，是承擔(dān)放大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，配合引擎功扭特性，實(shí)現(xiàn)理想動(dòng)力傳遞， 從而適應(yīng)各種路況實(shí)現(xiàn)汽車行駛的主要裝置。人們所熟知的變速箱一般有手動(dòng)變速箱和自動(dòng)變速箱。傳統(tǒng)的變速箱利用不 同的齒輪搭配實(shí)現(xiàn)了上述目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來(lái) 實(shí)現(xiàn)，這就是所謂的手動(dòng)變速箱。為實(shí)現(xiàn)輕松換擋，取消離合腳踏和手動(dòng)掛擋的 AT(Automatic Transmission)變速箱出現(xiàn)了，它主要利用液力變扭器配合傳統(tǒng)機(jī) 械齒輪箱實(shí)現(xiàn)換擋功能。人們通常所說(shuō)的自動(dòng)變速汽車就是使用了這種AT。因?yàn)锳T使用得較早，所以英文定名就叫“自動(dòng)變速箱”。1908年，福特T型車最早采用一種兩個(gè)速比的自動(dòng)變速箱。從那以后，自動(dòng)變速箱的構(gòu)造原理并無(wú)大的改變，但材料技術(shù)的進(jìn)步與潤(rùn)滑油性能的提高，使這種變速箱的速比更為 豐富。然而,AT并不等同于自動(dòng)變速箱。只要能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋變速的便可叫自 動(dòng)變速箱，要達(dá)到此目的其實(shí)途徑很多：除 AT外，還包括了無(wú)級(jí)變速箱等其它 形式。無(wú)級(jí)變速箱即 C