第1章鐵路運輸行車組織安全.

1、第第1章章 鐵路運輸行車組織安全鐵路運輸行車組織安全西南交通大學西南交通大學課程內容介紹v第1節(jié) 行車調度在安全工作中的地位和作用v第2節(jié) 行車調度指揮安全v第3節(jié) 接發(fā)列車安全第第1節(jié)節(jié) 行車調度在安全中的地位和作用行車調度在安全中的地位和作用v鐵路的職責：安全、準確、迅速、經(jīng)濟鐵路的職責：安全、準確、迅速、經(jīng)濟 v鐵路行車調度：為適應鐵路運輸特點而設置的行車鐵路行車調度：為適應鐵路運輸特點而設置的行車工作的統(tǒng)一指揮者，在保證行車安全的大系統(tǒng)中具工作的統(tǒng)一指揮者，在保證行車安全的大系統(tǒng)中具有重要的地位和作用。有重要的地位和作用。 v行車調度在安全工作中的作用：行車調度在安全工作中的作用： 1

2、指揮行車有關人員完成各項行車作業(yè)，保證列車安指揮行車有關人員完成各項行車作業(yè)，保證列車安全正點運行；全正點運行； 2組織、協(xié)調、監(jiān)督、檢查行車各有關部門的安全生組織、協(xié)調、監(jiān)督、檢查行車各有關部門的安全生產(chǎn)，糾正各種違章現(xiàn)象，及時處理行車中發(fā)生的問題，產(chǎn)，糾正各種違章現(xiàn)象，及時處理行車中發(fā)生的問題，消除事故隱患，防止發(fā)生行車事故；消除事故隱患，防止發(fā)生行車事故； 3在發(fā)生事故后，積極組織救援，減少事故損失。在發(fā)生事故后，積極組織救援，減少事故損失。第2節(jié) 行車調度指揮安全 本節(jié)內容v2.1行車調度指揮的基本要求v2.2安全指揮的基礎工作v2.3一般情況下的安全指揮v2.4行車調度事故的處理和救

3、援v2.5行車調度事故分析 2.1行車調度指揮的基本要求行車調度指揮的基本要求v要加強安全思想教育 v要加強安全生產(chǎn)的管理 v要加強技術業(yè)務訓練 v要善于總結和吸取安全指揮的經(jīng)驗 v抓安全工作要持之以恒 2.2 安全指揮的基礎工作安全指揮的基礎工作v調度基礎工作：調度指揮的工作制度、工作程序以及基本指揮技術 v加強調度基礎工作是實現(xiàn)安全指揮的可靠保證及基礎工作2.2.1 加強調度計劃加強調度計劃一、嚴格按列車運行圖行車、按編組計劃編車、按運一、嚴格按列車運行圖行車、按編組計劃編車、按運輸方案組織運輸輸方案組織運輸1嚴格按列車運行圖指揮行車嚴格按列車運行圖指揮行車 列車運行圖是鐵路行車組織的基礎

4、，是組織行車有關各部門工作的綜合計劃。2嚴格按編組計劃組織編車嚴格按編組計劃組織編車 車編組計劃是全路的車流組織計劃，它統(tǒng)一安排全路各站編解作業(yè)任務和編組貨物列車的方法 3嚴格按運輸方案組織運輸嚴格按運輸方案組織運輸 運輸方案是根據(jù)月度貨物運輸計劃、技術計劃、列車運行圖、列車編組計劃，全面組織一個月中的運輸工作，保證完成月度運輸工作任務的綜合部署。 4建立嚴格的考核制度建立嚴格的考核制度 檢查行車調度按計劃組織日常行車工作的情況 。二、加強調度日二、加強調度日(班班)計劃和階段計劃計劃和階段計劃v日(班)計劃是運輸工作的日常計劃，應保證均衡地完成月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃，實現(xiàn)列車編組計劃、列車運行

5、圖及運輸方案。 v階段計劃應保證日(班)計劃在本階段中的列車到發(fā)和會讓計劃、摘掛列車作業(yè)計劃、區(qū)間裝卸車和施工計劃，以及重點列車運行組織計劃的全面實現(xiàn)。 v安全事項：安全事項： 1編制日(班)計劃必須按照列車運行圖、列車編組計劃、月度運輸方案和有關規(guī)定。 要注意階段工作的均衡和階段間、區(qū)段間計劃的緊密銜接，注意貨運、列車和機車工作計劃的統(tǒng)一和協(xié)調。 2分界站列車交接計劃是聯(lián)系局間運輸工作，保證鐵路運輸整體性和連續(xù)性的基礎。 兩局行車調度對分界站列車交接計劃，對列車的車次、時刻、編組內容、機車交路必須核對一致。 3編制和執(zhí)行日(班)計劃時必須嚴肅認真地對待列車車次。 4超限貨物列車運行有關重點事

6、項，必須納入日(班)計劃，按有關文電規(guī)定辦理。5建立、健全和嚴格執(zhí)行日(班)計劃審批制度和考核制度。6發(fā)布日(班)計劃時，有關工種調度(計劃調度員、列車調度員、機車調度員、貨運調度員等)必須向所有有關站段傳達徹底。7列車調度員必須按日(班)計劃的要求按時編制和下達階段計劃，保證日(班)計劃的實現(xiàn)。 8調度所主任和值班主任要經(jīng)常檢查列車調度員的階段計劃編制和發(fā)布情況 2.2.2加強調度命令發(fā)布工作加強調度命令發(fā)布工作v指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員發(fā)布 v行車有關人員的聯(lián)系、協(xié)調和分工要依照調度命令的規(guī)定進行 v不合乎規(guī)定要求的調度命令所占比率高達50左右 v各級調度機構要加強調

7、度命令發(fā)布的管理工作，規(guī)定相應的程序、方法、范圍、格式和注意事項，檢查、監(jiān)督、考核制度一、加強調度命令發(fā)布工作的六個環(huán)節(jié)一、加強調度命令發(fā)布工作的六個環(huán)節(jié)1情況清楚。 了解清楚需發(fā)布調度命令的情況，保證調度命令符合行車工作實際情況、實現(xiàn)安全指揮的前提。 如：局甲站和相鄰的乙站車站值班員同時向列車調度員請示辦理下行2325次列車和上行3182次列車。2規(guī)章明確。規(guī)章制度是列車調度員處理行車有關問題和發(fā)布調度命令的依據(jù)。 3受令人齊全。調度命令是調度員在處理行車問題時向一部分行車部門和人員指示的臨時作業(yè)辦法。 4內容確切。調度命令的內容準確具體 如：指示“站至站區(qū)間上行線施工，按月度施工方案第六條

