汽車產(chǎn)業(yè)鏈簡述(2)5頁

1、摘要簡述汽車產(chǎn)業(yè)鏈的組成。分類介紹他們的特點及發(fā)展關(guān)鍵字汽車產(chǎn)業(yè)鏈，制造，銷售簡介汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括四個方面：第一是產(chǎn)品的技術(shù)，主要是指產(chǎn)品的工程， 開發(fā)；第二是零部件的采購；第三是汽車制造廠商；第四個是銷售和服務(wù)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游涉及鋼鐵、機 械、橡膠、石化、電子、紡織等行業(yè)；下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業(yè)。正文一、汽車的開發(fā)及其生產(chǎn)流程1、調(diào)查市場需求結(jié)合自有產(chǎn)品制定開發(fā)概念,編制整車設(shè)計任務(wù)書2、繪制簡易總布置圖確定總體尺寸提交給造型部門，造型部根據(jù)繪制的二維效果圖和總布置圖來制作1：1的油泥模型,經(jīng)過造型評審后開始采集造型點云數(shù)據(jù)并銑出1：1的實體模型，對真實模型進

2、行評審?fù)ㄟ^后基本確定整車外形效果和3D外表面數(shù)模。3、在第二步開始的同時，設(shè)計部門進行車身、底盤、電器、附件等設(shè)計,在外部造型確定后更改涉及到部分4、在建模的過程中，根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)針對內(nèi)外飾造型進行相關(guān)的駕駛員坐姿、上下車方便性、踏板位置、前后方視野，通過性、駕駛員操縱界面等人機工程校核,發(fā)現(xiàn)問題及時通知相關(guān)部門更改設(shè)計方案。5、完成第一版整車數(shù)模，由總體人員根據(jù)設(shè)計任務(wù)書全局考慮相關(guān)布置工作,包括動力總成及其他相關(guān)配套。6、第一版數(shù)模完成后，對各零部件總成進行招標(biāo)，尋找開發(fā)商對各零部件總成進行前期開發(fā)研究和準(zhǔn)備工作，各系統(tǒng)在確認(rèn)所有設(shè)計都完成后通知各供應(yīng)商對各零部件總成進行手板或模具樣件試

3、制。7、進行第一次樣車的試制，主要是用來驗證車身模具、驗證和調(diào)整車身焊接夾具、各系統(tǒng)的相互裝配關(guān)系及相關(guān)零部件的性能等.8、反饋問題更改和完善車身模具、焊接夾具及相關(guān)零部件性能等。9、安排第二次試制、第三次試制、第一次小批量試制、第二次小批量試制、第三次小批量試制,直到問題基本上都解決后正式批產(chǎn)新車上市。二、零部件的采購及其發(fā)展隨著全球化競爭的日益加劇，世界發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了新的變化，汽車零部件產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出一些新的變化，從發(fā)展趨勢看，國外汽車零部件產(chǎn)業(yè)已具有了組織集團化、技術(shù)高新化、供貨系統(tǒng)化和經(jīng)營全球化等新特征。 1、形成模塊化分級供應(yīng)體系   

4、 為了降低生產(chǎn)成本，簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝配時間，世界各大汽車公司開始要求零件廠成套、成系統(tǒng)供應(yīng)，向裝配模塊化發(fā)展。    模塊化生產(chǎn)方式能較好適應(yīng)汽車產(chǎn)品多樣化、個性化和新車型快速上市的要求。整車廠為快速開發(fā)新車型，降低成本，滿足環(huán)保、安全、通訊等要求，研發(fā)投資負(fù)擔(dān)日益加重，便將模塊的設(shè)計制造分給零部件廠，全球采購，實行模塊化快速高效裝配，形成模塊化供求體系。零部件全球采購、系統(tǒng)配套、模塊供貨已成為潮流。世界汽車生產(chǎn)企業(yè)為簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝備時間，已開始要求零部件企業(yè)成套、成系統(tǒng)供應(yīng)，向裝配模塊化發(fā)展。目前，世界各大制造廠自制率都在3

5、0%左右，如：福特38%，克萊斯勒34%，其余零部件則以產(chǎn)品質(zhì)量、價格、供貨條件面向國際化采購。只有少數(shù)規(guī)模巨大、技術(shù)先進、能生產(chǎn)系統(tǒng)模塊的零部件大公司才能向整車廠直接供貨，而生產(chǎn)部件模塊的廠商只能供應(yīng)系統(tǒng)模塊分公司，成為二級供應(yīng)商。國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配是5：3：2，即零部件生產(chǎn)商占汽車總利潤的50%，整車廠占30%，銷售商占20%。    整車廠日漸趨于模塊化和系統(tǒng)化采購，供應(yīng)商之間的協(xié)作更加緊密，從而使得汽車零部件廠正迅速地減少汽車的零部件數(shù)量，形成新的組合件模塊。全球汽車零部件供應(yīng)商系統(tǒng)逐漸向?qū)毸徒Y(jié)構(gòu)演變，形成三個清晰的層次：由一級廠商對整條

