城市軌道交通工程建設(shè)期間地面交通管理與組織方法研究

1、城市軌道交通工程建設(shè)期間地面交通管理與組織方法研究摘 要城市快速軌道交通以其容量大、速度快、節(jié)省城市地面空間、環(huán)保以及舒適等特點(diǎn)在國(guó)內(nèi)得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。從已經(jīng)實(shí)施城市軌道交通工程建設(shè)的城市來(lái)看，由于城市軌道交通線路通常沿城市主干路布設(shè)，其工程施工需占用道路資源，且施工區(qū)域呈帶狀分布，城市軌道交通工程建設(shè)對(duì)道路交通產(chǎn)生的負(fù)面影響較單點(diǎn)更為嚴(yán)重。西安市地鐵二號(hào)線為線網(wǎng)中的骨干線，近期建設(shè)北客站至韋曲段，線路全長(zhǎng)26.302km，全線共設(shè)車站 21 座。工程計(jì)劃 2007 年下半年全線開工，到 2011 年全線建成通車運(yùn)營(yíng)。線位處于西安城市南北向的中軸線，是西安城市南北向最重要的交通通道，承擔(dān)著

2、區(qū)域交通和城市內(nèi)部交通的雙重功能。由于工程施工需圍擋并占用路段和交叉口，一旦開工建設(shè)，必將對(duì)沿線及周邊道路交通乃至整個(gè)城市部分區(qū)域道路交通產(chǎn)生不容忽視的影響。為了盡可能把軌道交通工程建設(shè)對(duì)城市交通的影響降至最低程度并合理安排工序，本文以西安地鐵二號(hào)線為例，通過(guò)對(duì)工程施工方法的研究，分析工程實(shí)施對(duì)城市居民出行、地面交通帶來(lái)的影響，綜合運(yùn)用通行能力、服務(wù)水平分析理論，采用定性、定量相結(jié)合的手法分析研究城市軌道交通工程施工是對(duì)地面交通影響程度，在此基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)和交通控制管理的理論方法，構(gòu)建施工期間交通管理與組織的方案，以保障施工期間城市居民的日常出行、確保道路交通的暢通和安全。

3、關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程、施工方案優(yōu)化、交通影響分析、交通管理與組織第一章 緒 論1.1 概述使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。一般而言，城市軌道交通是服務(wù)于城市客運(yùn)交通的運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的快速公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它可以位于地下、高架或是地面，主要服務(wù)于城市居民出行中大規(guī)模、長(zhǎng)距離、集中化的部分，是城市公共交通系統(tǒng)中的骨干。通常，城市軌道交通按選用制式的差異可以分為有軌電車、輕軌、地下鐵道、市郊列車幾種不同的類別。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)城市化已進(jìn)入加速發(fā)展期，城市化率已由 1993 年的 28%提高到 2006 年的 43.9

4、%。并且未來(lái) 50 年我國(guó)城市化率將進(jìn)一步提高到 75%以上。截至 2006 年，全國(guó) 100 萬(wàn)人口以上的城市有 102 座；預(yù)計(jì)到 2010 年，中國(guó)百萬(wàn)人口以上的城市將達(dá)到 125 個(gè)左右，其中 200 萬(wàn)以上的特大城市達(dá)到 50 個(gè)左右。隨著我國(guó)城市化進(jìn)城的逐步加快，城市人口持續(xù)增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市居民出行難、公共交通分額萎縮以及小汽車逐步進(jìn)入普通家庭后引發(fā)的城市交通擁擠、用地緊張、環(huán)境污染等一系列問(wèn)題，正制約著我國(guó)城市的健康、有序發(fā)展。城市快速軌道交通以其容量大、速度快、節(jié)省城市地面空間、環(huán)保以及舒適等特點(diǎn)在國(guó)內(nèi)得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。目前中國(guó)人口過(guò)百萬(wàn)的城市中，已有 20 個(gè)

5、超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建軌道交通?！笆濉币?guī)劃期間，中國(guó)城市交通投資已達(dá)到約 8000 億元人民幣，其中至少有 2000億元將用于地鐵建設(shè)。預(yù)計(jì)到 2050 年中國(guó)城市軌道交通線路總長(zhǎng)將超過(guò) 4500 公里。1.2 研究背景1.2.1 中國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀自 1965 年北京第一條地鐵開始建設(shè)以來(lái)，中國(guó)城市軌道交通發(fā)展已有 40 多年的歷史。目前已有 10 個(gè)城市建成并運(yùn)營(yíng)，另有 6 個(gè)城市已獲得立項(xiàng)正在建設(shè)中，還有 6 個(gè)城市正在報(bào)批，有 13 個(gè)城市尚在籌備。截至 2006 年底，我國(guó)共有 61 條城市軌道交通線路在建，總長(zhǎng) 1700km；其中包括已有運(yùn)營(yíng)線路的北京、上海、重慶、天

6、津、大連、南京、武漢、廣州、深圳、長(zhǎng)春，以及已經(jīng)獲得國(guó)家批準(zhǔn)的沈陽(yáng)、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安，共計(jì) 16 個(gè)城市。其中，廣州市地鐵二號(hào)線途經(jīng)海珠、越秀、白云三大行政區(qū)，沿途經(jīng)過(guò)越秀區(qū)的海珠廣場(chǎng)、人民公園，越秀公園五羊山，解放北路，人民北路口，廣州火車站，白云機(jī)場(chǎng)(規(guī)劃的白云新城)等主要客流集散點(diǎn)。連接北翼大組團(tuán)和中心大組團(tuán)的南北主干線，在黃石以北出支線，以擴(kuò)大北翼大組團(tuán)的照顧面。廣州地鐵二號(hào)線在施工組織上遵循市政府 “少占地、少拆遷、少擾民”的要求，車站布置和施工方法上分別采用沿道路一側(cè)布置和蓋挖、暗挖與盾構(gòu)法，確保了沿線道路交通暢通。廣州市地鐵三號(hào)線從沙貝到南崗，主要經(jīng)由廣州站、東山口