8、規(guī)定辦理”5措詞簡明 6記載完整 行車調度發(fā)布的調度命令必須以規(guī)定的格式完整地進行記載。 二、調度命令的安全交付二、調度命令的安全交付v調度命令的直接受令人直接受令人 （車站值班員、機務(折返)段機車調度員、乘務室(列車段)值班員或派班員 ）向實際工作人員實際工作人員（司機、運轉車長等列車乘務人員和車輛、工務、電務）交付命令1發(fā)布調度命令應有計劃性和預見性。2對乘務人員已出乘(離段、所)及在途的列車，應在列車始發(fā)站或進入關系區(qū)間以前的停車站，由車站值班員交付命令。3未實現(xiàn)交付或來不及提前交付命令時，必須使列車在進入關系地點或關系區(qū)間前的車站(不論原計劃是否停車站)停車交付調度命令4列車由鄰站開

9、車后，接車站臨時發(fā)生必須向進站列車交付調度命令的情況，應使列車在進站信號機外停車，由車站派人去交付調度命令 5對跨局或跨調度區(qū)段的列車，接車局或調度區(qū)段可委托發(fā)車局或調度區(qū)段發(fā)布或轉發(fā)并組織交付調度命令。 6在調度命令仍然有效期間，向新司機交付或機車司機交接調度命令。 7原發(fā)調度命令的內容需變更時，列車調度員應重新發(fā)布和交付調度命令 。8調度命令是否確已交付，列車調度員應加以確認，有條件時應進行復核 。9裝設列車無線調度電話的區(qū)段，在具備良好轉接設備和通信記錄裝置的條件下，可根據(jù)直接向司機發(fā)布口頭指示。 四、調度命令發(fā)布工作中應注意的一四、調度命令發(fā)布工作中應注意的一些安全事項些安全事項1各級

10、調度機構和各工種調度的調度命令只能在規(guī)定的權限范圍內發(fā)布，不得越級或越權。 2調度命令中指示的工作方法應參照有關技術標準 ，對現(xiàn)場工作提出的要求須合情合理。 3某項行車作業(yè)的必需條件不完備時，應積極組織現(xiàn)場有關部門和人員創(chuàng)造條件，不能盲目用調度命令取代這些條件。 4在行車調度指揮工作中，不能靠發(fā)布調度命令去硬性要求和約束，而應通過行車調度員的周密組織指揮，正確地進行處理。5在鐵路營業(yè)線上，某些規(guī)定的機車、車輛和軌道機械的掛運和回送，必須辦理定的手續(xù)，具備掛運憑據(jù)。6發(fā)生票貨分離，經(jīng)請示有關領導；貨票已丟失時，應由車站編制貨運記錄繼續(xù)掛運。 2.3一般情況下的安全指揮一般情況下的安全指揮v行車有

11、關問題可以概括為正常情況下和特殊(非正常)情況下的兩大類正常情況下的行車問題主要是指正常行車時常見的各種問題特殊(非正常)情況下的行車問題主要是指超限列車運行、施工條件下的行車和發(fā)生行車意外及行車事故時出現(xiàn)的各種問題。 2.3.1 雙線和樞紐區(qū)段的安全指揮雙線和樞紐區(qū)段的安全指揮一、雙線區(qū)段的安全指揮一、雙線區(qū)段的安全指揮v在瞭望條件不好或司機操縱疏忽的情況下，在瞭望條件不好或司機操縱疏忽的情況下，容易發(fā)生列車追尾沖突事故容易發(fā)生列車追尾沖突事故v在雙線之一線上因故不能行車、雙線反方向在雙線之一線上因故不能行車、雙線反方向行車或改為單線行車時，發(fā)生正面沖突的嚴行車或改為單線行車時，發(fā)生正面沖突

12、的嚴重后果重后果 1正確地掌握列車的間隔。正確地掌握列車的間隔。 2正確處理通過信號機臨時故障時的行車組織。3使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為：v在三顯示區(qū)段，為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光綠色燈光。v在四顯示區(qū)段，為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈黃色燈光、綠黃色燈光、綠色燈光光、綠色燈光，客運列車及跟隨客運列車客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光。但特快旅客列車特快旅客列車由車站通過時為出站信號機的綠色燈光。4雙線反方向行車或改按單線行車(

13、1)列車調度員必須向該區(qū)間兩端站值班員同時發(fā)布調度命令，并轉交有關列車司機和運轉車長 (2)客運列車在正方向區(qū)間的線路封鎖施工、發(fā)生自然災害或因事故中斷行車等特殊情況下，經(jīng)鐵路局調度所主任(副主任)準許，方可反方向運行，以保證客運列車安全。(3)改用電話閉塞法行車，不準兩種閉塞法交替使用。 5在雙線雙向自動閉塞區(qū)段，列車運行條件按雙方向設置。區(qū)間正、反方向皆設有閉塞設備。6注意列車側線進出站時的行車組織。應將列車側向進出站的限速要求交代清楚。 8注意特快旅客列車在三顯示自動閉塞區(qū)段的安全組織。9注意鄰線的行車安全組織。兩列車距離最小時僅有400mm。 10在既有單線又有雙線的區(qū)段及單雙線銜接的

14、區(qū)段，由于各區(qū)間通過能力不均衡，列車調度員應注意做好列車運行調整工作 。二、樞紐區(qū)段的安全指揮二、樞紐區(qū)段的安全指揮1行車調度應熟悉所轄區(qū)段線路、站場及其他各類行車有關設備的情況，以及各種類型機車的主要技術性能和牽引定數(shù)標準，熟悉各站段主要技術作業(yè)的程序、時間標準和有關規(guī)定，熟悉樞紐區(qū)內行車有關部門主要行車人員和乘務人員。 2行車調度應提高日(班)計劃質量。 3列車變更始發(fā)、終到站或運行經(jīng)路時，應提前一小時向有關站段和列車的司機及運轉車長發(fā)布調度命令?；蛟谏婕白兏牡谝粋€車站停車交付調度命令。 4調度員應周密而合理地組織調小機車的活動和小運轉列車的開行。 5樞紐區(qū)段是車流的集散地，要使樞紐工作

