珞瑜路噪聲監(jiān)測實驗

1、研究背景：隨著我國城市建設的迅猛發(fā)展和人口數(shù)量的迅速膨脹，城市道路建設逐步進入了持續(xù)、快速、發(fā)展的軌道，在道路為國民經濟和社會發(fā)展做出貢獻的同時，隨之產生的城市道路交通噪聲正逐步成為制約居民生活質量提高的主要公害之一，治理公路沿線噪聲污染已成為道路、交通及環(huán)保部門當前急待解決的首要問題。 武漢市珞瑜路是武漢市區(qū)主干道之一，起始于珞獅路與武珞路交叉路口，終點于關山大道與珞喻東路交叉路口，全長6.9公里。路段主要經過湖北氣象塔、華中師范大學、武漢大學、武漢體育學院、光谷廣場、華中科技大學。 從位置上來看，珞瑜路屬于城市主干道，連接洪山區(qū)政府至華中科技大學，也是武漢市二環(huán)線與三環(huán)線的重要連接干道。就

2、研究對象而言，我們在預調查中發(fā)現(xiàn)，街道口至光谷廣場前段主要分布商業(yè)區(qū)，測量不便于實施。在實驗之初，我們把研究對象定位在光谷。珞瑜路是經光谷廣場四條主干道之一，而在虎泉街、珞瑜路、民族大道、魯磨路這幾條干道之中，珞瑜路又是車流量最大的干道，因此，在光谷廣場附近設置測位點對于珞瑜路的研究以及光谷廣場的研究是比較有代表意義的。 由此不難看出，珞瑜路是武漢市中心城區(qū)的要道，對于其研究的意義不言而喻。該條道路交通的研究不僅對于武漢市市區(qū)城市規(guī)劃有建設性意義，對于武漢市交通、人口等問題的研究也有一定的說明性。研究方式 道路交通噪聲影響因素分析時，分別從車速、車流量兩方面著手，采用線性擬合、統(tǒng)計分析等方法，

3、對這兩種影響因素進行分析，并得出相應結論：車輛噪聲和車速在一定的速度范圍內呈近似線性關系，即隨著車速的增大，噪聲值呈逐漸增大的趨勢；隨著車流量的增加，產生的噪聲值在最初階段有顯著增加，當車流量達到一定數(shù)量后，這種增加趨勢就不是很明顯了，即交通噪聲和車流量呈對數(shù)正相關性。 一、區(qū)域概況1.1 武漢市概況武漢位于中國的中部地區(qū)，地理位置東經113°41115°05，北緯29°5831°22。東西距最大為134公里，南北距最大為155公里。武漢處于江漢平原東部，東與黃岡市的團風縣、鄂州市的華容區(qū)、梁子湖區(qū)、黃石市的大冶市接壤，南與咸寧市的嘉魚縣、咸寧市區(qū)相連，

4、西與荊州市的洪湖市、仙桃市省轄市、孝感市的漢川市毗鄰，北與孝感市的孝南區(qū)、孝昌縣、大悟縣、黃岡市的紅安縣、麻城市相接，形似一只自西向東的蝴蝶。長江與其最大的支流漢水交匯于此，將武漢分為漢口、漢陽以及武昌等三部分，俗稱武漢三鎮(zhèn)。武漢地形以平原為主，中部散列東西向殘丘，且市內湖泊塘堰眾多。武漢素有“百湖之市”的美譽，現(xiàn)有大小湖泊166個，其中有43個在中心城區(qū)。武漢的水域面積達2217.6平方公里，占全市面積的1/4還多一點，其中湖泊面積為803.17平方公里，湖泊水面率居全國各大城市的首位。在中國經濟地理中，武漢處于優(yōu)越的中心位置。水、陸交通十分發(fā)達，清代就有“九省通衢”的美稱。武漢是華中地區(qū)乃

5、至中國內陸最大的工商業(yè)城市，擁有冶金、紡織、造船、制造、光電、信息、醫(yī)藥、食品、化工、汽車等產業(yè)。在清朝末期、國民政府時期及中華人民共和國初期，武漢三鎮(zhèn)經濟繁榮，位居亞洲前列，故曾有“東方芝加哥”之稱。1.2 武漢市道路交通 武漢是我國的主要交通要道。316國道、318國道、106國道、107國道以及16條省道在此交匯，高速公路有京珠高速、滬蓉高速、滬渝高速、福銀高速、大廣高速、天河機場高速，天河機場第二機場高速、武漢外環(huán)線高速、漢蔡高速、和左高速、漢宜高速，漢十高速、六武高速、漢洪高速、硚孝高速、岱黃高速、漢麻高速、武英高速、青鄭高速、武黃高速、武漢三環(huán)線高速等。武漢正在積極建設武漢中心城區(qū)