7、、珠江新城、車彼、大沙地、夏園，支線經(jīng)由夏園、開發(fā)區(qū)，連接?xùn)|翼大組團(tuán)和中心大組團(tuán)的東西主干線。廣州市地鐵三號(hào)線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，線路主要沿著城市交通干道通過(guò)。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過(guò)境交通和東部出口交通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過(guò)境交通雙重功能。地鐵三號(hào)線采用暗挖與盾構(gòu)法施工，將對(duì)城市中心區(qū)交通產(chǎn)生極大影響【1】。深圳地鐵一期工程由地鐵一號(hào)線東段和四號(hào)線南段組成，正線長(zhǎng) 19. 5km，其中地面線 0.7 km。一號(hào)線東段途徑人民南路、解放路、深南中路、福華路、深南大道等客流集散點(diǎn)；四號(hào)線南段途徑金田路、市中心區(qū) 11 號(hào)路等客流集

8、散點(diǎn)。一期工程經(jīng)過(guò)深圳交通最擁擠的地區(qū)，隨著城市中心去的開發(fā)建設(shè)，羅湖上步福田兩個(gè)組團(tuán)一體化的進(jìn)程將加快，形成未來(lái)深圳市交通量最密集的中心地區(qū)。一期工程采用明挖法、暗挖法、蓋挖法和盾構(gòu)法這四種施工方法，施工將占用或封閉部分道路（路段）【2】。南京市地鐵二號(hào)線一期工程線路全長(zhǎng) 25.145Km 共設(shè)置車站 19 座。地鐵二號(hào)線貫穿南京的東西向中軸線，途經(jīng)南京市的主要商業(yè)文化中心包括南京市最繁華的商業(yè)中心一新街口地區(qū)。市區(qū)的主要商業(yè)文化中心、交通集散點(diǎn)地鐵站點(diǎn)的施工對(duì)城市東西向乃至南北向的交通都產(chǎn)生很大的影響。特別是老城區(qū)的道路交通在施工期的城市交通狀況將經(jīng)受嚴(yán)峻的考驗(yàn)【3】。上述幾個(gè)實(shí)施城市軌道

9、交通工程建設(shè)的城市來(lái)看，城市軌道交通工程建設(shè)具有如下特點(diǎn)：(1) 軌道交通工程造價(jià)高、施工周期長(zhǎng)，往往需要分期完成；(2) 軌道交通工程量大、施工工藝復(fù)雜，涉及許多大型機(jī)具設(shè)備，工程運(yùn)輸任務(wù)重；(3) 軌道交通工程施工場(chǎng)地多位于城市主要道路、主要交叉口處，線路往往通過(guò)繁華的市中心區(qū)域和人口稠密的居民區(qū)；由此可見，城市軌道交通工程的施工將會(huì)給人們的生產(chǎn)、生活帶來(lái)巨大且長(zhǎng)時(shí)間的負(fù)面影響。1.2.2 西安市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀西安是世界聞名的歷史文化古都、旅游名城，中國(guó)重要的教育、科研、裝備制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和交通樞紐城市，新歐亞大陸橋中國(guó)段和中西部的中心城市，陜西省省會(huì)。西安沿襲隋唐長(zhǎng)安城的歷史格局

10、，棋盤式的道路網(wǎng)格局限制了地面交通的發(fā)展，從歷史沿革、現(xiàn)狀特征和未來(lái)發(fā)展的角度來(lái)看，需要一種有效的，合理的、長(zhǎng)久的交通方式，西安市城市快速軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。西安規(guī)劃城市快速軌道交通線網(wǎng)由 6 條線組成，總長(zhǎng) 251.8 公里，服務(wù)范圍覆蓋全市 61 個(gè)主要客流集散點(diǎn)中的 52 個(gè)，建成后將承擔(dān)居民日出行總量的 27.62%，占公交日出行總量的 52.96%【4】。結(jié)合西安城市的古都特點(diǎn)，以解決城市公共交通問(wèn)題和軸向發(fā)展為目標(biāo)，近期（2006年2015 年）擬建設(shè)線網(wǎng)中的“十字”骨架一、二號(hào)線，總長(zhǎng) 50.3 公里，設(shè)車站 37 座。1.2.3 西安市地鐵二號(hào)線概況西安市地鐵二號(hào)線規(guī)劃線路北起草

11、灘鎮(zhèn)陳家堡，南至韋曲副中心，近期建設(shè)線路北起鄭西鐵路客運(yùn)專線西安北客站，向南經(jīng)過(guò)城運(yùn)村、張家堡廣場(chǎng)、未央路、北關(guān)正街、北南大街、長(zhǎng)安路、長(zhǎng)安北街、長(zhǎng)安南街、南行至終點(diǎn)韋曲。沿途通過(guò)鐵路北客站、行政中心、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、鐘樓、小寨商業(yè)文化中心、高新開發(fā)區(qū)、曲江新區(qū)、西安國(guó)際展覽中心、長(zhǎng)安區(qū)等大型客流集散點(diǎn)。近期建設(shè)線路全長(zhǎng) 26.302km，其中地下線 20.919km、敞開段 0.450km、高架線 4.933km。全線共設(shè)車站 21 座，最大站間距 1780m，最小站間距 880m，平均站間距 1283m；其中高架站 4 座、地下站 17 座，共有 5 座車站分別與其它軌道交通線路換乘。全線設(shè)車

12、輛段及停車場(chǎng)各一座，車輛段選址在北郊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，停車場(chǎng)選址在長(zhǎng)安區(qū)西寨村?？刂浦行脑O(shè)置在北大街什字西北角，同時(shí)作為一、三號(hào)線的控制中心。全線共設(shè) 2 座主變電站，分別設(shè)置在張家堡和長(zhǎng)延堡。列車最高運(yùn)行車速為 80km/h，列車編組近遠(yuǎn)期均采用 6 編組的 B 型車。遠(yuǎn)期運(yùn)能 4.32 萬(wàn)人次/h。工程自 2006 年下半年開工建設(shè)試驗(yàn)段，2007 年下半年全線開工，到 2011 年全線建成通車運(yùn)營(yíng)。西安地鐵二號(hào)線為西安軌道交通線網(wǎng)南北向骨干線。將西安市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、龍首村、北大街、鐘樓、南門、南稍門、省體育場(chǎng)、小寨、陜師大、長(zhǎng)延堡等大型客流集散點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，沿途分布有張家堡客運(yùn)站、城北客運(yùn)