6、供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)管理，圍繞第一級的組件供應(yīng)商以及零件供應(yīng)商為二級和三級供應(yīng)商，使得供應(yīng)鏈之間的合作更加規(guī)范。 2、零部件企業(yè)已具備獨立研發(fā)能力    技術(shù)創(chuàng)新能力成為在競爭中取勝的關(guān)鍵。國際零部件大公司都參與整車廠的同步開發(fā)設(shè)計，根據(jù)整車需要供應(yīng)系列化、模塊化的配套產(chǎn)品。各大公司都有專門的研究機構(gòu)，如Delphi Automotive systems有27個技術(shù)中心。世界各大汽車公司圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點領(lǐng)域，采用新能源、新材料和新工藝研制新車型，占領(lǐng)技術(shù)制高點。零部件企業(yè)研發(fā)超前，至少發(fā)展為與整車廠同步研發(fā)，且產(chǎn)品開發(fā)周期大幅縮短。整車生產(chǎn)廠對

7、汽車零部件的需要愈來愈多地依賴外部獨立的零部件配套廠，零部件配套廠的責(zé)任不再只停留在傳統(tǒng)的來樣或來圖加工狀態(tài)，而是還要承擔(dān)起產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)、制造檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全套責(zé)任。    各大汽車零部件廠商還紛紛把航天、航空和電子等技術(shù)應(yīng)用于汽車零部件和總成上，安全技術(shù)、電子技術(shù)、節(jié)能技術(shù)和環(huán)保技術(shù)已在汽車上得以廣泛應(yīng)用。尤其是以電子信息技術(shù)為代表的新技術(shù)，不僅在汽車產(chǎn)品上得以廣泛應(yīng)用，而且還延伸到開發(fā)設(shè)計、試制、生產(chǎn)以及管理等各個方面；不僅僅應(yīng)用于單個汽車零部件，而且已應(yīng)用于系統(tǒng)總成。 3、零部件企業(yè)紛紛分離、重組和聯(lián)合 

8、;   近年來，世界各大汽車公司紛紛改革供應(yīng)體制，實行全球生產(chǎn)、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應(yīng)商采購；由單個汽車零件采購轉(zhuǎn)變?yōu)槟K采購；由實行國內(nèi)采購轉(zhuǎn)變?yōu)槿虿少?。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應(yīng)，不但要求汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)擴大自己實力、提高產(chǎn)品開發(fā)能力，做到系統(tǒng)開發(fā)、系統(tǒng)供應(yīng)，同時還要求其縮短開發(fā)周期，提供優(yōu)質(zhì)廉價產(chǎn)品。    另外，據(jù)預(yù)測，至2010年，全球?qū)⒅皇Ｏ?10家重要的汽車制造企業(yè)。為集中精力做好整車裝配核心業(yè)務(wù)，整車制造企業(yè)會進一步降低零部件自制率和減少

9、自身制造量。因此，零部件制造業(yè)在汽車工業(yè)中的作用也更加重要，它們不僅生產(chǎn)絕大多數(shù)的汽車零部件、系統(tǒng)、模塊等，而且也承擔(dān)更多的研發(fā)工作。汽車零部件行業(yè)也將進一步走向集中和壟斷。目前，全世界大約有5500家主要汽車零部件企業(yè)，前20家大企業(yè)只占據(jù)世界汽車零部件市場份額的27%。至2010年，將有2000家企業(yè)被淘汰，并且前20家大企業(yè)將占據(jù)世界汽車零部件市場份額的50%。    這些變革都將推進全世界汽車零部件行業(yè)并購、重組的進程，進而減少一級零部件供應(yīng)商的數(shù)量。目前，世界汽車零部件企業(yè)大致可分為兩種經(jīng)營類型：一是大批量生產(chǎn)者；另一種是創(chuàng)新和集成潛力大的企業(yè)

10、。前者產(chǎn)量高，而產(chǎn)品附加值較低，以低廉價格爭取用戶，從而獲得較高的市場占有率。后者則指那些細(xì)分市場者，他們專長于某一業(yè)務(wù)領(lǐng)域，擅長生產(chǎn)某些部件或系統(tǒng)，產(chǎn)品附加值高，從發(fā)展趨勢看，這類企業(yè)創(chuàng)新能力都比較強，盈利狀況好，其發(fā)展前景比較光明。 4、零部件生產(chǎn)精益化、敏捷化，管理信息化和網(wǎng)絡(luò)化，工廠數(shù)字化    現(xiàn)代化汽車零部件生產(chǎn)與管理都是以計算機技術(shù)的應(yīng)用為基礎(chǔ)的，生產(chǎn)過程自動化、工具裝配、檢測儀表廣泛應(yīng)用計算機數(shù)控、加工中心和機器人，保證物流、能源流和信息流的自動化，應(yīng)用先進的管理系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)品生命周期的管理，做到成本最低，質(zhì)量最高的優(yōu)化目標(biāo)。以美