15、正?；?，必須把車流搞活。 6干線列車在樞紐區(qū)內的運行時間也比較短。樞紐臺調度員要做好與鄰調度臺工作的銜接。 2.3.2車輛的編掛和超重、超長列車的車輛的編掛和超重、超長列車的安全指揮安全指揮一、編掛車輛時的安全注意事項一、編掛車輛時的安全注意事項1技術狀態(tài)不良、貨物裝載不良、車體外漲 ，危及行車安全，必須倒裝。2運輸上有特殊用途的車輛，主管該種車輛的工種調度發(fā)布調度命令，指示掛運辦法和去向方可掛運。3列車中車輛發(fā)生燃軸、制動梁脫落等故障在中間站摘車后，行車調度必須及時通知車輛調度，由其派人進行檢查修理，經(jīng)車輛部門人員處理并提出掛運辦法后方準掛運。 4不符合旅客列車掛運規(guī)定的貨車，不準編掛于旅客

16、列車。 5關門車的處理6列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75 mm7對裝載危險貨物或某些有特殊編掛要求貨物的車輛，規(guī)定在編入列車時，必須遵守編掛隔離限制。8裝載鮮活易腐貨物的車輛，列車調度員應組織盡快掛運，不準積壓。 二、超重、超長列車的安全指揮二、超重、超長列車的安全指揮1組織列車超重，必須事先商得機務(折返)段機車調度員或司機的同意，在中間站應征得司機同意。 2在運行途中，列車調度員應加強與司機聯(lián)系，按照與司機商定的運行計劃正確制定列車運行調整計劃，重點組織超重列車的安全運行。 3超長列車的換長不得超過該運行區(qū)段內任何車站兩條最短到發(fā)線有效長之和，以備在該站能摘解列車后會讓其

17、他列車。 4超長列車的開行應納入日(班)計劃或階段計劃，列車調度員應提前向該列車司機(運轉車長)和沿途各站發(fā)布調度命令。5如確因線路有效長關系而使尾部壓標時，應督促車站做好尾部防護。 6列車調度員應熟悉管內各站到發(fā)線有效長、各區(qū)間線路坡道狀況，熟悉機車牽引性能和乘務員操縱技術水平。 2.3.3機車回送和輕型車輛使用的安全機車回送和輕型車輛使用的安全一、機車和軌道起重機回送的安全指揮注意事一、機車和軌道起重機回送的安全指揮注意事項項1行車調度包括機車調度員要確切掌握回送機車的型號、所屬段、去向、技術狀態(tài)和回送限制條件。2為確保旅客列車的安全運行，特快旅客列車禁止附掛回送機車，其他旅客列車遇特殊情

18、況須附掛跨鐵路局的回送機車時，按鐵道部的命令辦理。3.過境機車在回送時應充分利用牽引列車，以免造成機力浪費。應由擔當本區(qū)段牽引任務的機務段指派線路指導添乘。4軌道起重機因走行部分性能不好、重心高和起重臂產(chǎn)生橫向擺動，以及本身不起制動作用，回送時要嚴格限制速度。 二、輕型車輛和小車的使用二、輕型車輛和小車的使用1輕型車輛及小車，原則上只準在晝間進行使用，不按列車辦理，可利用列車間隔運行，小車跟隨列車后面運行。2使用輕型車輛時，由使用負責人向車站值班員提出請求，值班員向列車調度員請示。 3在區(qū)間使用輕型車輛，在承認的使用時間內不得向區(qū)間提前放入列車。 4由于輕型車輛自重較輕，車體較低，因此，不得與

19、重型軌道車連掛在一起運行。 5在夜間或遇降霧、暴風雨雪等惡劣天氣，瞭望條件不好時，輕型車輛的使用有許多不安全因素，容易與列車發(fā)生沖突。 2.4行車調度事故的處理和救援行車調度事故的處理和救援v行車意外情況是指在行車作業(yè)，突然出現(xiàn)危及行車安全或有危及行車安全可能的故障、破壞或可疑現(xiàn)象等非正常情況。v包括列車運行中，鐵路線路、機車、車輛、設備等。v包括鐵路線路、設備突然發(fā)生破壞和故障、列車運行中車輛發(fā)生故障及裝載狀態(tài)異狀、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內等等。v行車意外情況中有些屬于行車事故的范圍，有些很容易發(fā)展成為嚴重的行車事故。 2.4.1線路意外情況的處理線路意外情況的處理一、線路意外情況和災害的主要類型

20、一、線路意外情況和災害的主要類型1.洪水與泥石流 2.塌方與滑坡 3.冰雪 4.大霧 5.風沙 6.春融與脹軌 二、行車調度在日常指揮中應遵守的二、行車調度在日常指揮中應遵守的安全事項安全事項1.熟悉線路情況，以及易發(fā)生故障地點2.值班中，行車調度人員應認真聽取關于線路意外情況的報告，根據(jù)不同情況慎重處理。3.發(fā)生危險情況后，應立即命令和采取緊急措施，使最近列車在關系地點前的車站停車，并迅速派員赴現(xiàn)場查明詳細情況。 4. 發(fā)生大風沙、暴風雪時，應通知列車的司機等在進入?yún)^(qū)間后注意隙望，必要時應減速運行。5.接到有關線路意外情況或發(fā)生災害的報告后，行車調度人員應及時逐級上報。6線路發(fā)生災害而中斷行

21、車后，行車調度人員應做好貨物列車的保留、旅客列車的停留和餐茶供應及車流調整等工作。 2.4.2列車運行意外情況的處理列車運行意外情況的處理一、車輛燃軸的處理一、車輛燃軸的處理早發(fā)現(xiàn)熱軸和燃軸：軸箱處冒煙、冒火或軸箱溫度明顯地急劇升高；車輪轉動不靈、有不正常響聲、車輪與鋼軌間發(fā)生滑動而發(fā)出火花等 燃軸車輛停車后，應待軸溫稍降低后再打開軸箱蓋 二、制動梁脫落的處理二、制動梁脫落的處理發(fā)現(xiàn)確系制動梁或下拉桿脫落時，應將脫落的制動梁或下拉桿卸下或采取不致脫落于地面或軌面的措施后，關閉該車截斷塞門，放盡副風缸余風后運行進站處理三、車鉤破損的處理三、車鉤破損的處理 v1鉤舌銷斷裂時，在車鉤閉合狀態(tài)下一般不