13、站、明德門客運(yùn)站、南客站，成為中心城市南北主要客運(yùn)走廊，既滿足城市南北向最大客運(yùn)走廊對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笥殖浞直Ｗo(hù)和利用了西安南部自然人文景觀，極大地促進(jìn)了主城區(qū)與渭北地區(qū)間整體發(fā)展。西安市未來(lái)的發(fā)展將以南北拓展為主要發(fā)展戰(zhàn)略之一，二號(hào)線的供給必將為城市南北間交通模式帶來(lái)重大影響，其直接作用就是改變南北客運(yùn)交通格局，促使南北交通向以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體。1.3 本文研究的目的和意義1.3.1 本研究的目的本文研究的主要目的在于以西安市地鐵二號(hào)線施工建設(shè)期間地面交通管理與組織為例，主要分析研究地鐵工程在施工建設(shè)期間對(duì)道路交通及周圍交通環(huán)境產(chǎn)生影響的程度和范圍，提出在滿足一定服務(wù)水平的條件下

14、的地面交通管理和組織方案，為日后其他城市提供借鑒。1.3.2 本研究的必要性和意義城市軌道交通的線位通常沿客運(yùn)交通走廊、交通主干道路布設(shè)，途經(jīng)城市中心繁華區(qū)域，工程施工期間需要占用交通繁忙的城市主要道路及部分沿線用地，且施工區(qū)域呈帶狀分布，對(duì)城市交通產(chǎn)生的負(fù)面影響較某個(gè)點(diǎn)上的工程更為嚴(yán)重，給本來(lái)就不堪重負(fù)的城市交通雪上加霜。西安市地鐵二號(hào)線所處線位位于西安城市南北向的中軸線，是西安城市南北向最重要的交通通道，承擔(dān)著區(qū)域交通和城市內(nèi)部交通的雙重功能，是西安城市最為繁忙的交通性道路。由于二號(hào)線工程建設(shè)施工需圍擋并占用路段和交叉口道路資源，必將引起局部道路路段及交叉口通行能力的下降，容易形成交通瓶頸

15、，改變道路網(wǎng)絡(luò)連接關(guān)系，造成局部路段及交叉口的交通流運(yùn)行不暢；阻礙和侵占部分公共交通線路和站點(diǎn)，造成局部區(qū)域公交運(yùn)行及換乘銜接不暢；占用或封閉部分道路，對(duì)沿線部分特殊用地及單位車輛的正常通行造成影響。同時(shí)由于地鐵建設(shè)工程量巨大，且施工建設(shè)周期長(zhǎng)，一旦開工建設(shè)，必將對(duì)沿線及周邊道路交通乃至整個(gè)城市部分區(qū)域道路交通產(chǎn)生不容忽視的影響。特別是主城區(qū)明城墻區(qū)的道路交通系統(tǒng)在地鐵施工期間將經(jīng)受嚴(yán)峻的考驗(yàn)。為了保障施工期間城市居民的正常出行、道路交通的暢通和安全，為了盡可能把地鐵二號(hào)線施工建設(shè)期間對(duì)城市道路交通的影響降至最低程度并合理安排工序，這就需要系統(tǒng)的開展關(guān)于西安市地鐵二號(hào)線施工期間地面交通管理與組

16、織的研究工作。1.4 研究?jī)?nèi)容及方法本文以現(xiàn)已實(shí)施的西安地鐵二號(hào)線為例，通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程施工方法的研究，從擬實(shí)施工程區(qū)域道路交通和用地的特征角度，分析研究工程實(shí)施對(duì)城市居民出行、地面交通活動(dòng)帶來(lái)的影響，運(yùn)用通行能力、服務(wù)水平分析理論，采用定性、定量相結(jié)合的手法分析研究城市軌道交通工程施工是對(duì)地面交通影響的程度大小，在影響分析的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)和交通控制管理的理論方法，構(gòu)建施工期間交通管理與組織的方案。本文綜合運(yùn)用系統(tǒng)工程、交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、交通管理與規(guī)劃的理論，采用通行能力分析，服務(wù)水平分析等方法，從工程施工環(huán)境、施工方法的研究入手，分析施工對(duì)道路交通的影響，制定

17、施工期間地面交通與管理的方案。第二章 城市軌道交通工程的實(shí)施環(huán)境分析軌道交通工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅涉及多種類型的土建工程結(jié)構(gòu)，如隧洞、地下車站、地上結(jié)構(gòu)物等，同時(shí)還涉及先進(jìn)的車輛、電力及自動(dòng)控制設(shè)備系統(tǒng)。軌道交通工程的施工將會(huì)很大程度上地影響城市交通、居民生活的方方面面，因此對(duì)于軌道交通工程施工期間交通疏解工作的籌劃也理應(yīng)站在系統(tǒng)工程的視角進(jìn)行分析。按照系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，系統(tǒng)與其環(huán)境是相互依存的，了解問(wèn)題的環(huán)境是接近問(wèn)題的第一步。不論問(wèn)題如何復(fù)雜，解決問(wèn)題方案的完善程度總是依賴于對(duì)整個(gè)問(wèn)題環(huán)境的了解程度。對(duì)環(huán)境的不恰當(dāng)認(rèn)識(shí)，將導(dǎo)致解決問(wèn)題方案的失敗【5】。2.1 軌道交通工程施工的環(huán)境分

18、析準(zhǔn)備實(shí)施軌道交通工程的城市道路往往交通已趨飽和，軌道工程的全面建設(shè)和占道施工將會(huì)給城市交通帶來(lái)不容忽視的影響【6】。合理分析軌道施工的系統(tǒng)環(huán)境，有利于施工期間交通疏解工作的有效開展，確保工程建設(shè)的順利實(shí)施，減少對(duì)城市居民生活的負(fù)面影響。分析示意圖如下：2.1.1 軌道交通工程施工的交通環(huán)境分析軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)道路多是城市交通干道，人流、車流量大，交通負(fù)荷重，軌道線位所在的城市道路多屬于貫通性的城市干道，往往承擔(dān)著區(qū)域交通和出入境交通的雙重功能，也是主要的公交走廊。軌道交通工程施工施工或多或少的占用道路資源，對(duì)現(xiàn)有的道路環(huán)境、公交環(huán)境造成一定的影響。為了合理組織軌道交通工程施工期間的

19、道路交通，處理好軌道工程施工與地面道路交通的矛盾，確保軌道交通工程建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)把施工期間對(duì)城市交通的影響程度降低到最小程度，需要對(duì)軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)的道路現(xiàn)狀、公交現(xiàn)狀進(jìn)行深入的分析，掌握現(xiàn)狀道路信息，為后期交通管理組織方案的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。（1）道路環(huán)境軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)道路多是城市快速路、主干路、次干路。主干路與快速路共同構(gòu)成城市的主要骨架和主動(dòng)脈，是城市交通的主通道【7】【8】。軌道交通工程施工占用部分道路資源，容易形成交通瓶頸，降低道路的通行能力，導(dǎo)致交通量向其它道路轉(zhuǎn)移。軌道交通的車站站點(diǎn)一般位于城市主要道路交叉口或主要道路某一路段上，站點(diǎn)出入口位于與交叉口相交