6、至武漢外環(huán)線及衛(wèi)星城鎮(zhèn)和遠城區(qū)的“半小時交通圈”、武漢至相鄰城市的“1小時交通圈”、武漢至鄰省省會城市“4小時交通圈”。同時，武漢是湖北省客運中心，現(xiàn)擁有傅家坡、宏基、新華路、金家墩、新榮村和楊春湖六個省級長途汽車客運中心。  武漢城區(qū)的道路交通流量，主要集中在以跨越長江、漢江橋梁為中心的交通走廊及重要干道上。其中，城區(qū)主干道承擔了全市道路流量的七成左右。中心城區(qū)道路交通流量持續(xù)增加，交通擁堵狀況進一步加劇。漢口中心城區(qū)路網密度較大，交通出行均衡地分布在主、次干道上；武昌中心城區(qū)受湖泊和山體分割及城市格局的影響，交通出行主要分布在聯(lián)系青山區(qū)與武昌區(qū)的南北向干道，以及與向東出城道路相連

7、的東西向干道上。 武漢市區(qū)域環(huán)境噪聲聲源構成為生活噪聲源、交通噪聲源、工業(yè)噪聲源、施工噪聲源二、實驗原理 2.1 聲級計 聲級計是最基本的噪聲測量儀器，它是一種電子儀器，但又不同于電壓表等客觀電子儀表。在把聲信號轉換成電信號時，可以模擬人耳對聲波反應速度的時間特性；對高低頻有不同靈敏度的頻率特性以及不同響度時改變頻率特性的強度特性。 聲級計是噪聲測量中最基本的儀器。聲級計結構與組成聲級計一般由電容式傳聲器、前置放大器、衰減器、放大器、頻率計權網絡以及有效值指示表頭等組成。聲級計的工作原理是：由傳聲器將聲音轉換成電信號，再由前置放大器變換阻抗，使傳聲器與衰減器匹配。放大器將輸出信號加到

8、計權網絡，對信號進行頻率計權（或外接濾波器），然后再經衰減器及放大器將信號放大到一定的幅值，送到有效值檢波器（或外按電平記錄儀），在指示表頭上給出噪聲聲級的數(shù)值。聲級計中的頻率計權網絡有A、B、C三種標準計權網絡。A網絡是模擬人耳對等響曲線中40方純音的響應，它的曲線形狀與340方的等響曲線相反，從而使電信號的中、低頻段有較大的衰減。B網絡是模擬人耳對70方純音的響應，它使電信號的低頻段有一定的衰減。C網絡是模擬人耳對100方純音的響應，在整個聲頻范圍內有近乎平直的響應。聲級計經過頻率計權網絡測得的聲壓級稱為聲級，根據(jù)所使用的計權網不同，分別稱為A聲級、B聲級和C聲級，單位記作dB(A）、dB

9、(B）和dB(C）。 2.2聲級計使用1、 聲級計使用環(huán)境的選擇：選擇有代表性的測試地點，聲級計要離開地面，離開墻壁，以減少地面和墻壁的反射聲的附加影響。2、 天氣條件要求在無雨無雪的時間，聲級計應保持傳聲器膜片清潔，風力在三級以上必須加風罩（以避免風噪聲干擾），五級以上大風應停止測量。 3、打開聲級計攜帶箱，取出聲級計，套上傳感器。4、將聲級計置于A狀態(tài)，檢測電池，然后校準聲級計。5、對照表（一般常見的環(huán)境聲級大小參考），調節(jié)測量的量程。6、下面就可以使用快（測量聲壓級變化較大的環(huán)境的瞬時值）、慢（測量聲壓級變化不大的環(huán)境中的平均值）、脈沖（測量脈沖聲源）、濾波器（測量指定頻段的聲級）各種功