11、國三大汽車公司(通用、福特、克萊斯勒)為首的整車制造商由傳統(tǒng)的縱向經(jīng)營、追求大而全的生產(chǎn)模式逐步轉(zhuǎn)向精簡機構(gòu)、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化生產(chǎn)模式。各大汽車公司在擴大生產(chǎn)規(guī)模的同時，逐漸降低了汽車零部件的自制率，實行精益生產(chǎn)方式（Lean Production）。面對20世紀(jì)80年代末以來愈來愈重的成本壓力，各大整車廠紛紛尋求建立新的全球供應(yīng)鏈來降低成本。由于整車廠把成本降低的要求壓給了各汽車零部件制造商，汽車零部件制造商別無選擇，只能擴大發(fā)展全球供應(yīng)鏈。    數(shù)字工廠是電子計算機模擬和3D(即三維)虛擬廣泛網(wǎng)絡(luò)化的總概念。其主要應(yīng)用目的，是圍繞新產(chǎn)品，

12、制定完整的工藝、生產(chǎn)設(shè)備(采購)規(guī)(計)劃及其實施，工廠所有生產(chǎn)(工作)過程的全面控制與持續(xù)改進(善)。這意味著，生產(chǎn)(制造)的各種要素在規(guī)(計)劃階段就借助電子計算機技術(shù)方法進行模擬，確保最終制造出來的產(chǎn)品完全達到企業(yè)所設(shè)定的質(zhì)量、工時和成本目標(biāo)。美國福特汽車公司為了加快產(chǎn)品的研發(fā)速度，增強市場競爭力，策劃實施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)為主的一體化計算機集成應(yīng)用系統(tǒng)，大量采用IT最新的應(yīng)用解決方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新車型開發(fā)周期從過去的36個月縮短至112個月；新車型開發(fā)后期設(shè)計修改減少50%；原型車制造和測試

13、成本減少50%，節(jié)約2億美金開發(fā)費用；全球業(yè)務(wù)協(xié)同提高；投資收益提高30%。 5、企業(yè)信息化程度提高，電子商務(wù)應(yīng)用逐漸廣泛    汽摩配產(chǎn)業(yè)的信息化，大體上可以分為兩類：一是指企業(yè)內(nèi)部的信息化，二是指汽摩配產(chǎn)業(yè)的信息化。企業(yè)內(nèi)部的信息化，是指以信息技術(shù)統(tǒng)籌管理企業(yè)的所有信息，以開發(fā)和利用信息資源，提高管理水平、研發(fā)能力、經(jīng)營水平，其已經(jīng)成為企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵。汽摩配產(chǎn)業(yè)的信息化，是指通過現(xiàn)代因特網(wǎng)技術(shù)構(gòu)筑汽車行業(yè)的信息網(wǎng)，以優(yōu)化資源配置，以信息流來部分取代人流和物流，大大提高行業(yè)的運營效率。實際上兩者是密切聯(lián)系不可分割的整體，企業(yè)內(nèi)部的信息化

14、為行業(yè)的信息化提供技術(shù)基礎(chǔ)，反過來行業(yè)信息化為企業(yè)內(nèi)部信息化提供發(fā)展的舞臺。兩者相互促進，相互協(xié)調(diào)，共同推進信息化的發(fā)展。    制造資源計劃(MRP)、企業(yè)資源計劃(ERP)、供應(yīng)鏈管理(SCM)、客戶關(guān)系管理(CRM)、企業(yè)信息門戶(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽車信息化不僅作用于汽車企業(yè)供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售，也作用于企業(yè)文化、企業(yè)管理等所有領(lǐng)域。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)所導(dǎo)致的現(xiàn)代管理發(fā)展，產(chǎn)生了企業(yè)在信息與資源協(xié)調(diào)能力上的基礎(chǔ)競爭差距。企業(yè)的信息協(xié)調(diào)能力，從MRP到MMI，再到ERP，然后擴展到企業(yè)內(nèi)外，產(chǎn)生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基礎(chǔ)上，形成高層