20、、軌道線路所在的城市道路上，這些交叉口或道路是城市交通的主要交通節(jié)點(diǎn)或通道，在城市交通中發(fā)揮著重要作用。車站主體工程施工時(shí)，將圍擋一些主要交叉口或主要道路部分路段，致使它們及其周圍交叉口和道路在城市路網(wǎng)中的作用發(fā)生變化，對(duì)整個(gè)城市路網(wǎng)會(huì)造成較大的影響。軌道交通區(qū)間段所在道路大都是城市快速路、主干路，是城市中出行的主要承載者。圍擋道路部分路段，導(dǎo)致道路通行能力降低，對(duì)周圍可分流道路及其交叉口的影響較大。（2）公交環(huán)境目前，地面公共交通承擔(dān)著較大部分城市居民日常出行總量，是城市居民出行的主要方式之一。城市公共交通有固定線路和?？空荆熊囬g隙小，客流量大，通常布設(shè)在城市行政轄區(qū)和臨近地區(qū)。軌道線位通

21、常穿過(guò)城市中心區(qū)域，公交線路相對(duì)集中，公交線網(wǎng)面積密度、線路密度均遠(yuǎn)高于全市平均水平；線路重復(fù)系數(shù)大，往往與城市大部分公交線路有部分區(qū)間段重復(fù)，有的甚至全線重復(fù)。施工重點(diǎn)影響區(qū)域內(nèi)大部分公交線路車輛的運(yùn)行速度低，交叉口延誤時(shí)間長(zhǎng)。軌道交通的車站站點(diǎn)大都位于城市道路交叉口，大多是城市公交主要換乘樞紐，在這些主要的樞紐站附近，都設(shè)有少則十幾條多則幾十條的公交線路，分別承擔(dān)著城市各個(gè)方向的換乘功能。因此，這些公交樞紐站一旦受到影響，受影響的不只是軌道交通沿線和與軌道線相交道路上的公交線路，而且使城市部分區(qū)域甚至城市整個(gè)公交線網(wǎng)都會(huì)受到較大的影響。軌道交通區(qū)間段內(nèi)的公交線路絕大多數(shù)與軌道線位有相同走向

22、，少數(shù)橫跨軌道線路或與軌道線路有較短交織段。軌道施工時(shí)必將圍擋軌道線位所在的部分道路，勢(shì)必導(dǎo)致部分公交線路改線，影響其客流量、準(zhǔn)點(diǎn)率等。（3）道路交通流城市交通流是由機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和人流中兩種以上混合而成的定向位移交通流體，這種以機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和人流不同比例成份構(gòu)成的具體的、特定的交通流模式就是城市交通流的交通結(jié)構(gòu)【9】。軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)的道路多是城市主要道路，交通流量比較大，快速路、主干道、次干道、支路的交通流結(jié)構(gòu)模式中的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及人流的速度、特性各不相同，主要道路 V/C 比值一般都大于 0.7，有的道路接近飽和或已經(jīng)飽和。軌道施工占用道路的某些路段，使這些道路的通行

23、能力降低，周圍可分流道路的 V/C 比值增大，同時(shí)，周圍路網(wǎng)的交通壓力隨之增大。2.1.2 軌道交通工程施工的用地環(huán)境分析城市用地是城市一切活動(dòng)的載體。不同用地的居民出行特征存在差異，城市居民出行在時(shí)空上的分布與城市土地利用布局及土地利用混合發(fā)展程度密切相關(guān)【10】，即：交通需求的性質(zhì)、數(shù)量與分布、交通供應(yīng)的配置數(shù)量與等級(jí)，都取決于土地利用的功能、布局與規(guī)模。軌道交通沿線的用地密度通常都比較高，除居住、商業(yè)及工業(yè)用地外，還分布著一定數(shù)量的醫(yī)療衛(wèi)生、公安消防、公交客運(yùn)樞紐等特殊用地，是保障城市居民生命、財(cái)產(chǎn)安全，基本生產(chǎn)、生活正常進(jìn)行的重要市政公用設(shè)施。城市軌道交通工程施工占用城市道路行車道，以

24、及與用地地塊之間的出入口道路，造成這些用地的“到達(dá)”功能受到嚴(yán)重影響，從而使得該用地功能發(fā)揮受到限制。城市用地的種類繁多，與城市居民的生活息息相關(guān)。城市軌道交通工程建設(shè)在不可避免地影響城市用地功能發(fā)揮的同時(shí)，必須保證城市居民的基本生活不受影響，這包括：醫(yī)療、公共安全、防災(zāi)、政府基本行政活動(dòng)等。并且，對(duì)于聚集大量人群的對(duì)外交通、體育場(chǎng)館、中小學(xué)等用地也必須保證基本的通達(dá)能力。2.2 軌道交通施工的道路設(shè)施環(huán)境分析西安地鐵二號(hào)線工程所在的未央路南北大街長(zhǎng)安路一線是穿越明城墻區(qū)城市核心、貫通城市南北的主要通道，承擔(dān)著市區(qū)交通和出入境交通的雙重功能，也是城市最主要的地面公共交通走廊。地鐵二號(hào)線工程的施

25、工或多或少的占用道路資源，降低道路的通行能力，導(dǎo)致交通流向周邊道路轉(zhuǎn)移，將對(duì)城市道路交通和居民出行造成極大的影響。根據(jù)西安城市道路網(wǎng)絡(luò)和地鐵二號(hào)線工程的特點(diǎn)，可以將施工影響區(qū)域大致地分為北二環(huán)以北區(qū)域、北二環(huán)至環(huán)城北路區(qū)域、明城墻區(qū)域、環(huán)城南路至南二環(huán)區(qū)域、南二環(huán)至南繞城高速區(qū)域、長(zhǎng)安區(qū)六個(gè)區(qū)域進(jìn)行分析【11】。2.3 軌道交通施工的公交環(huán)境分析2.3.1 地鐵二號(hào)線施工影響區(qū)域內(nèi)公交線網(wǎng)及服務(wù)水平概況目前，西安市公共交通承擔(dān)著全市居民日常出行總量的 25左右，是城市居民出行的主要方式之一。西安市現(xiàn)有公交線路 202 條，運(yùn)營(yíng)車輛 5411 部，日客運(yùn)量為 250萬(wàn)人次左右。經(jīng)過(guò)地鐵二號(hào)線施工