22、影響使用，可以繼續(xù)運行至有列檢所的車站進行修理。v2鉤舌斷裂時，可以由司機將最后一輛車后部或機車前部同類型車鉤的鉤舌卸下后更換。無同類型車鉤可供更換時，在車站時應甩車。v3列車在區(qū)間發(fā)生車鉤破損，造成列車分離并且無法更換和修理時，列車調度員應詳細了解情況，正確進行指揮。v4在中間站無列檢人員和設備，無法更換或修理時應用車，并通知車輛調度派人去處理。 四、車輛自動制動機故障的處理四、車輛自動制動機故障的處理1軟管爆裂時，可由司機卸下列車尾部車輛或機車前部的軟管進行更換。 2主管部分其他部件斷裂時，關閉故障車前部折角塞門，并打開該故障車及后部所有車輛的副風缸排風閥，限速運行至前方站。3車輛支管部分

23、發(fā)生斷裂、漏風及其他故障，作為關門車繼續(xù)運行至前方有列檢的車站進行修理。 五、列車中貨物裝載狀態(tài)不良的處理五、列車中貨物裝載狀態(tài)不良的處理v由于裝載加固不夠牢靠、列車在連掛、制動或加速時的沖動、大風吹刮及有關人員失職等原因，常使貨車裝載狀態(tài)在運行中發(fā)生變化，造成貨物竄動、倒塌、墜落、篷布松脫、車門開放等意外情況。列車調度員在工作中，聽到現(xiàn)場有關人員匯報貨車裝載狀態(tài)不良或有異狀時，應迅速采取正確措施處理。 六、信號機故障、列車臨時停車及冒六、信號機故障、列車臨時停車及冒進信號的處理進信號的處理(一)信號機故障的處理 1.進站信號機不能開放時，須采用引導辦法接車。2.自動閉塞區(qū)段車站的出站信號機不

24、能開放時，列車占用區(qū)間的行車憑證為綠色許可證。3.夜間于途中頭燈發(fā)生故障時，可于前方停車站修理。不能修復時，應掛信號燈或手電筒以白光燈代替。4裝有進路表示器或發(fā)車線路表示器的出站信號機，當該表示器不良時，由辦理發(fā)車人員，以口頭通知司機后，列車可憑出站信號機的顯示出發(fā)。 (二)列車在站內臨時停車的處理 1.司機主動停車時，待停車原因消除后可自行開車。 2.運轉車長使用緊急制動閥或顯示停車信號使列車停車時，待停車原因消除后由運轉車長直接發(fā)車。 3.車站接發(fā)列車人員使列車停車時，待停車原因消除后按車站發(fā)車的有關規(guī)定發(fā)車或以調車方式接入。4.列車自動停車時，應由車站接發(fā)列車人員會同司機、運轉車長查明原

25、因，待無礙后按車站發(fā)車的有關規(guī)定發(fā)車或以調車方式將列車接入站(場)內。5.列車停車超過20min時，按規(guī)定應進行制動機簡略試驗后發(fā)車。6.列車在站內(包括場間)臨時停車后，未經(jīng)車站值班員準許，不得退行。七、列車不完全到達的處理七、列車不完全到達的處理1.列車調度員在發(fā)布階段計劃和布置工作時，應督促管內各車站值班員及其他接發(fā)列車人員嚴格按規(guī)定的程序辦理接發(fā)列車工作。 2.接車時列車調度員應再次提醒車站接發(fā)車人員，必須在確認掛車輛數(shù)無誤、列車已完整到達后方可開通區(qū)間。3.列車調度員應及時向車站收點，認真聽取車站關于列車完整到達的報告。4. 發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運行時間過長仍未到達車站時，應考慮到列車在區(qū)

26、間被迫停車和分部運行的可能性。5發(fā)現(xiàn)列車未完整到達時，列車調度員應立即命令車站或相鄰站車站值班員采取措施，使該車列及將進入該區(qū)間的列車停車。 八、列車火災的處理八、列車火災的處理1.發(fā)現(xiàn)列車可疑現(xiàn)象時，應指示列車立即或在前方站停車檢查，確無火情時方可放行。2.接到列車發(fā)生火災的報告后，應指示立即將列車摘解，使著火車輛與其他車輛離開一段距離，避免火勢蔓延。 3.旅客列車發(fā)生火災時，應首先迅速疏散旅客。 4.列車發(fā)生火災后根據(jù)貨物性質指示滅火辦法。5.迅速通知消防部門和醫(yī)療部門出動人員救援。 2.4.3車輛溜逸的處理車輛溜逸的處理一、車輛溜逸的原因分析一、車輛溜逸的原因分析1.車站線路坡度的原因。

27、車站線路坡度的原因。 2.調車作業(yè)中，因調車人員未認真執(zhí)行防止車輛溜逸的規(guī)定而造成車輛溜逸。 3.調車人員素質方面原因。有些調車人員技術業(yè)務不熟練，作業(yè)中盲目圖快。4.停留的機車或列車，停車時未使列車保持制動狀態(tài)，又無人監(jiān)視，造成溜逸。5.氣候條件的影響。 二、車輛溜逸的防止二、車輛溜逸的防止1.車站應根據(jù)工務提供的線路坡度的有關資料和具體情況，制定詳盡的防溜辦法納入站細。 2.車站應按規(guī)定配齊鐵鞋、防溜枕木等防溜器具 3.調車作業(yè)中要有足夠的人員參加作業(yè)，要有明確的防溜分工4.列車調度員要加強中間站車流組織，為中間站作業(yè)創(chuàng)造方便條件。 5.列車調度員要經(jīng)常檢查車站停留車的防溜情況，特別在高坡

