汽車(chē)安全與道路交通安全(共9頁(yè))

1、汽車(chē)安全與道路交通安全的關(guān)系XXX (學(xué)校，地址)摘 要：面對(duì)中國(guó)道路交通事故傷亡率高的現(xiàn)狀，企業(yè)、學(xué)校、研究機(jī)構(gòu)都加大了對(duì)汽車(chē)安全技術(shù)研究開(kāi)發(fā)的投入，加快了安全技術(shù)研發(fā)能力的提升和產(chǎn)品化進(jìn)程。自主品牌汽車(chē) C-NCAP五星高分的獲得標(biāo)志著中國(guó)被動(dòng)安全技術(shù)的飛躍性發(fā)展。進(jìn)一步開(kāi)展對(duì)行人保護(hù)、后排乘員保護(hù)、防后碰鞭打保護(hù)以及騎自行車(chē)人保護(hù)等被動(dòng)安全研究的同時(shí)，主動(dòng)安全系統(tǒng)、預(yù)碰撞系統(tǒng)、智能化汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究開(kāi)發(fā)已經(jīng)成為關(guān)注的熱點(diǎn)，更高層次的乘員、車(chē)和環(huán)境等相關(guān)主被動(dòng)安全技術(shù)的統(tǒng)合協(xié)調(diào)，將推動(dòng)零碰撞零傷亡汽車(chē)安全理念的實(shí)現(xiàn)1。從汽車(chē)安全新技術(shù)方面分析和闡述了車(chē)輛及行人在提高道路交通安全方面的重要

2、作用，并提出了相應(yīng)的建議和設(shè)想。關(guān)鍵詞：汽車(chē)安全；主動(dòng)安全系統(tǒng)；被動(dòng)安全系統(tǒng)；NCAP；道路交通1、引言 隨著社會(huì)及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,交通設(shè)施和交通工具日益發(fā)達(dá),極大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、科學(xué)技術(shù)、生產(chǎn)和生活各項(xiàng)活動(dòng),為人們提供了出行方便性。但是,也正是由于這些交通工具引發(fā)了大量的交通事故,導(dǎo)致了大量的人員傷亡。根據(jù)世界衛(wèi)生組織2005年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),全世界因車(chē)輛意外死亡的人數(shù)約為120萬(wàn),受傷人數(shù)則多達(dá)5000萬(wàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2005年我國(guó)發(fā)生的交通事故數(shù)為45萬(wàn)起,死亡人數(shù)達(dá)9. 9萬(wàn),受傷人數(shù)達(dá)47萬(wàn),由此造成的損失逾125億美元,占GDP 1. 5%。車(chē)輛是整個(gè)事故中的起因,是關(guān)鍵因素之一2。汽車(chē)事

3、故增多，所引起的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失嚴(yán)重，已成為一個(gè)不容忽視的社會(huì)問(wèn)題。針對(duì)這一問(wèn)題而設(shè)置的安全防護(hù)裝置是現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)的重要組成部分。為此，對(duì)于駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)等主動(dòng)、被動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)，減少駕駛員的誤判機(jī)率預(yù)防交通事故的發(fā)生具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。2、汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)80年代前，汽車(chē)安全性的研發(fā)重點(diǎn)在安全帶、安全座椅等被動(dòng)安全設(shè)備上。后來(lái)人們意識(shí)到事故前對(duì)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并在必要時(shí)進(jìn)行干涉或預(yù)警更具有現(xiàn)實(shí)意義。開(kāi)始從提高車(chē)輛制動(dòng)性能的角度來(lái)提高其主動(dòng)安全性，其中制動(dòng)防抱死裝置（ABS）有效抑制制動(dòng)抱死導(dǎo)致的跑偏與側(cè)滑事故，保證了汽車(chē)的制動(dòng)安全性。ABS在20世紀(jì)90年代廣