26、重點(diǎn)影響區(qū)域的公交線路共有 193 條，達(dá)到全市公交線路總數(shù)的 91.5%，見圖 2.8。其中，與二號(hào)線線位相關(guān)的公交線路有 159 條，占公交線路總數(shù)的 75.3。沿未央路-長(zhǎng)安南路南北主干道（含部分路段）上的公交線路有 95條，運(yùn)營(yíng)車輛 2709 部，日客運(yùn)量達(dá) 130 萬(wàn)人次，分別占公交線路總數(shù)的 47%，運(yùn)營(yíng)車輛總數(shù)的 50%，客運(yùn)量的 52%。沿線共有 42 個(gè)公交站點(diǎn)，938 塊站牌。市區(qū)大部分南北向公交線路都集中在二號(hào)線線位（未央路南北大街長(zhǎng)安路）上；東西向則主要集中在明城墻內(nèi)東西五路和蓮湖路、東西大街兩條橫向線上。此外，二號(hào)線施工重點(diǎn)影響區(qū)域內(nèi)線網(wǎng)面積密度、線路密度均遠(yuǎn)高于全市

27、平均水平，線路重復(fù)系數(shù)大，線路相對(duì)集中。通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)：地鐵二號(hào)線施工重點(diǎn)影響區(qū)域內(nèi)大部分公交線路車輛的運(yùn)行速度低，交叉口延誤時(shí)間長(zhǎng)，其運(yùn)營(yíng)車速大都在 10km/h 左右；部分擁擠線路車內(nèi)乘客密度偏大，候車超過(guò) 10 分鐘的人數(shù)比例仍然過(guò)高。地鐵二號(hào)線的施工將不同程度的影響到這些線路的站點(diǎn)位置甚至線路走向，同時(shí)，不同的施工方法都會(huì)不同程度的占用道路資源，勢(shì)必使公交運(yùn)行環(huán)境更加惡化，速度下降，延誤增加，直接影響到市民的日常出行。2.3.2 地鐵二號(hào)線施工影響區(qū)域內(nèi)公交換乘樞紐概況換乘樞紐是城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。目前，西安市的城市公交主要換乘樞紐有27個(gè)，其中，位于地鐵二號(hào)線施工影響區(qū)

28、域內(nèi)的公交樞紐就占16個(gè)，而二號(hào)線線位上就有9個(gè)公交樞紐站點(diǎn)，即北關(guān)、北門、北大街、鐘樓、南門、南稍門、小寨、緯二街和電視塔環(huán)塔站等公交樞紐站。在這些主要的樞紐站附近，都設(shè)有三十甚至四十多條公交線路，分別承擔(dān)著西安市各個(gè)方向的換乘功能。地鐵二號(hào)線施工影響區(qū)域內(nèi)公交換乘樞紐布局如圖2.9所示。由于公交樞紐站承擔(dān)著不同方向線路之間的換乘功能，因此，這些公交樞紐站一旦受到影響，受影響的不只是二號(hào)線沿線和與二號(hào)線相交道路上的公交線路，而且使城市部分區(qū)域甚至城市整個(gè)公交線網(wǎng)都會(huì)受到較大的影響。2.4 軌道交通施工影響區(qū)域的交通流分析對(duì)二號(hào)線施工影響區(qū)的現(xiàn)狀交通流進(jìn)行分析，掌握現(xiàn)狀交通分布特點(diǎn)以及交通運(yùn)行

29、狀態(tài)，了解現(xiàn)狀道路通行能力和飽和度，找出交通矛盾突出的路段及交叉口，有利于后期制定科學(xué)合理的交通組織方案緩解交通供需矛盾，保障正常的交通出行。2.4.1 主要路段交通流量分析通過(guò)對(duì)西安市地鐵二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)主要道路的調(diào)查，對(duì)二號(hào)線影響區(qū)域主要路段交通量和路段飽和度運(yùn)用軟件平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)的分析。影響區(qū)域內(nèi)南北向交通流主要集中分布在環(huán)城東路北段、二號(hào)線線位所處的未央路(緯三十街至龍首路段)以及南北大街上，東西向的交通流主要分布在蓮湖路、西五路、東、西大街、友誼路以及南二環(huán)上。而地鐵站點(diǎn)方新村站、龍首村站、北關(guān)站、北大街站、鐘樓站、南門站、南稍門站、草場(chǎng)坡站以及小寨站所處的交叉口交通流均已處于飽和狀態(tài)

30、。一旦地鐵開工占用這些路段和交叉口的道路資源，將給本已負(fù)荷沉重的交通帶來(lái)更大的交通壓力。因此，不論是確定施工方案還是進(jìn)行施工期間的交通組織，都要著重考慮到這些路段和交叉口交通流的影響和組織。2.4.2 主要交叉口交通流量分析交叉口是城市道路交通的節(jié)點(diǎn)，對(duì)相關(guān)道路的影響較大，與二號(hào)線施工密切相關(guān)的交叉口現(xiàn)狀交通流分析如下：(1) 二號(hào)線各站點(diǎn)交叉口分析二號(hào)線站點(diǎn)中有 15 個(gè)站點(diǎn)位于交叉口處，交叉口現(xiàn)狀交通見表 2.9。由表 2.9 可知龍首村十字、北大街十字、鐘樓盤道都已處于超飽和狀態(tài)，南稍門十字、南門盤道、小寨十字、北關(guān)十字也已接近飽和（飽和度均大于 0.9），其他交叉口通行能力尚有富余，但

31、施工期間對(duì)交叉口道路的占用將大大降低這些交叉口的通行能力，因此這些交叉口除城運(yùn)村站、韋曲站外都將產(chǎn)生擁堵，其中龍首村十字、北大街十字、鐘樓盤道交叉口的交通矛盾最為嚴(yán)重。(2) 二號(hào)線線位交叉口分析位于二號(hào)線線位的主要交叉口有 35 個(gè)，交叉口現(xiàn)狀飽和度見表 2.10：由表 2.10 可知這些交叉口中北二環(huán)立交、北門盤道、西華門十字、長(zhǎng)安路立交、緯二街十字、興善寺路-長(zhǎng)安路交叉口現(xiàn)狀飽和度較大，但通行能力還有一些富余，施工期間可以分擔(dān)一部分交通量，由于與這些交叉口相連的道路為城市主要通道，交通吸引大，施工期間應(yīng)合理引導(dǎo)交通流，避免交通流過(guò)多向這些交叉口集中，造成交叉口的堵塞。其它交叉口的飽和度相

