常見的五種懸架類型

1、常見的五種懸架類型橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰。雙叉臂式懸架典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛又稱雙 A 臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂， 橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂 式懸掛的上下兩個(gè) A 字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所 以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。雙叉臂式懸架由上下兩根不等長 V 字形或 A 字形控制臂 以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端 連接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，而另

2、一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時(shí)也還與 車輪相連接。在整個(gè)懸架構(gòu)造中，通過對多個(gè)支點(diǎn)的連接提高了上下控制臂 以及整個(gè)懸架的整體性。缺點(diǎn)橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰。制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜。優(yōu)點(diǎn)阿爾法羅密歐 159159 的前懸采用了雙叉臂式懸掛大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運(yùn)動時(shí)能自動改變 外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能 自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運(yùn)動性出色，為法拉利、瑪莎拉 蒂等超級跑車所運(yùn)用相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖 臂，不僅需要占用

3、較大的空間，而且其定位參數(shù) 較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本 考慮一般不會采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小， 可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異， 因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用 雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動而 生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及 F F1 1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。國內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有 一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志， 以及奧迪的豪華 SUVSUV Q7Q7 大眾途銳等。另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的

4、橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置。本田思域的雙橫臂式懸掛雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動性，其性能 優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸 掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采用雙橫 臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、 一汽轎車 馬自達(dá) 6 6 以及北京奔馳- -戴克的克萊斯勒 300Q300Q 而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯的運(yùn)動性主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu) 異、抓地性能好、路感清晰；主要缺點(diǎn)： 制造成本高、 懸架定位參數(shù) 設(shè)定復(fù)雜；大眾途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛適用車型：運(yùn)動型轎車、超級跑車以及 高檔 SUSUV V前后懸架

5、。多連桿是懸架系統(tǒng)典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多 連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為 3 3 連桿或 4 4 連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為 4 4 連桿或 5 5 連 桿式后懸掛系統(tǒng)，其中 5 5 連桿式后懸掛應(yīng)用較為 廣泛。奔馳 S S 級的多連桿前懸掛以舒適性著稱的豪華車奔馳 S S 級采用多連桿懸掛多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力， 從而改善加 速和制動時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直 線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo) 致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行 駛。奔馳 E E 級的多連桿后懸掛在車輛轉(zhuǎn)彎或

6、制動時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu) 可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能， 減少轉(zhuǎn)向不足的情況。多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過對連接運(yùn)動點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的 操控極限。國產(chǎn)的奔馳 E E 級前后懸都采用了多連桿懸掛多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對復(fù)雜，材料成本、 研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的 的懸掛、而且其占用空間大， 中小型車出于成本 和空間考慮極少使用這種懸掛。寶馬與奧迪后懸掛也采用多連桿技術(shù)但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中 最好的

7、，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲， 高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控 穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿 懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。上海大眾帕薩特領(lǐng)馭前懸為多連桿懸掛國內(nèi)前后懸掛均采用多連桿的車型有： 北奔 - -戴克奔馳 E E 級轎車、華晨寶馬的 3 3 系及 5 5 系轎 車、一汽大眾奧迪A A4 4及A6LA6L;采用多連桿前懸 掛的車型有上海大眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿 后懸掛的有長安福特?？怂埂⒁黄蟊娝衮v、廣 州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田皇冠及銳 志、一汽轎車馬自達(dá) 6 6、東南汽車三菱戈藍(lán)等。?？怂?、馬自達(dá) 6 6、雅閣與皇冠后懸掛均采用多連桿明天我們

8、將介紹的是簡單實(shí)用、 成本低廉的 單縱臂扭桿梁式懸架，對懸掛感興趣的朋友一定 不能錯過。加裝了防傾桿拖曳臂式懸掛I拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分 成兩大類，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在 但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸 掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接 在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的 是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。大眾甲殼蟲采用拖曳臂式后懸掛拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存 在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂 式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且 車

9、身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng) 力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控 性均有限， 當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會往下沉 外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身， 無 法提供精準(zhǔn)的幾何控制。不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)一一拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。、扭力梁式半獨(dú)立懸架也稱為扭力梁式懸 掛，是汽車后懸掛裝置類型的一種，是通過一個(gè)扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動， 以減小 車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)。連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來說沒有這種 稱謂，但是隨著國內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷 （凱 美瑞采用

10、了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越 來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為 連桿支柱懸掛。上一期說過拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu) 點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒 有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。 但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會往下沉外， 拖曳臂 懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn) 的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來 解決， 就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛連桿支柱 式懸掛。連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐 車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組 裝在一個(gè)總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的 減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于， 懸 掛下部與車身連接的 A A