10、能進行測量。 7、根據(jù)需要記錄數(shù)據(jù)，同時也可以連接打印機或者其它電腦終端進行自動采集。整理器材并放回指定地方三、 調查研究 3.1 研究對象珞瑜路概況 珞瑜路位于洪山區(qū)，街道口起，關山口止，全長約7.5公里。沿線主要為商業(yè)區(qū)、居民區(qū)，尤其是東湖開發(fā)區(qū)，故生活噪聲較多，有一些文教區(qū)，上下課時間將產生較大噪聲；沿線工業(yè)區(qū)較少，故工業(yè)噪聲較少；有幾處施工地，故在施工附近區(qū)域施工噪聲產生較大；由于珞喻路是主干道，車流量大，故主要噪聲污染是交通噪聲。白天主要是客車、轎車為主，夜晚貨車明顯增多。公交車車流量較大，在沿途產生較大噪聲污染 。 3.2 研究意義 對于珞瑜路的研究突出表現(xiàn)在對于幾個重點位置的研究

11、，從位置上來看，珞瑜路屬于城市主干道，連接洪山區(qū)政府至華中科技大學，也是武漢市二環(huán)線與三環(huán)線的重要連接干道。就研究對象而言，我們在預調查中發(fā)現(xiàn)，街道口至光谷廣場前段主要分布商業(yè)區(qū)，測量不便于實施。在實驗之初，我們把研究對象定位在光谷。珞瑜路是經光谷廣場四條主干道之一，而在虎泉街、珞瑜路、民族大道、魯磨路這幾條干道之中，珞瑜路又是車流量最大的干道，因此，在光谷廣場附近設置測位點對于珞瑜路的研究以及光谷廣場的研究是比較有代表意義的。 3.3 位點選擇 對于珞瑜路在街道口到卓刀泉路口之間路段，該段也是預調查中車流量最大的一段，但周圍測量的進行；在卓刀泉路口至吳家灣段，主要穿過武漢市體育學院等文教區(qū)，

12、是一個適合測點，但考慮經過街道口、廣埠屯商業(yè)區(qū)、華中師范大學、武漢大學信息學部，周圍干擾噪聲源較多，加之到距離光谷廣場距離較遠，不具有代表性。 監(jiān)測位點一 （主） 監(jiān)測位點二（輔） 監(jiān)測位點一設置在吳家灣附近，監(jiān)測位點二設置在洪山區(qū)檢察院附近，該路段向東連接珞喻東路，光谷廣場的一條連接道路，但由于其車流量較小，我們將其選為輔助測量點。位點一的選擇是考慮到研究對象的問題，在研究珞瑜路的基礎上我么更想把珞瑜路的研究推廣到對于光谷廣場以及武漢中心城區(qū)的研究上，那么，位點選擇上我們尊重的原則是：1. 靠近光谷廣場。2. 周圍無大型的商業(yè)區(qū)。3. 離交通路口200m以上。4. 無強烈干擾源。最終，我們把

13、監(jiān)測位點選在一處，預先調查中，將此監(jiān)測點選定為主要監(jiān)測點，此處相對無干擾聲源，且附近有天橋，方便車輛的統(tǒng)計。位點二我們選擇在洪山區(qū)檢察院附近，距離光谷廣場商業(yè)區(qū)較遠，周圍無干擾聲源；離路口較遠；車輛相對方便計數(shù)。位點二無論從噪聲值還是車流量，與位點一相比較小，而位點二是鄰接三環(huán)線的一個位點，也有很大的研究價值。在預調查，將位點二選定為輔測點。3.4 調查過程 1、預調查過程實驗小組一共有八位同學，預調查時間選擇在四月十九號，試驗預調查從下午四點鐘開始，從街道口步行至華中科技大學，對于沿途路況、交通、噪聲值進行了初步的研究。預調查至下午七點鐘結束。預調查中，小組成員大體將珞瑜路全段劃分為四個區(qū)域

14、進行研究，分別為：街道口-體育學院、體育學院-魯巷、光谷廣場-關山大道、關山大道-珞喻東路。由于光谷廣場對于珞瑜路地理分割，加之小組成員有限，我們決定選擇兩個監(jiān)測區(qū)域。在這幾個區(qū)域中選定了體育學院-魯巷，光谷廣場-關山大道這兩個區(qū)域為研究對象，從而確立了選擇位點1和2。 2、監(jiān)測調查過程正式的檢測是從4-26日17：00開始至4-27日17：00開始，將小組八名成員分為兩個小分隊，實行主測點與輔測點分離檢測的方式進行。主測點在白天6：00-24：00每一個小時進行一次檢測，噪聲監(jiān)測與車流量統(tǒng)計同時進行，夜間0：00-6：00期間每兩個小時進行一測數(shù)據(jù)采集。共采集四千余組數(shù)據(jù)。輔測點在白天6：0