28、地區(qū)或天氣不良時。6.岔線連接車站或正線的道岔，在不使用時應開通安全線或不能進入正線的位置，防止岔線內車輛溜人站內或正線。 2.4.4事故通報、緊急處置和救援事故通報、緊急處置和救援一、發(fā)生事故時的通報一、發(fā)生事故時的通報二、發(fā)生事故時的緊急處置和救援二、發(fā)生事故時的緊急處置和救援1.列車或調車作業(yè)在車站道岔區(qū)脫軌，機車、車輛堵塞正線或侵人正線限界，影響正線行車時，列車調度員應立即通知救援隊。2.重大值班主任親自調度。3.列車在區(qū)間或車站咽喉區(qū)發(fā)生沖突、脫軌等影響正線的嚴重事故時，應立即發(fā)布救援列車和救援隊出動的命令，以備急需。4.救援列車平時應編成出動時不需改編的完整的車列，軌道起重機必須編

29、掛于救援列車的一端，各車間制動軟管應連結好，制動機作用應保持良好。 2.4.5 電氣化系統(tǒng)安全指揮電氣化系統(tǒng)安全指揮一、接觸網(wǎng)檢修及故障停電時的處理一、接觸網(wǎng)檢修及故障停電時的處理1電氣化鐵路的列車運行圖中一般都規(guī)定了接觸網(wǎng)停電檢修電氣化鐵路的列車運行圖中一般都規(guī)定了接觸網(wǎng)停電檢修“天窗天窗” 。2.車站站內進行接觸網(wǎng)檢修時，應防止將列車誤接入正在進行接觸網(wǎng)檢修的線路。3. 非電力機車牽引的列車進行區(qū)間卸車等作業(yè)時，檢修人員在作業(yè)地點按規(guī)定做好防護。4. 要求電力機車降弓通過檢修或故障地點時，列車調度員應根據(jù)電力調度員或現(xiàn)場請求，及時正確地發(fā)布調度命令。 5.行車調度應與供電部門和電力調度共同

30、協(xié)作，互相配合，加強接觸網(wǎng)檢修工作的組織。 二、電氣化鐵路火災事故的處理二、電氣化鐵路火災事故的處理1.消防滅火方法選擇。 2.需停電進行滅火時，列車調度員應與電力調度員聯(lián)系，確定停電和滅火方案。3.發(fā)生列車火災時應將列車摘解，將著火車輛拉至車站或接近水源、易于撲救的地點，并避開橋梁、隧道等建筑物或設備。 4.行車調度應加強列車運行的安全監(jiān)督和防火工作。 1、用敞、平車裝載的貨物，因裝載不良， 在運行中出現(xiàn)貨物突起、超限，因而引 起火災。 例如：敞車裝運蘆葦，因捆綁不良，貨 物突起超高，電弧使蘆葦著火；罐車頂部空 氣包蓋板翹起后，接觸網(wǎng)導線和蓋板之間放 電，電弧引起汽油著火、爆炸；平車裝載礦

31、山用蒸汽機車，煙窗捆綁不牢，在運行中振 動支起，頂住接觸網(wǎng)導線，造成牽引變電所 斷路器跳閘等。三、運轉車長密切注視列車運行三、運轉車長密切注視列車運行狀態(tài)狀態(tài) 2、用平車裝運圓木，由于裝載不良，在運行 中滑出；貨車車門在運行中脫落或甩出； 篷布捆扎不牢，裝運起重機吊臂固定不 牢，運行中旋轉等，均有可能砸斷接觸網(wǎng) 支柱，下錨拉線、懸掛接地線。 發(fā)現(xiàn)上述問題較危險時，運轉車長應使 用緊急制動閥，使列車停車，處理。必要時 向列調、電調報告，經(jīng)批準并確認接觸網(wǎng)停 電后方可進行。四、超高貨物列車運行組織四、超高貨物列車運行組織 1、超高貨物的概念、超高貨物的概念 （1）安全空間距離 技規(guī)規(guī)定，接觸網(wǎng)帶電

32、部分距機車 車輛或裝載貨物的距離不少于350 mm。當海拔超過1000m時，一般增加50mm左右。 （2）貨物裝載最大容許高度 貨物裝載高度應等于區(qū)間接觸網(wǎng)導線在最大弛度時的高度5700mm，減去350mm的安全間隔，即貨物裝載的高度超過5350mm（舊線改造為5330-350=4980mm）時，接觸網(wǎng)必須停電才能運送。 需有專備的蒸汽機車或內燃機車，不僅降低專用機車效率，增加運營費用，而且降低牽引定數(shù)和速度，影響了輸送能力和列車運行秩序。為了減少影響，往往采取集中運送超高貨物的方法，必將延長貨物送到期限，影響重點工程建設。 是使用一種絕緣性能比空氣好而又適于覆蓋貨物的軟質絕緣材料制成的絕緣覆

33、蓋物，制成類似篷布的形式，叫絕緣篷布。 在敞、平車裝載的貨物上面覆蓋絕緣篷布后，使原來需要停電運送的貨物變?yōu)椴煌ｋ娺\送，對提高通過能力，加速貨物送達，保證貨物和行車安全都有好處。 列車調度員發(fā)布區(qū)間裝卸命令時，除指明往返車次、卸車地點、時間外，還應指明接觸網(wǎng)停電或不停電。 接觸網(wǎng)停電進行區(qū)間裝卸作業(yè)方法與蒸汽、內燃牽引區(qū)段相同，不再贅述。 如采用電力機車牽引，運轉車長必須確認停電后方可裝卸；確認裝卸完畢，人員已經(jīng)離開危險區(qū)后方可恢復接觸網(wǎng)供電，顯示信號，起動列車。 接觸網(wǎng)不停電組織區(qū)間裝卸作業(yè)的方法：接觸網(wǎng)不停電組織區(qū)間裝卸作業(yè)的方法： 1、使用風動石渣車裝運材料，應由電力機車牽 引列車進入?yún)^(qū)

34、間指定地點，以不超過15公里 /小時的速度邊走邊卸。但不準電力機車推 進運行。 2、平車裝運的鋼軌、枕木、片石等，使用不 長于0.8米的短撬棍卸車。 3、敞車裝卸石渣，車上裝有安全防護網(wǎng)時， 卸車人員可以站在車上作業(yè)。如未設安全防 護網(wǎng)，卸車人員只能打開車側門，站在車下 進行卸車作業(yè)。 （1）機車交路 機車交路是指機車固定擔當列車作業(yè)的周轉區(qū)段。按其作業(yè)方式不同，分為單回交路、肩回交路、循環(huán)交路和半循環(huán)交路。 電力機車不帶動力能源、不加油、不上煤、水，整備作業(yè)最簡單，整備作業(yè)和乘務員交接班可在車站到發(fā)場內進行，多采用循環(huán)交路。電力機車出入本段次數(shù)少，周轉時間短，運用效率高。我國貨運機車交路長度