11、字型控制臂改成了三根 連桿定位。 轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來， 主要由減振 器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相 近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛 度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥 弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還 是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。中小型車大多采用拖曳臂式懸掛盤車之彖AUTOmE. COM. CN最近異常火熱的卡羅拉也是采用拖曳臂式后懸掛在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過程中，橫梁在 縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會非 常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn) （圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會 越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會大些。若橫梁的安裝在

12、 越靠近縱臂接近車輪中心， 舒適性能會大打折 扣，表現(xiàn)出來的特性則是以通過性和承載性為 主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。采用拖曳臂式懸掛的還有大家熟知的桑塔納國內(nèi)采用拖曳臂式后懸掛的主要有：東 風(fēng)標(biāo)致206206、 廣州本田飛度、 一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等。飛度、206206 等小車多采用拖曳臂式后懸掛 單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單實(shí)用、占用空間最 小、制造成本低。主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端 SUVSUV 后懸在這個(gè)言必談操控、論必說運(yùn)動的年代里，幾乎所有汽車品牌多在大力的宣傳自己產(chǎn)品優(yōu)秀的操控性能，

13、 從歐系的寶馬、奧迪、薩伯到日系的謳歌、英菲尼迪等高端品牌無不在極力宣傳自己良好的操控性和運(yùn)動 性，就連一向以舒適性能為取向的奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯等高端品牌也在新近的設(shè)計(jì)中加入了更多的 運(yùn)動取向。從以福克斯為代表的緊湊型轎車到以邁騰為代表的中級車到以寶馬5系Li為代表的高檔車無不標(biāo)榜自己的運(yùn)動性能。那么他們是否如宣傳所說這么優(yōu)秀，此次汽車探索就為大家解讀影響汽車運(yùn)動性 能的汽車底盤的核心一一懸掛系統(tǒng)，并分析不同懸掛對汽車操控性及舒適性的影響。懸掛在汽車底盤安放位置的示意圖懸掛的概念和分類首先讓我們來了解一下什么是懸掛：懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的 總稱，懸架的主要作

14、用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅(qū)動力等， 并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本 身的動載荷。典型的汽車懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振 和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類型的懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)差異卻很大,這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種。奧迪S4前后均采用了獨(dú)立懸掛非獨(dú)立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動必然要 影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適

15、性，同時(shí)由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也 容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。獨(dú)立懸掛底盤扎實(shí)感非常明顯。由于采用獨(dú)立懸掛 汽車的兩側(cè)車輪彼此獨(dú)立地與車身相連，因此從使用過程來看，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動后可通過彈性 元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側(cè)車輪，使得廠家可在車型的設(shè)計(jì)之初通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使 汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。選用獨(dú)立懸掛汽車一般來說其操控性和 舒適性均要明顯好于選用非獨(dú)立懸掛的汽車。多連桿懸掛是獨(dú)立懸掛的典型代表懸掛把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能，是汽車最重要的三大總成之一（其它兩個(gè)分別是：發(fā)動機(jī)和變速

16、箱）。從結(jié)構(gòu)上看，汽車懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡單構(gòu)件組 成，但汽車懸掛卻是一個(gè)非常難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車操縱穩(wěn)定性的要求,又要保證汽車的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的 震動，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及嚴(yán)重側(cè) 傾偏向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。邁騰原型車大眾帕薩特B6前后懸掛示意圖懸掛的構(gòu)件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還 要考慮到成本問題?；谶@三個(gè)問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產(chǎn)生了國內(nèi)現(xiàn)在

17、比較常見的五種 懸掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、連桿支柱式獨(dú)立懸掛、多連 桿式獨(dú)立懸掛。下面就讓我們來逐一分析以上五款國內(nèi)常見懸掛，今天首先來介紹下使用最普遍的麥弗遜 式獨(dú)立懸掛。麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺 臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震 器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減 震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。典型的麥弗遜式懸掛麥弗遜式前懸典型的麥弗遜式前懸掛示意圖

18、麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動 調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù) 含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過由于其構(gòu)造為直筒式， 對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。由于其占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用國內(nèi)常見的廣州本田飛度、東風(fēng)標(biāo)致307、汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均采用了麥弗遜式獨(dú)立懸掛。麥弗遜式獨(dú)立懸掛比較常見需要特別說明的是作為超級跑車的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這