15、0-22：00每一個小時進行一次數(shù)據(jù)采集，噪聲監(jiān)測與車流量統(tǒng)計同時進行，夜間22：00-6：00每兩個小時進行一次數(shù)據(jù)采集。共采集四千余組數(shù)據(jù)。4、 實驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析 4.1 噪聲實驗數(shù)據(jù) 主測點（珞瑜路西段）時間L10L50L90Leq02767264.274.3 2471.664.555.269.0 4671.465.456.469.2 6773.668.460.871.1 7875.472.770.973.0 8974.872.269.872.6 9107672.37072.9 1011767167.872.1 111273.768.565.169.7 121374.47168.271.

16、6 131473.770.568.371.0 141574.770.868.371.5 151674.170.568.371.1 161775.670.567.171.7 171876.769.264.971.5 181975.570.266.471.6 192073.969.866.270.8 202174.772.169.872.5 212275.171.669.172.2 22-2373.670.966.571.723-247370.466.471.1 輔測點（珞瑜路東段）時間L10L50L90Leq0263.65854.759.3 2455.355.354.855.3 4660.955

17、.354.456.0 6763.859.455.260.6 7866.261.357.162.7 8966.36257.363.4 91065.761.958.462.8 101165.561.956.863.2 111265.261.557.362.5 121364.260.65761.5 131464.961.358.362.0 14156561.257.962.0 151664.361.257.961.9 161765.161.557.862.4 171865.662.258.663.0 181965.861.85962.6 192064.760.357.561.2 202165.761

18、.157.362.3 212265.260.556.561.8 222464.158.654.760.1 4.2 實驗數(shù)據(jù)分析表3 城市5類環(huán)境噪聲標準值聲環(huán)境功能區(qū)時段晝間夜間0類50dB40dB1類55dB40dB2類60dB50dB3類65dB55dB4類4a類70dB55dB4b類70dB60dB 由數(shù)據(jù)整理不難看出，位點一處晝間噪聲等效連續(xù)A聲級Leq基本都在71dB以上，已經超過4類功能區(qū)，不達標；夜間噪聲也已經超過60dB，超過4類功能區(qū)要求，屬于不達標路段。 位點二晝間Leq處于65-70dB區(qū)間，屬于四類城市干道功能區(qū)；夜間分布在55-60dB區(qū)間，屬于四類城市主要干道功能區(qū)

19、，在實驗者觀測期間基本達標，屬于達標路段。 從曲線上不難看出，位點一處Leq隨著時間是波動變化的，在凌晨0：00處出現(xiàn)高峰（此處峰值不準確），正常的高峰應該是上午8：00時間出現(xiàn)的，晚上3：00處出現(xiàn)低谷。大體上出現(xiàn)了三次波動，波動范圍相對較大，波動分別發(fā)生在：6：0012：00、12：0020：00、20：004：00波動幅度以第三個最大，出現(xiàn)了數(shù)據(jù)中的波峰0：00處噪聲值偏大的現(xiàn)象。曲線波動幅度也在另一程度上表現(xiàn)了車輛的變化幅值的變化較大。從曲線上不難看出，位點二處Leq也是隨著時間是波動變化的，在上午8：00處出現(xiàn)高峰，晚上3：00處出現(xiàn)低谷。大體上出現(xiàn)了三次波動，但波動范圍與幅度不是很

20、大，波動分別發(fā)生在：6：0012：00、12：0020：00、20：004：00波動幅度以第三個最大。曲線基本上與測點一曲線趨勢相似。曲線相對平緩，表現(xiàn)了車流量隨時間變化幅值較小的現(xiàn)象。 將兩變化曲線整合到一個這線圖上進行橫向對比，兩條曲線在變化趨勢上吻合率極高，變化趨勢基本一致。 本次試驗是有代表性的對于珞瑜路噪聲的研究，進而對于光谷廣場以及武漢市區(qū)道路交通提出改進意見，曲線吻合率高，那么我們基本上可以做出光谷廣場相連的五條道路噪聲值變化基本吻合的推斷，可見光谷廣場對于交通影響是巨大的，稍后我們會做更詳細的分析討論。4.3 車流量統(tǒng)計 主測點（位點一）時間段/車輛種類中小型客車大型客車小型貨