32、對(duì)低一些，將成為分流的主要路口。(3) 二號(hào)線施工影響區(qū)內(nèi)主要交叉口分析二號(hào)線施工影響區(qū)內(nèi)主要交叉口有 10 個(gè)，各交叉口現(xiàn)狀飽和度見下表 2.11。由表 2.11 可知這些交叉口的飽和度較大，已接近飽和，由于與這些交叉口相連的道路為城市主要通道，交通吸引大，施工期間應(yīng)合理引導(dǎo)交通流，避免交通流過(guò)多向這些交叉口集中，造成交叉口的堵塞，引起大范圍的交通擁堵。2.4.3 各城門出入口交通流量分析 通過(guò)以上分析可知，二號(hào)線沿線南康村站-小寨站區(qū)域的現(xiàn)狀交通矛盾突出，現(xiàn)狀已經(jīng)飽和的路段及交叉口多分布于該區(qū)域，尤其是明城墻區(qū)交通負(fù)荷嚴(yán)重，交通供給緊張。21 個(gè)站點(diǎn)中其中南康村、龍首村、北關(guān)、北大街、鐘樓

33、、南門、南稍門、小寨這 8個(gè)站點(diǎn)施工期間的交通組織尤其重要，也是難點(diǎn)，需要深入研究，統(tǒng)籌安排。由現(xiàn)狀道路及交叉口交通流分析可知，二號(hào)線影響區(qū)內(nèi)多數(shù)主干道的交通流量都很大，富余的通行能力已不多，施工期間能夠分擔(dān)的交通流量有限，因此本次交通組織需要充分發(fā)揮城市次干道，支路的分流能力，盡量使交通流量能夠均分，減少?zèng)_突。2.5 軌道交通施工影響區(qū)域的用地環(huán)境分析地鐵二號(hào)線線位穿經(jīng)西安市區(qū)南北，沿線周邊用地密度高。在各站點(diǎn)施工期間會(huì)占用或封閉部分道路，必然會(huì)使這些道路附近的一些單位及居民出行受到不同程度的影響【12】。為了在地鐵二號(hào)線施工期間盡量減小對(duì)這些用地造成的影響，根據(jù)站點(diǎn)的位置以及用地性質(zhì)，對(duì)地

34、鐵二號(hào)線沿線區(qū)域的特殊用地現(xiàn)狀進(jìn)行分析。2.5.1 醫(yī)療衛(wèi)生用地受地鐵二號(hào)線施工影響比較嚴(yán)重的是處在交通繁忙站點(diǎn)附近的醫(yī)院，站點(diǎn)一旦施工，附近的部分道路必然會(huì)被占用或封閉，醫(yī)院急救車輛的通行一定會(huì)受到很大的影響。如北大街站附近的西安市中心醫(yī)院、交大第二附屬醫(yī)院、南門站西北角的西安市第一醫(yī)院。其次是距離站點(diǎn)位置有一定距離的醫(yī)院，站點(diǎn)的施工可能會(huì)間接影響到這些醫(yī)院急救車輛的通行。如尤家莊站附近的西安鳳城醫(yī)院、南康村站附近的長(zhǎng)安醫(yī)院。在對(duì)地鐵二號(hào)線施工期間進(jìn)行交通組織時(shí)，需對(duì)這些受影響比較嚴(yán)重醫(yī)療衛(wèi)生單位的正常通車給予重視。2.5.2 消防用地二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)分布少量的消防用地，主要集中在北郊區(qū)域。

35、受地鐵二號(hào)線施工影響比較嚴(yán)重的是距離站點(diǎn)較近的消防單位和交通繁忙站點(diǎn)附近的消防單位，如南康村站附近的陜西省公安消防總隊(duì)、方新村站附近的西安市公安消防支隊(duì)十中隊(duì)、北大街站附近的市消防局。在對(duì)地鐵二號(hào)線施工期間進(jìn)行交通組織時(shí)，需對(duì)這些受影響比較嚴(yán)重的消防單位的正常通車給予重視。2.5.3 公安用地二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)的公安用地所占的比例不大。受地鐵二號(hào)線施工影響比較嚴(yán)重的是站點(diǎn)附近的公安單位，如南康村站西南角的陜西省公安廳、龍首村站附近的西安公安局刑事偵查局。在對(duì)地鐵二號(hào)線施工期間進(jìn)行交通組織時(shí)，需對(duì)這些受影響比較嚴(yán)重單位的正常通車給予重視。2.5.4 交通用地二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)的交通用地所占的比重不大

36、，但是二號(hào)線的施工對(duì)其影響較大，部分交通線路需要相應(yīng)調(diào)整。受地鐵二號(hào)線施工影響比較嚴(yán)重的是站點(diǎn)附近的客運(yùn)樞紐，如南康村站附近的公交五大隊(duì)、方新村站附近的公交六公司。在對(duì)地鐵二號(hào)線施工期間進(jìn)行交通組織時(shí)，需對(duì)這些受影響比較嚴(yán)重客運(yùn)樞紐的正常通車給予重視。2.5.5 中小學(xué)用地地鐵二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)的中小學(xué)用地所占比重不大，分布比較分散。由于中小學(xué)生的出行方式主要是步行和騎自行車，所以二號(hào)線的施工對(duì)其正常出行的快捷性和安全性有很大程度的影響。受地鐵二號(hào)線施工影響比較嚴(yán)重的是站點(diǎn)附近的中小學(xué)，如龍首村站附近的市 75 中、北關(guān)站附近的郝家巷小學(xué)。地鐵二號(hào)線施工期間，需對(duì)這些受影響比較嚴(yán)重的中小學(xué)的學(xué)生