35、以500600公里為宜。 （2）機車乘務制度 我國鐵路機車乘務制度分為包乘制和輪乘制兩種。電力機車多采用輪乘制。 輪乘制是全部機車乘務組輪流值乘該段配屬的全部機車。日常維修保養(yǎng)由專門的班組負責。采用輪乘制時，可以延長機車交路，節(jié)省機車和乘務組，提高機車運用效率和乘務員的勞動生產(chǎn)率。 摘掛列車作業(yè)區(qū)段的延長，作業(yè)站數(shù)增加，增加了技術站和中間站調車工作量，延長了管內作業(yè)車在途時間。此外，列車運行跨及幾個調度區(qū)段，列車調度員難于掌握列車運行及摘掛計劃。 （1）普通摘掛列車 由于普通摘掛列車多站作業(yè)，旅行速度很低，作業(yè)區(qū)段的長度受限制，一般不作為超長交路條件下輸送管內車流的主要方式。 （2）重點摘掛列

36、車配合調度機車 重點摘掛列車配合調度機車作業(yè)，是減少摘掛列車作業(yè)站數(shù)，縮短作業(yè)時間，提高旅行速度，加速機車車輛周轉和管內車流運送的有效方法。（3）分段作業(yè)的摘掛列車 分段作業(yè)的摘掛列車也是減少摘掛列車作業(yè)站數(shù),加速摘掛列車運行的一種方式。 目前在開行3對及以上摘掛列車的區(qū)段，已廣泛采用。 電氣化鐵路的調度指揮工作應根據(jù)牽引供電對列車運行的要求，并在電力機車超長交路條件下，加強行車調度臺之間、各調度工種之間的協(xié)調配合，嚴格按照列車運行圖組織行車。 一個機車牽引區(qū)段跨及34個調度區(qū)段，是由34名列車員共同指揮。這對列車進行調整，提出更嚴格的要求。（1）加強調度日（班）計劃工作 認真做好各區(qū)段和分界

37、站列車和機車的緊密銜接，準確推算車流，組織各區(qū)段、分界站的車流量的均衡和協(xié)調，按照日（班）計劃組織列車運行，嚴格掌握機車交路，避免計劃外開行單機。（2）各調度臺之間要加強聯(lián)系和協(xié)作 在同一個機車牽引區(qū)段內的各調度臺之間，應堅持全局觀點，加強聯(lián)系，多為鄰臺的工作著想，主動配合，協(xié)同動作。也可以規(guī)定一名調度員為調度區(qū)長，統(tǒng)一協(xié)調組織各調度臺之間的工作，協(xié)助值班主任做好集中統(tǒng)一指揮工作。 （3）充分發(fā)揮調小機車作用，加速管內車流輸送 充分發(fā)揮調小機車的作用，在一定范圍內擔當調車和小運轉任務。減輕摘掛列車作業(yè)負擔，加速中間站車流輸送。 （1）合理制定列車運行調整計劃 嚴格遵守接觸網(wǎng)供電能力對列車運行的

38、限制，避免在同一供電臂內上坡方向同時有兩重載列車運行等，否則將造成接觸網(wǎng)電壓不足，影響列車正常運行，嚴重時還將導致牽引變電所自動跳閘停電。 （2）不要隨便同意車站或鄰局無計劃掛運裝載超限貨物的車輛，否則將造成接觸網(wǎng)無計劃臨時停電，打亂整個牽引區(qū)段的列車運行。 （3）應保證列車運行圖規(guī)定的接觸網(wǎng)檢修“天窗”。 在出現(xiàn)列車運行晚點時，可調整部分列車運行時刻，或調整接觸網(wǎng)停電檢修時間。 （4）由于列車起動時需消耗很大的牽引電流，因此，要使各列車起動時間彼此錯開12分，避免同時起動。 （1）接觸網(wǎng)停電、送電應納入日（班）、階段計劃 在接觸網(wǎng)停、送電問題上，行調應保證圖定接觸網(wǎng)停電檢修的“天窗”時間；而

39、電調應組織作業(yè)組按規(guī)定時間完成檢修作業(yè)，保證按時恢復送電。 （2）嚴格按照規(guī)定程序辦理停、送電手續(xù) 列車調度員在同意接觸網(wǎng)停電并在停電登記簿上簽字時，必須確認停電區(qū)間確無列車、機車運行，相鄰不停電的供電臂開來的列車確已到達接觸網(wǎng)停電的車站，防止由于接觸網(wǎng)停電而迫使正在運行的列車、機車停于區(qū)間內，危及行車安全。 （3）向停電施工區(qū)間開行列車 向停電施工區(qū)間開行超高貨物列車、路用列車、軌道車等需停電運行的列車時，必須事先取得電力調度員的同意，并通知現(xiàn)場作業(yè)組，以便做好安全防護。 （4）接觸網(wǎng)臨時停電的處理 列車調度員接到運轉車長或電力機車司機在區(qū)間要求接觸網(wǎng)停電的報告時，應立即與電力調度員聯(lián)系，了

40、解停電原因，預計停電時間。如供電系統(tǒng)發(fā)生故障，短時間內不能修復，列車調度員應指示運轉車長設置安全防護，并向兩端站發(fā)布封鎖區(qū)間的調度命令。 （5）電力機車臨時停于無電區(qū)的處理 機車正巧停在分相絕緣器等無電區(qū)內，升起另一受電弓仍不能接通電源時，應立即報告列車調度員發(fā)布封鎖區(qū)間命令，按救援辦理。2.5行車調度事故分析行車調度事故分析2.5.1事故實例及分類事故實例及分類一、調度事故主要類型一、調度事故主要類型1.日(班)計劃或調度命令中對列車車次指示錯誤 2.鄰局或鄰調度臺間交換計劃不清 3.開行超限貨物列車未按規(guī)定發(fā)布調度命令4.違反行車組織規(guī)定，擅自簡化作業(yè)5.在銜接多方向的車站，列車開行車次與