21、車大型貨車摩托車總計14840281651024840281651031480402154414804021545184208482246184208482247315682002442781152178403613709133217240281536101424153160481641111360156120161544121100152120361300131200144224013881411921161282413521514249648121544161228140302413951710361763632012711812142144060149219123615680361436

22、2082013280309902111301168436129422108468842011842386024124129122478842844828位點一車輛類型主要以中小型汽車為主，摩托車數(shù)量相對較多，隨時間分布變化較小，貨車數(shù)量少，出現(xiàn)時段集中在夜晚，白天數(shù)量少。由此可見，珞瑜路西段以載客為主。一位光谷廣場的進出以消費群體為主，所以主要路段多載客車輛。這也是光谷廣場對于其產生的重要影響之一。上圖是位點一車流總量隨時間變化曲線，圖中大致出現(xiàn)六段波動。曲線最高點出現(xiàn)在上午10：00左右，最低點出現(xiàn)在凌晨3：00左右。晝間車流量較大，基本處在4000輛/h以上。夜間車流量出現(xiàn)低谷，基本處在1

23、000輛/h以下。這在很大程度上反映了交通情況與人們的作息之間的關系，由于珞瑜路所處位置以及其特殊的功用，特點突出表現(xiàn)在以下幾個特點：1. 車流量白天大，夜間小。2. 白天車流量變化平穩(wěn)，無較大幅度的波動。3. 時間一到凌晨，車輛數(shù)驟減。位點二（輔測點）時間段/車輛種類中小型客車大型客車小型貨車大型貨車摩托車總計12140220218220024026320024026442012626254201262626192461046258751690200608853256141246189682741222772106686682875211686638007571267652804740137

24、344810417971460852122467815634728247201675256821082817806636008751867670001075619612464626702051822664556215162602655022310102263302331010226330242140220218位點二車輛類型主要以中小型汽車為主，摩托車數(shù)量相對較少，隨時間分布變化較小，貨車數(shù)量相對較多，出現(xiàn)時段集中在白天，夜間數(shù)量少。由此可見，珞瑜路西段也是以載客為主，但是也存在較大的貨物運送功能，這是由于光谷廣場對于外界貨物的需要基本是從該條路段運進的。該段線路是連接三環(huán)線的重要一段，光谷廣

25、場所需的貨物運進武漢市從運費的角度考慮這條道路是一個不錯的選擇。首先，進入武漢市必須要由外環(huán)線進入，此處是從三環(huán)線切進市區(qū)的重要干道。其次，該段路相對平坦，車流量較小，在觀測期間基本未出現(xiàn)堵車等情況。綜合以上兩點情況，載客功能與于物流運送便利的特點，該段路的載客與貨運將是占有很大的比例。上圖是位點二，珞瑜路光谷廣場東段車流總量隨時間變化的波動曲線，其變化趨勢基本與位點一相似，但是也有很大的不同。輔測點處晝間車流量基本處在2400輛/h這個數(shù)值上，相對于位點一處比較，數(shù)值下降幅度為45%左右，可見虎泉路與民族大道和魯磨路對于光谷廣場的分流產生了重要的分流作用。夜間基本低于300輛/h，車流量很小

26、，在該段，貨車所占比例明顯上升。5、 城市交通噪聲的危害5.1 來源交通噪聲污染對道路沿線居民正常生活、工作、學習、休息環(huán)境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴大。交通噪聲污染已經逐漸變成道路沿線特別是交通主干道沿線居民最為關注的環(huán)境污染問題。據(jù)調查：噪聲會對人的心理和機體同時產生不良影響，特別是對神經系統(tǒng)和心血管系統(tǒng)造成危害； 噪聲能損害兒童的大腦， 長期處在噪聲環(huán)境里的兒童，其智力發(fā)育要比在安靜環(huán)境里的兒童大約低20%；對婦女來說， 噪聲會對排卵機能有不良影響， 還可能使胎兒產生畸形發(fā)育。因此，為了適應交通的快速發(fā)展，控制和減少交通噪聲真的是當務之急城市交