37、出行給予重視。2.5.6 政府用地地鐵二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)的政府用地所占的比重很小，受影響較大的只有三個(gè)政府單位，分別是龍首村站附近的未央?yún)^(qū)人民政府、明城墻區(qū)域內(nèi)的市政府、小寨站附近的雁塔區(qū)政府。其中，未央?yún)^(qū)人民政府和雁塔區(qū)人民政府距離站點(diǎn)較近，站點(diǎn)一旦施工，可能會(huì)占用或封閉部分道路，政府的正常通車必然會(huì)受到影響。2.5.7 體育用地地鐵二號(hào)線沿線區(qū)域內(nèi)體育用地所占的比例不大，但是，地鐵二號(hào)線的施工對(duì)其有不同程度的影響。草場(chǎng)坡站附近的陜西省體育場(chǎng)所受到的影響程度最大。體育場(chǎng)所吸引的多為突發(fā)性客流，因此，在對(duì)二號(hào)線施工期間進(jìn)行交通組織時(shí)，必須對(duì)這些突發(fā)客流的集散問(wèn)題給予重視。2.6 本章小結(jié)軌道交通

38、工程是城市發(fā)展的重要里程碑，但由于其工程量浩大而且多在城市中心區(qū)進(jìn)行建設(shè)，工程施工期間會(huì)在一定程度上對(duì)城市正常交通、用地環(huán)境造成一定的影響，本章節(jié)著重分析施工對(duì)城市交通環(huán)境、用地環(huán)境的影響，并具體分析了西安地鐵二號(hào)線施工影響范圍的交通環(huán)境和用地環(huán)境，為進(jìn)一步分析軌道交通工程的施工影響和制定合理的交通管理組織方案提供依據(jù)。第三章 西安市地鐵二號(hào)線工程施工期間交通管理組織實(shí)例分析3.1 道路網(wǎng)改造與優(yōu)化方案設(shè)計(jì)西安市地鐵二號(hào)線貫穿城市南北主干路，站點(diǎn)歷經(jīng)長(zhǎng)延堡、小寨、南稍門、南門、鐘樓、北大街、北門、北關(guān)、龍首村、南康村、張家堡等城市道路的主要交通節(jié)點(diǎn)。地鐵二號(hào)線施工影響范圍內(nèi)城市干道路較多，人流

39、、車流量大，交通負(fù)荷重，特別是二號(hào)線線位所在的交通干道未央路南北大街長(zhǎng)安路是穿越明城墻區(qū)貫通南北向的主要通道，承擔(dān)著區(qū)域交通和出入境交通雙重功能，也是主要的公交走廊。二號(hào)線的施工將會(huì)造成部分路段封閉，形成制約道路交通的瓶頸，難以適應(yīng)施工期間的道路交通需求。為了降低地鐵二號(hào)線施工對(duì)地面交通所造成的影響，緩解由于項(xiàng)目施工所導(dǎo)致的道路通行能力下降對(duì)周圍道路交通所產(chǎn)生的壓力，方便施工直接影響區(qū)域內(nèi)居民的正常出行，有效地實(shí)施交通分流措施，需要對(duì)影響區(qū)域內(nèi)部分道路進(jìn)行改造與建設(shè)，以適應(yīng)施工期間的道路交通需求；同時(shí)以此為契機(jī)，優(yōu)化城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其中，在車站主體和區(qū)間段工程開工時(shí)（即 2007 年 6 月

40、底之前）亟需改造和建設(shè)共計(jì) 6 條道路，18.1km；建議在地鐵二號(hào)線工程施工期間逐步改造和建設(shè) 11 條道路，共 19.31km，將這些道路的改造與建設(shè)納入近兩年內(nèi)的城建計(jì)劃。通過(guò)對(duì)上述道路的建設(shè)與改造，將不同程度的完善南北中軸線不同區(qū)域周邊的道路網(wǎng)絡(luò)，為交通疏導(dǎo)提供更多的分流道路同時(shí)方便周圍居民的出行。分流道路建設(shè)計(jì)劃選擇思路：西安中心唐城區(qū)域是集商務(wù)、生活、居住、行政管理、科教為一體的城市中心區(qū)域，用地開發(fā)強(qiáng)度南高北低，相應(yīng)道路網(wǎng)也呈現(xiàn)出南部密集、北部稀疏的特點(diǎn)。該區(qū)域現(xiàn)狀次干路較為缺乏，不利于交通流的分流和疏解，造成主干路壓力過(guò)大。該區(qū)域是地鐵二號(hào)線線位穿行的主要區(qū)域，也是地鐵建設(shè)期間

41、道路交通矛盾較為突出的區(qū)域。因而是分流道路建設(shè)計(jì)劃考慮的主要范圍。在地鐵二號(hào)線施工期間分流道路建設(shè)計(jì)劃的制定過(guò)程主要考慮以下三個(gè)方面：（1）由于二號(hào)線的建設(shè)施工會(huì)使西安城市南北主要交通干道（未央路長(zhǎng)安路一線）部分路段斷流，施工期間對(duì)南北向交通影響最大，需要足夠南北向道路來(lái)實(shí)現(xiàn)平行分流。因此著重考慮南北向道路的可分流能力。（2）近期建設(shè)二號(hào)線沿線有 5 個(gè)換乘站，其站址分別處于張家堡、北大街、鐘樓、小寨、長(zhǎng)延堡等大型客流集散點(diǎn)處；南北、東西方向的交通需求均比較大。通過(guò)分流道路建設(shè)保證這些大型站點(diǎn)在施工期間各個(gè)方向都有必要的分流道路，是本建設(shè)計(jì)劃制定考慮的重要內(nèi)容。（3）未央路長(zhǎng)安路是西安城市的中

42、軸線，向南向北連接于西安繞城高速，承擔(dān)了大量的出入境及過(guò)境交通，是城市對(duì)外交通的重要道路。疏解二號(hào)線施工期間的城市對(duì)外交通也是制定本計(jì)劃需要考慮的重要內(nèi)容。3.2 交叉口改造和綠化遷移地鐵二號(hào)線一期工程各站點(diǎn)所處的位置均為城市主要道路或交叉口，其工程建設(shè)將對(duì)城市主要道路或交叉口的交通運(yùn)行產(chǎn)生不同程度的影響。尤其是小寨、北大街、北關(guān)管線改遷工程和小寨、鐘樓、北大街主體工程的建設(shè)，對(duì)小寨十字、北大街十字、北關(guān)正街-自強(qiáng)路十字以及鐘樓盤道的交通流影響較大。因此，需要針對(duì)每個(gè)站點(diǎn)的實(shí)際情況制定施工時(shí)相應(yīng)的交叉口改造和綠化遷移方案。 需改造的交叉口為：對(duì)北關(guān)十字交叉口的拓寬保證東西向車輛的通行；對(duì)龍首村