41、運行方向不符或變更列車運行終到站未按規(guī)定發(fā)布調度命令6.違反相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定7.在車站已準備好列車進路、開放信號的情況下，盲目指示變更信號 8.掌握列車運行間隔不當9.變更閉塞法未按規(guī)定傳達命令 10.在調度命令下達后又盲目修改 11.雙線改單線或反方向行車時未按規(guī)定發(fā)布調度命令 12.盲目指示列車無憑證進入?yún)^(qū)間 13.盲目組織貨物列車超重14.漏發(fā)、錯發(fā)施工限速命令 15.向施工封鎖區(qū)間發(fā)出路用列車時違反規(guī)定16.盲目利用外段過境機車 17.接到列車運行中車輛有異狀的報告后，未采取果斷、正確的措施進行處理18.接到鐵路線路發(fā)生危及行車安全的意外情況報告后未采取正確措

42、施處理19.救援事故，向封鎖區(qū)間開行救援列車時發(fā)布調度命令錯誤20.電氣化鐵路調度指揮不當漏發(fā)、錯發(fā)調度命令 二、調度事故主要特點二、調度事故主要特點 1.行車調度的責任事故和關系事故，在調度指揮的各個環(huán)節(jié)都可能發(fā)生 2.在行車調度各工種中，列車調度員是安全指揮工作的重點 3.調度事故中有關列車的事故占絕大部分4.所有調度事故中均有行車調度明顯的違章違紀現(xiàn)象 5.習慣性違章現(xiàn)象造成的事故比較多 2.5.2事故原因分析事故原因分析一、思想認識方面的原因一、思想認識方面的原因1沒有充分認識調度指揮與安全生產(chǎn)之間的直接關系，因而對安全指揮工作的重要性認識不足。2思想麻痹，要求不嚴格，工作不嚴肅。 3

43、存在盲目蠻干和僥幸冒險思想。 4對安全和行車工作效率的關系處理得不好5沒有從思想上很好地總結經(jīng)驗教訓 二、調度指揮技術方面的原因二、調度指揮技術方面的原因1對行車工作的全過程不甚了解、對規(guī)章制度不甚清楚，知其然，不知其所以然2對所管轄區(qū)段的線路、設備和人員等情況不熟悉3對行車工作中一些不常見的情況，缺乏必要的行車指揮經(jīng)驗4不善于學習和總結經(jīng)驗 三、安全管理方面的原因三、安全管理方面的原因v安全生產(chǎn)管理松弛，對安全指揮工作的要求不嚴 v安全生產(chǎn)制度不健全，不嚴格，沒有具體的落實辦法和經(jīng)常性的檢查 v安全技術教育不夠扎實 v不善于引導調度人員從調度指揮工作中出現(xiàn)的各種問題和事故中發(fā)掘存在的問題和不

44、安全因素 第3節(jié) 接發(fā)列車安全 v3.1接發(fā)列車作業(yè)的主要程序及常見問題v3.2 行車閉塞法和車站、列車行車設備v3.3接發(fā)列車的安全指揮3.1接發(fā)列車作業(yè)的主要程序及常見接發(fā)列車作業(yè)的主要程序及常見問題問題3.1.1特殊情況下接發(fā)列車要點特殊情況下接發(fā)列車要點一、電話閉塞注意事項一、電話閉塞注意事項1使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票2辦好閉塞，發(fā)車進路準備妥當再填寫路票3行車日志填記內容：承認閉塞；列車到達、補機返回；取消閉塞；單線或雙線反方向越出站界調車。 二、電話中斷時的行車二、電話中斷時的行車 1時間間隔法。雙線按時間間隔法行車時，只準發(fā)出正方向的列車。半自動閉塞區(qū)間

45、發(fā)出第一個列車時，在發(fā)車前應查明區(qū)間已空閑。連續(xù)發(fā)出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間，應按區(qū)間規(guī)定的運行時間另加3 min，但不得少于13 min。2禁發(fā)列車。一切電話中斷時，禁止發(fā)出在區(qū)間內停車工作的列車。3在電話中斷時間內，如有封鎖區(qū)間搶修施工或開通封鎖區(qū)間時，由接到請求的車站值班員以書面通知封鎖區(qū)間的相鄰車站。4單線區(qū)間的車站，經(jīng)以閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5 min無人應答時，由列車調度員查明該站及其相鄰兩區(qū)間確無列車后，可發(fā)布調度命令，封鎖兩區(qū)間，按封鎖區(qū)間辦法向不應答車站發(fā)出列車。 三、非正常情況下接發(fā)列車要點綜述 1.產(chǎn)生原因分類列車特殊需要。如:超長列車，機車越過出

46、站信號機壓上軌道電路.從未設出站信號機的線路上發(fā)車等。設備原因。自然災害:泥石流，、坍方落石、滑坡、洪水等造成設備損壞暴雨造成軌道落下等。事故損害:事故造成設備損壞。施工、停電:有計劃的設備停止使用。2.七項應對措施v向調度報告。v在行車設備檢查登記簿內登記。凡設備故障和使用變化，都要進行認真登記。v通知相關維修部門。凡有設備故障都要通知維修部門，及時進行檢查修理。v不能使用基本閉塞辦理行車時，一律使用電話閉塞法辦理行車。v凡能繼續(xù)使用的集中控制和檢查設備，都要盡量利用。v進站信號機不能正常使用時，以引導信號接車，引導信號不能使用時，人工引導接車。v正確使用路票、綠色和紅色許可證、通知書、調度

47、命令，按規(guī)定詳細填記各種表簿、行車日志，保存好原始資料。 3.1.2幾種常見的違章作業(yè)范例幾種常見的違章作業(yè)范例一、違反相對方向同時接車的限制一、違反相對方向同時接車的限制 不同時接車的時間差，在運行圖上叫作不，一般采用4 min標準 ，這是為了在單線行車區(qū)段，兩個列車在車站交會時作出的安全規(guī)定。 到發(fā)線有效長850 m，接車進路第一段(進站信號機至B列車接車線接車端出站信號機)長300m，進站信號機距預告信號機1 000 m，瞭望及等待辦理信號距離300 m(當列車速度為60 kmh時，300 m只走18 s)。B列車走過的全長是2 450 m，按40 kmh速度(進站速度從最高70 kmh

