線路設(shè)各安全風(fēng)險控制與工務(wù)系統(tǒng)LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運用的思考

1、    線路設(shè)各安全風(fēng)險控制與工務(wù)系統(tǒng)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運用的思考    劉靜【摘要】利用絕對坐標(biāo)管理，把工務(wù)系統(tǒng)lkj數(shù)據(jù)引用到日常的線路大中修、維修作業(yè)中，有效監(jiān)控線路設(shè)備管理狀態(tài)，提高線路設(shè)備安全系數(shù)?！娟P(guān)鍵詞】線路設(shè)備； 安全風(fēng)險；lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；一、基本概述安全風(fēng)險管理就是通過識別風(fēng)險、分析風(fēng)險、評價風(fēng)險，在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險管理技術(shù)，對風(fēng)險實施有效控制和妥善處理風(fēng)險所致?lián)p失的后果，期望達到以最少的成本獲得最大安全保障的目標(biāo)。即運用系統(tǒng)論的觀點和方法研究風(fēng)險與環(huán)境之間的關(guān)系，運用安全系統(tǒng)工程理論和分析方法辨識危險源，評價風(fēng)險，然后根據(jù)成本效益

2、分析，針對所存在的風(fēng)險，作出客觀而科學(xué)的決策，以確定處理風(fēng)險的最佳方案。風(fēng)險管理的一條基本原則是：以最小的成本獲得最大的保障。二、線路設(shè)備的安全風(fēng)險1.自然因素風(fēng)險地形、地貌、地質(zhì)條件的影響：鐵路線路所經(jīng)過的地段，有高山，有平原，要跨過河流，穿過山腹，這些地形地貌，對線路坡度、曲線半徑、橋梁、隧道長度設(shè)置都有直接的影響。同時，不同的水文地質(zhì)條件對鐵路線路安全也有很大的影響。氣候變化的影響：氣候包括溫度、濕度、氣壓、風(fēng)力、降水量、大氣粒子數(shù)等。一個地區(qū)氣候的冷、暖、干、濕，對鐵路線路的影響也不容易忽視。地質(zhì)災(zāi)害的影響：地質(zhì)災(zāi)害是指在自然或人為因素的作用下形成的對人類生命財產(chǎn)、環(huán)境造成破壞和損失的

3、地質(zhì)現(xiàn)象。如崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地面沉降、地面開裂、巖爆、如地震、泥沙淤積、滲漏、潰決、黃土濕陷、膨脹土脹縮、凍土融化、沙土液化、水土流失、土地沙漠化、鹽堿化、沼澤化等，以及地震、地?zé)釣?zāi)害等。地質(zhì)災(zāi)害對鐵路線路的影響是直接的，危害也是最大的。2.人為因素風(fēng)險傳統(tǒng)的作業(yè)模式。目前工務(wù)段對線路的維修是機械與人工相結(jié)合，對線路設(shè)備軌道養(yǎng)護技術(shù)還不能滿足要求。設(shè)備質(zhì)量不達標(biāo)。作業(yè)沒有達到維規(guī)要求，可能會影響列車不能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，輕微的缺陷會影響列車的平穩(wěn)性，嚴(yán)重的會影響到列車的行車安全。管理失職。作為工務(wù)設(shè)備的管理單位，工務(wù)段的三級管理者責(zé)任心不強，都將給安全增加風(fēng)險

4、系數(shù)。違章作業(yè)。工務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)大部份都是先破壞線路，然后再恢復(fù)到行車狀態(tài)。三、工務(wù)系統(tǒng)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與線路安全近幾年，隨著鐵路的不斷發(fā)展，新建客運專線、高速鐵路，既有線擴能更新改造、提速等，使行車密度增加，加大了鐵路重載化要求，致使工務(wù)要實行全面的安全風(fēng)險管理，才能適應(yīng)鐵路改革對鐵路安全運營提出的越來越高要求。鐵路lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是指納入鐵路局列車運行圖技術(shù)資料中的線路、信號、接觸網(wǎng)、站場等設(shè)備、設(shè)施基礎(chǔ)線路數(shù)據(jù)，以及車站接發(fā)車經(jīng)由股道、開車對標(biāo)距離特殊地點、機車（動車組）擔(dān)當(dāng)區(qū)段等基礎(chǔ)運行組織數(shù)據(jù)。工務(wù)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括：線路名稱表、車站表、股道表、道岔表、線路允許速度表、坡道表、曲線表、橋梁

5、表、隧道表、道口表、線路里程斷鏈明細(xì)表、正線起訖里程表、防洪看守點表等數(shù)據(jù)及車站平面示意圖（配線圖）。工務(wù)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的管理，是工務(wù)部門安全風(fēng)險管理最重要環(huán)節(jié)之一，其數(shù)據(jù)來源的可靠性、數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、數(shù)據(jù)提報的及時性都是安全風(fēng)險控制的關(guān)鍵。（一）目前我國既有鐵路運營維護的測量方法1、傳統(tǒng)的人工測量方法：（1）對高低不平順的測量：采用水平儀抄平或弦線測量正矢的方法。（2）對軌向不平順的測量：一般采用目測或繩正法弦線測量正矢的方法。（3）對水平不平順的測量：萬能道尺測量。（4）對軌距不平順扭曲（三角坑）的測量：萬能道尺測量。2、軌檢車維護測量是通過軌檢機車在線路上行駛，檢測軌距、水平、高低、方向以