15、管理技術(shù)。單一的MRP、ERP系統(tǒng)已不能滿足汽車工業(yè)的發(fā)展，企業(yè)的信息協(xié)調(diào)能力是汽車工業(yè)實現(xiàn)電子商務(wù)的“瓶頸”，必須是基于網(wǎng)絡(luò)的信息系統(tǒng)整合才能滿足汽車工業(yè)的協(xié)作生產(chǎn)要求。 三、汽車制造廠商汽車的組裝裝配環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在的制造商環(huán)節(jié)具有如下特點1. 當(dāng)前全球汽車行業(yè)存在高達30%的產(chǎn)能過剩，而且銷售依然下滑。究其原因，許多產(chǎn)能的增加是因為各家汽車公司都想比競爭者發(fā)展更快。此外，上世紀(jì)90年代，汽車業(yè)顯示了較強的投資回報率，許多汽車廠商都競相增加產(chǎn)能，開發(fā)了有風(fēng)險的新車型，在進入新興市場建立更多的工廠等待長期回報。2. 多年來，大型卡車和汽車供應(yīng)商經(jīng)常不能在汽車銷售中獲利，而通過銷售高價零配

16、件以及金融手段贏利。這一模式已經(jīng)越來越走下坡路，因為長期零利率已經(jīng)影響融資健康。3. 汽車價格的下降已使利潤大大壓縮。全球汽車業(yè)面臨更激烈的競爭，更大的價格透明度，更高的客戶期望值和質(zhì)量進步，造成價格壓力更大。雖然利潤不斷下滑，客戶需求卻持續(xù)存在，這說明利潤的下降主要是由于供應(yīng)鏈未能進行有效的整合：汽車OEM廠商經(jīng)常根據(jù)遲到的信號，造成不夠有效的廣告和折扣以及存貨過多?，F(xiàn)在的OEM廠商來滿足需求的方法已經(jīng)過時：四：是銷售和服務(wù)1. 銷售模式1) 汽車專賣店汽車專賣店銷售模式通常是汽車制造商與汽車經(jīng)銷商簽訂合同，授權(quán)汽車經(jīng)銷商在一定區(qū)域內(nèi)從事指定品牌汽車的營銷活動。汽車制造商通常會對汽車經(jīng)銷商的

17、銷售方式、宣傳方式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、銷售流程、專賣店的CI作出要求。通常在同一專賣店中銷售同一品牌的產(chǎn)品。汽車專賣店的功能通常包括新車銷售、二手車回收/銷售、維修服務(wù)、配件銷售、信息反饋。根據(jù)汽車專賣店功能的組合，可以將汽車專賣店分成2S專賣店、3S專賣店、4S專賣店和5S專賣店。2S專賣店的功能是新車銷售和維修服務(wù)，例如南京菲亞特在中國不發(fā)達的中等城市和縣級市建立的專賣店；3S專賣店比2S專賣店增加了配件銷售，目前大部分的專賣店都屬于3S店；4S專賣店比2S專賣店增加了信息反饋，廣州本田是最早在中國布置4S專賣店銷售網(wǎng)絡(luò)的汽車制造商，目前大部分的國外汽車制造商在中國都按照4S專賣店的要求建設(shè)其銷售

18、網(wǎng)絡(luò)；5S專賣店比4S專賣店增加了二手車回收/銷售，上海通用是最早在其中國的專賣店里提供二手車回收/銷售業(yè)務(wù)的，現(xiàn)在其他一些國外汽車制造商也開始在其現(xiàn)有的4S專賣店里增加這項服務(wù)。汽車專賣店銷售模式通常被認(rèn)為是一種在“賣方市場”中形成的銷售模式，是國外汽車制造商引進中國汽車市場的一種汽車銷售方式。但汽車專賣店具有品牌和服務(wù)優(yōu)勢，對客戶來說，汽車專賣店可以提供讓客戶放心的原廠配件，以及汽車制造商認(rèn)可的維修服務(wù)；而對汽車制造商來說，汽車專賣店是他們的信息觸角，可以收集到客戶的需求和市場信息，同時保證汽車制造商在售后方面的收入和利潤。汽車專賣店也具有劣勢，對客戶來說，車型品種相對單一，不符合中國消費者比價的消費習(xí)慣，而且通常不能提供購車一條龍服務(wù)；對汽車經(jīng)銷商來說，汽車專賣店的投資大，收回投資的周期長；對汽車制造商來說，不容易找到合適的汽車經(jīng)銷商，同時管理的難度較大。2) 汽車超市汽車超市可以代理多種品牌的汽車，提供這些代理品牌汽車的銷售和服務(wù)。汽車超市的通常是一些有實力的、手上掌握了多個汽車品牌銷售代理權(quán)的經(jīng)銷商運作的，或者汽車超市是從其他4S店進貨的。汽車超市的優(yōu)勢在于，對消費者來說，方便了對車型的挑選，很容易貨比三家。然而，對于生產(chǎn)制造商來說，他們通常會擔(dān)心在同一個店里展示的其他品牌會影響到自己品牌產(chǎn)品的銷售，因此通常生產(chǎn)制造商都不會直接將代