48、到停車的平均速度)計算，每分鐘670 m，共走行3.66 min，這就是不=4 min的來歷。 二、違反同方向同時發(fā)接列車的限制二、違反同方向同時發(fā)接列車的限制 當 A列車尾部越過發(fā)車端進站信號機時，A列車實際走行了一個發(fā)車進路長度(圖中為300 m)和一個列車長度，約為 1 000 m，從起動到全部出站，大約需要2 min，此時B列車已經(jīng)到了進站信號機，甚至已經(jīng)進入到發(fā)線，兩列車之間實際距離也只有l(wèi) 000 m左右。它的危險點在于，如果B列車提前進站，尾部沒有隔開設備，同樣有追上A列車的危險。 三、盲目辦理停車變通過作業(yè)三、盲目辦理停車變通過作業(yè)(俗稱小通過俗稱小通過) 連發(fā)間隔符號連(音陶

49、連)，標準是2min。在實際作業(yè)中，連續(xù)兩個列車同向運行，如果前慢后快，后車因前車壓著不能辦理通過，只好先辦理停車接車作業(yè)，當列車還沒有停妥時，前方站列車到達，立即辦理發(fā)車作業(yè)開放出站信號，后車原本要停而未停時變成了事實上的通過作業(yè)，被俗稱為小通過。這樣作業(yè)不能保證運行圖規(guī)定的連發(fā)間隔時間，存在著在一個區(qū)間有追尾的危險性。 四、接車線未騰空盲目承認閉塞四、接車線未騰空盲目承認閉塞 五、違反停止調車作業(yè)開放接發(fā)車信號時機的五、違反停止調車作業(yè)開放接發(fā)車信號時機的規(guī)定規(guī)定(俗稱搶勾作業(yè)俗稱搶勾作業(yè)) 占用本應屬于開放信號的時間，而忽視接發(fā)車安全 3.2 行車閉塞法和車站、列車行車設備 3.2.3調

50、度集中、調度監(jiān)控與列車運行安全調度集中、調度監(jiān)控與列車運行安全一、調度監(jiān)控一、調度監(jiān)控 調度監(jiān)控通常裝設在雙線自動閉塞區(qū)段、自動站間閉塞區(qū)段、樞紐及路局分界站。 列車調度員通過調度監(jiān)視表示盤，能準確監(jiān)督閉塞分區(qū)占用、站內正線及到發(fā)線占用、接發(fā)車進路的開通方向及進、出站信號機的開放等情況。二、調度集中二、調度集中 調度集中是用于遙控列車運行的一種技術設備。采用調度集中的區(qū)間，均設有可靠的連續(xù)自動檢查區(qū)間空閑設備。調度集中設備能自動完成列車自動跟蹤與表示、列車運行監(jiān)視和列車運行實跡自動記錄等工作。 3.2.4列尾裝置與列車運行安全 1列尾裝置主機在使用前由車站進行檢測。2使用列尾裝置的貨物列車，列

51、車尾部(最后一輛)車輛不得關門，尾部車輛前第1、2輛車不得連續(xù)關門。3列車運行途中，司機發(fā)現(xiàn)列尾主機丟失或列尾裝置不能使用時，須在前方站停車處理，并及時報告列車調度員。 4由于上下行列車不均衡，列車中途加開、停運及恢復，或列尾裝置故障、主機丟失等原因，需回送列尾主機時，列車調度員應及時組織回送工作。3.3接發(fā)列車的安全指揮接發(fā)列車的安全指揮v3.3.1半自動閉塞區(qū)段的安全指揮v3.3.2閉塞法變更及無聯(lián)鎖條件下的安全指揮v3.3.3進站、出站信號機的開放時機及變更v3.3.4相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車v3.3.5客運列車臨時變更到發(fā)線接車3.3.1半自動閉塞區(qū)段的安全指揮半自動閉塞區(qū)

52、段的安全指揮一、檢查確認區(qū)間空閑一、檢查確認區(qū)間空閑 在車站進站信號機內方裝設的一小段軌道電路，是靠機車車輛駛入的后輪對對電流的分路實現(xiàn)的。對于這段軌道電路來說，一輛車和一列車的作用是相同的。1.車站值班員必須根據(jù)閉塞表示燈、行車日志及各種行車表示牌，確認區(qū)間空閑。2.列車在發(fā)車站因故變更發(fā)車，辦理取消復原時，車站值班員必須確認列車在車站沒有發(fā)出，方能辦理。3在單線半自動閉塞區(qū)間，車站辦理越出站界調車時，以及在半自動閉塞區(qū)間輕型車輛按列車辦理時，必須停止半自動閉塞法，按電話閉塞法辦理閉塞手續(xù)。 二、半自動閉塞故障按鈕的使用二、半自動閉塞故障按鈕的使用v故障按鈕使閉塞機不能辦理正常復原，是一種特

53、殊的復原方法。v電鎖器聯(lián)鎖的車站，出站信號機開放或發(fā)車，手柄反位后又取消發(fā)車時(裝有延時解鎖的除外)。v閉塞機停電后恢復供電時。 v列車到達因軌道電路故障不能辦理到達復原時。 v列車未出發(fā)，由于軌道電路原因，發(fā)車表示燈顯示紅燈時。 v列車發(fā)出后因故退回原發(fā)站需辦理區(qū)間復原時。 3.3.2閉塞法變更及無聯(lián)鎖條件下的安閉塞法變更及無聯(lián)鎖條件下的安全指揮全指揮1必須停止使用的設備不能盲目使用，不必停止使用的設備也不能盲目停用，情況不弄清不能盲目下令。 設備狀態(tài)不穩(wěn)定或出現(xiàn)故障，應及時通知信號工區(qū)進行修理，并停止使用該項設備。列車調度員準確地確定設備停用范圍。 車站值班員向列車調度員報告設備發(fā)生故障需停止使用時，列車調度員應將情況了解清楚，提醒車站值班員排除錯誤辦理的因素，絕不能未判明情況就隨便下令。 2單線區(qū)間或雙線區(qū)間之一線，只準使用一種閉塞法，嚴禁兩種閉塞法同時使用。 3變更閉塞法的調度命令，必須在前一個列車在區(qū)間出清后發(fā)布。 4變更閉塞法的調度命令，必須同時向該區(qū)間兩端站車站值班員發(fā)布。5重點掌握和監(jiān)督檢查設備故障的車站及其相鄰站的接發(fā)列車辦理情況 3.3.3進站、出站信號機的開放時機及變更 一、確定進站、出站信號機開放時機的原則一、確定