43、十字交叉口進(jìn)行拓寬改造；對(duì)北大街十字交叉口進(jìn)行拓寬改造。 需進(jìn)行拆除的綠化（隔離）設(shè)施：尤家莊管線施工期間拆除鳳城五路（交叉口 50m 左右處）處的隔離墩，向外拓出一條非機(jī)動(dòng)車道；方新村站管線施工拆除圍擋范圍內(nèi)未央路兩側(cè)的機(jī)非隔離帶；龍首村站管線施工拆除交叉口處的機(jī)非隔離帶南段東側(cè)隔離帶 125 米。北段西側(cè)隔離帶 25 米；拆除北關(guān)十字交叉口南口的部分機(jī)非分隔帶以滿足各方向交通流的需求，特別是東西向；對(duì)北大街南段機(jī)非分隔帶在圍擋南端附近位置部分進(jìn)行拆除，使非機(jī)動(dòng)車順利通過(guò)交叉口；對(duì)北大街北段機(jī)非分隔帶部分進(jìn)行拆除，使之退后留出更多道路空間供機(jī)動(dòng)車順利進(jìn)行分流；對(duì)西五路北側(cè)靠近圍擋位置拆除部分

44、機(jī)非分隔帶；拆除西七路與北大街交叉口處的中央隔離柵欄，保證西七路與糖坊街交叉口可左轉(zhuǎn)；拆除光輝巷口內(nèi)的部分機(jī)非分隔帶；對(duì)南稍門管線圍擋兩邊的人行道進(jìn)行改造，開辟非機(jī)動(dòng)車道；草場(chǎng)坡管線施工期間拆除圍擋范圍內(nèi)約 120m 的機(jī)非隔離帶；小寨管線施工期間拆除興善寺東街與興善寺西街的隔離柵，滿足東西向直行車輛的通行。 拆除南北二環(huán)、環(huán)城西路等主要分流道路的機(jī)非分隔帶并減小非機(jī)動(dòng)車道寬度，將其一并改造為機(jī)動(dòng)車道使用，提高分流能力。3.3 車輛分流（地鐵施工站點(diǎn)周邊區(qū)域內(nèi)交通疏導(dǎo)方案）由于地鐵站點(diǎn)施工對(duì)部分道路和交叉口的占用，致使與之相關(guān)的道路和交叉口原本的通行能力衰減較大，需要對(duì)地鐵施工周邊區(qū)域內(nèi)的交通

45、實(shí)施“點(diǎn)、線、面”層次上的分流。結(jié)合現(xiàn)狀市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將地鐵站點(diǎn)沿線區(qū)域劃分為五個(gè)分區(qū)，根據(jù)各個(gè)分區(qū)的道路現(xiàn)狀情況，借助與之相鄰的道路和交叉口，通過(guò)實(shí)行單向交通、禁止機(jī)動(dòng)車輛左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)、繞行等具體交通管理措施，保障地鐵施工站點(diǎn)周邊區(qū)域內(nèi)交通的順暢。3.4 地鐵施工期間地面交通管理組織建議由于地鐵施工歷時(shí)較長(zhǎng)，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強(qiáng)度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，為了盡量減小地鐵施工對(duì)市區(qū)道路交通造成的影響，需要通過(guò)具體的應(yīng)對(duì)措施，盡可能降低工程建設(shè)對(duì)市區(qū)交通的影響程度，并保證施工直接影響區(qū)域內(nèi)居民的正常出行；優(yōu)先保證公共交通，特種車輛的道路使用權(quán)；保障市區(qū)道路交通的順暢；確

46、保施工期間道路交通安全。需要制定施工期間交通管理與組織方案。為了保障地鐵施工期間地面交通管理與組織工作的有序性，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。3.4.1 車站施工周邊道路交通組織這主要是從“點(diǎn)”的角度，對(duì)地鐵各個(gè)車站在施工期間周邊道路的交通組織進(jìn)行研究，制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行考慮:（1）方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。（2）以人為本，保證施工直接影響區(qū)域內(nèi)居民的正常出行。由于地鐵施工對(duì)市區(qū)道路、公交等造成了一定的影響，從而直接影響到區(qū)域內(nèi)居民的正常出行。在制定地面交通管理與組織方

47、案時(shí)，需切實(shí)關(guān)注施工直接影響區(qū)域內(nèi)居民的出行需要，保證居民的正常出行，尤其是線位沿線及站點(diǎn)附近居民的正常出行。施工期間在須封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。（3）優(yōu)先保證公共交通，特種車輛的道路使用權(quán)地鐵施工期間部分道路被占用或封閉，道路資源有限。在這種情況下，優(yōu)先保證公交的道路通行權(quán)，盡量減小對(duì)廣大市民造成的不便。同時(shí)，優(yōu)先保證公安、消防車、救護(hù)車等特種車輛的道路使用權(quán)。（4）合理組織施工直接影響區(qū)域內(nèi)的機(jī)動(dòng)車輛行駛，盡量減小施工運(yùn)輸車輛與其他車輛之間的相互干擾。在地鐵施工期間，將有大量的大型施工運(yùn)輸車輛在市區(qū)內(nèi)行駛，造成施工運(yùn)輸車

48、輛與其他機(jī)動(dòng)車輛之間的相互干擾，需合理組織施工直接影響區(qū)域內(nèi)的機(jī)動(dòng)車輛行駛，為施工運(yùn)輸車輛制定特定的行駛路線。（5）必須確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，并盡可能減少對(duì)市民的出行和生活帶來(lái)干擾。地鐵施工期間，在其線位道路上存在多處施工圍擋，同時(shí)，由于施工站點(diǎn)多位于道路交叉口，存在一定的交通安全隱患。為此，必須加強(qiáng)施工管理和交通管理，確保施工期間道路交通安全。（6）充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。（7）協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對(duì)外交通。（8）盡可能減少對(duì)現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。（

49、9）按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。3.4.2 區(qū)域道路交通組織通過(guò)對(duì)各個(gè)車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對(duì)道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負(fù)荷過(guò)大，道路交通流量也會(huì)有所增長(zhǎng)，而區(qū)域道路設(shè)施近期又不會(huì)有太大變化，部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對(duì)部分地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力。（1）交通疏導(dǎo)根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路交通功能，區(qū)域內(nèi)主要交通走廊，均承擔(dān)區(qū)域交通和過(guò)境交通雙重功能，采用交通引導(dǎo)措施，在高峰時(shí)段將地鐵線位所在道路的部分過(guò)境交通分