27、通噪聲來源包括飛機、火車、輪船、各種機動車輛等交通運輸工具產生的噪聲。其中以飛機噪聲強度最大。但對環(huán)境影響大的主要是汽車和摩托車，噪聲的主要來源是喇叭聲（電喇叭90-95dB、汽喇叭105-110 dB）、發(fā)動機聲、進氣和排氣聲、啟動和制動聲、輪胎與地面的摩擦聲等。汽車超載、加速和制動、路面粗糙不平都會增加噪聲。交通噪聲幾乎影響每一個城市居民。有關資料表明，城市環(huán)境噪聲的70%來自交通噪聲5.2 危害 1.損傷聽力 噪聲對聽力的損傷是人類認識最早的一種影響。人們在噪聲環(huán)境中暴露一定時間后，聽力會下降，離開噪聲環(huán)境到安靜的場所休息一段時間，聽覺就會恢復。當噪聲持續(xù)不

28、斷所產生的影響大到依靠人的本能已無法消除時，體力便開始衰退。有資料表明，若在80 dB以上的噪音環(huán)境中生活，造成耳聾的可能性可達50。 2.損害視力 耳朵與眼睛之間有著微妙的內在“聯(lián)系”，當噪音作用于聽覺器官時， 也會通過神經系統(tǒng)的作用而“波及”視覺器官，噪音可使色覺、色視野發(fā)生異常，使人的視力減弱。 3.引發(fā)各種疾病 長期生活在噪聲環(huán)境中會使人們的健康水平下降，引發(fā)各種慢性疾病的發(fā)生。試驗表明，噪聲會引起人體緊張的反應，刺激腎上腺素的分泌，引起心律改變和血壓升高，從而引發(fā)心血管疾病、中樞神經疾病、消化系統(tǒng)疾病和神經疾病。 

29、4.對人心理的影響 噪聲使人睡眠不好，注意力不能集中，記憶力下降等心理癥狀，然后導致心情煩亂，情緒不穩(wěn)，乃至忍耐性降低，脾氣暴躁，最后產生高血壓、潰瘍、糖尿病等一系列的疾病。心理學上將這種病癥稱為心身疾病，意指由心理因素引起的身體上的疾病。 噪聲對人體的直接危害還表現(xiàn)在：破壞人體神經，使血管產生痙攣，加速毛細胞的新陳代謝，從而加快衰老期的到來。在臨床診斷上：病人的外在表現(xiàn)是整個人情緒不好，煩躁不安，說話聲音很大；最常見的病癥是耳鳴、耳痛、聽力下降、頭昏、頭痛和噪音性耳聾；對于正處于生長發(fā)育階段的嬰幼兒來說，噪音危害尤其明顯。經常處在嘈雜環(huán)境中的嬰兒不僅聽力受到損傷，智力發(fā)展

30、也會受到影響。因噪音造成的視感應神經性損傷和毛細胞損傷，很難對其進行修復。 六、 車流量與Leq 6.1 車流量與聲級 在我們的常識性觀念中，我們通常認為噪聲的大小與車流量應當呈現(xiàn)出正相關的分布情況，在實際檢測中我們發(fā)現(xiàn)了很多實際性的問題 主測點 主測點的車流量-Leq曲線與我們的常識性觀念產生了較大的分歧，該條曲線出現(xiàn)幾個特殊的性質： 1.在0-500區(qū)間基本上呈現(xiàn)出正相關的趨勢 2.在500-1000，Leq急劇下降，呈現(xiàn)負相關 3.在大于1000區(qū)間，基本上符合正相關的趨勢 4.1300-1600區(qū)間出現(xiàn)了較大的波動 輔測點輔測點車流量-Leq曲線基本符合常識性觀念，隨著車流量的增加，Leq呈現(xiàn)出正相關的增長態(tài)勢，這于我們日常生活較為符合。6.2 分析在我們的觀測過程中，路段一白天基本處于堵車狀態(tài)，雖然車流量小，但在上午，尤其是上班高峰期間，堵車現(xiàn)象嚴重，汽車鳴笛噪聲很大，這就導致了在車流量僅僅2000輛/h就產生了很大的交通噪聲。所以曲線一才會出現(xiàn)了較大的反常現(xiàn)象。而位點二在觀測過程中，基本未出現(xiàn)交通堵塞的情況，交通狀況良好，所以曲線呈現(xiàn)出了較好的連續(xù)性，也基本上與傳統(tǒng)模型相吻合。6.3 珞瑜路西段特殊情況的分析珞瑜路西段有幾組數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)的分析階段產生較大爭議，因為與預先分析有很大的不同