6、及行駛的縱橫向加速度（舒適性）。既有線提速后，對線路平順性的要求大大提高。但目前軌道養(yǎng)護技術(shù)還不能滿足要求：（1）在實際作業(yè)過程中，作業(yè)人員大多靠道尺測量軌距和水平，靠眼睛和經(jīng)驗判斷鋼軌的方向，相對控制軌道幾何尺寸，缺少基準(zhǔn)系統(tǒng)。（2）搗固車（機）大多采用相對作業(yè)法，有殘留誤差，作業(yè)質(zhì)量不能滿足要求。采用抄平、撥道、搗固聯(lián)合機械，總的趨勢是僅僅進行校平性的線路修復(fù)工作，這樣，容易引起線路偏離了原先的位置并且過渡點（曲線控制點）也移動了。這就造成了旅客舒適性的降低，并且鋼軌的應(yīng)力也增加了。以上兩種方式，都無法檢查出線路的半徑、曲線的偏角等絕對幾何參數(shù)的正確性。對于提速線路，曲線的大半徑，長彎道，

7、如果按照20米弦長的外矢距來控制軌道的方向，而不采用坐標(biāo)進行絕對控制，軌道的線型根本不能達到當(dāng)初設(shè)計要求。（二）利用工務(wù)系統(tǒng)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提高線路設(shè)備的安全性1.工務(wù)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是工務(wù)部門安全風(fēng)險控制的最重要的環(huán)節(jié)。鐵路線路是設(shè)計部門以最大限度滿足列車安全運行、旅客舒適等綜合因素來設(shè)計。工務(wù)lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是線路的重要參數(shù)。建設(shè)項目管理機構(gòu)編制lkj數(shù)據(jù)的依據(jù)，來源于施工圖。施工圖的設(shè)計及變更要經(jīng)鐵路建設(shè)管理部門審查批復(fù)后才有效。施工結(jié)束后，建設(shè)項目管理機構(gòu)向設(shè)備管理單位正式函件提報與施工方案批復(fù)一致的全套lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。在施工站場平面圖中，可以取得車站表、股道表、道岔表的信息資料；在線路平

8、縱斷面圖中，可以取得線路坡度、曲線、橋梁、隧道、道口等信息資料，中國鐵路總公司運輸局批復(fù)的有關(guān)線路曲線超高、速度、線路名稱等文件可以作為速度表、正線起訖里程表等依據(jù)。最終的lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)經(jīng)過多重機構(gòu)及部門的審查，以確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確。2.把lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運用到線路設(shè)備狀態(tài)控制中的思考lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為我們提供了科學(xué)、合理、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。因此，在日常的大維修作業(yè)中，線路設(shè)備狀態(tài)應(yīng)以lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為參數(shù)。為了使線路設(shè)備狀態(tài)始終處于設(shè)計的理想狀態(tài)，就要對線路設(shè)備進行實時監(jiān)控。基于目前既有線控制網(wǎng)精度偏低、樁點密度不足且穩(wěn)定性差，可以進行一些有意義的探索。解決提速線路的高平順性問題，世界技術(shù)主流都是采取絕對

9、坐標(biāo)系統(tǒng)方式。在歐洲，鐵路發(fā)達國家大多建立了絕對坐標(biāo)測量系統(tǒng)，實現(xiàn)精測精養(yǎng)。高程控制網(wǎng)的布設(shè)：水準(zhǔn)點基點可以在不大于5 公里的線路邊，進行埋設(shè)，如果有條件盡量與平面點共用。平面控制網(wǎng)的布設(shè)：平面控制網(wǎng)按照分級布設(shè)，逐級控制的方式進行布設(shè)，分首級gps控制網(wǎng)（cpi）、線路導(dǎo)線網(wǎng)（cpii）、軌道精密控制網(wǎng)（cp）。線路在絕對坐標(biāo)系下進行三維精確測量，大型養(yǎng)路機械可以進行精確作業(yè)，提高線路養(yǎng)護質(zhì)量。把lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)按上述方式引入到日常的大維修作業(yè)中，一是可以使線路設(shè)備始終處于設(shè)計的理想狀態(tài)，減速少鋼軌的傷損，提高設(shè)備使用壽命；二是改變現(xiàn)在的作業(yè)模式，有針對性地對線路實施狀態(tài)修，可以延長大、中修周期，有效地減少人力物力的投入。除上述設(shè)置外，還可將工務(wù)lkj數(shù)據(jù)設(shè)置在紅外線監(jiān)控點上，實施動態(tài)數(shù)據(jù)實時監(jiān)測。在一定距離，如接觸網(wǎng)桿上設(shè)置紅外線探測儀，輸入lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，實時對線路中心線距離、曲線、緩和曲線的外矢、鋼軌軌溫、內(nèi)外股超高等數(shù)據(jù)實時監(jiān)控