4、泛普及，隨后迎來(lái)了電子制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）、制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）及驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）等相關(guān)主動(dòng)安全系統(tǒng)，多種安全系統(tǒng)集成化趨勢(shì)初現(xiàn)。隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)和傳感技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車(chē)安全技術(shù)迎來(lái)日新月異的發(fā)展局面。1986年，奔馳汽車(chē)公司發(fā)起，聯(lián)合歐洲的14家汽車(chē)制造廠、70多家零部件企業(yè)和120個(gè)大學(xué)制定普羅米修斯（Prometheus）計(jì)劃，在駕駛員、車(chē)輛、駕駛和交通環(huán)境及運(yùn)輸系統(tǒng)間建立必要的聯(lián)系3,從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛智能化。ASV計(jì)劃是日本運(yùn)輸省在1991年為了防止重大交通事故的發(fā)生，成立由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界組成的先進(jìn)安全車(chē)推進(jìn)檢討會(huì)，開(kāi)始了先進(jìn)安全車(chē)ASV（AdvancedSafetyVeh

5、icle）的研究計(jì)劃，為智能交通系統(tǒng)ITS（IntelligentTraf-ficSystem）的汽車(chē)做準(zhǔn)備4.2.1、主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)，又稱(chēng)預(yù)防安全技術(shù)，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術(shù)。主動(dòng)安全技術(shù)主要包括底盤(pán)主動(dòng)安全技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)和綜合安全技術(shù)等，整個(gè)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展伴隨著信息技術(shù)及電子技術(shù)的發(fā)展。底盤(pán)主動(dòng)安全技術(shù)主要以底盤(pán)控制技術(shù)為核心，最終采用底盤(pán)部件執(zhí)行安全相關(guān)控制。其應(yīng)用最早始于制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（anti-locked braking system, ABS），特別是1995年隨著電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（electronic stability con

6、trol, ESC）投入市場(chǎng)，底盤(pán)主動(dòng)安全技術(shù)進(jìn)入到快速發(fā)展的階段，后續(xù)諸如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(adaptive cruise control,ACC)及碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)（collision mitigation brake system,CMBS）等主動(dòng)安全系統(tǒng)先后研發(fā)成功，底盤(pán)主動(dòng)安全技術(shù)已經(jīng)由單純制動(dòng)控制技術(shù)向集成轉(zhuǎn)向控制發(fā)展。安全預(yù)警技術(shù)通過(guò)對(duì)危險(xiǎn)情況識(shí)別并對(duì)駕駛員進(jìn)行預(yù)警提示。隨著視覺(jué)技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，以視覺(jué)傳感器為代表安全預(yù)警系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用，其中車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)(lane departure warning, LDW）及盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)等已經(jīng)大量應(yīng)用于豪華汽車(chē)上。隨著汽車(chē)電子技術(shù)及傳

7、感器技術(shù)的發(fā)展，特別是通信技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用，使汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)正朝著多功能、集成化方向發(fā)展，而與被動(dòng)安全技術(shù)3G通訊網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合后，集主被動(dòng)于一體的綜合安全技術(shù)成為未來(lái)汽車(chē)安全技術(shù)的發(fā)展方向5。2.2、底盤(pán)主動(dòng)控制技術(shù)汽車(chē)主動(dòng)安全控制通常是通過(guò)底盤(pán)主動(dòng)安全控制實(shí)現(xiàn)其執(zhí)行功能。其中電子制動(dòng)控制是底盤(pán)主動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用最廣泛的技術(shù)之一。電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）在底盤(pán)主動(dòng)安全控制技術(shù)中具有里程碑地位。如圖2所示，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)通過(guò)傳感器探測(cè)的數(shù)據(jù)比較駕駛員操作意圖和汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，并通過(guò)差速制動(dòng)方式對(duì)車(chē)輛施加補(bǔ)償橫擺力矩，控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性變化，提高側(cè)向穩(wěn)定性，進(jìn)而減少交通事故數(shù)量。美國(guó)高速

8、公路交通安全署 (National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)在分析美國(guó)7個(gè)州1997年到 2004年的交通事故數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可以減少34%乘用車(chē)單車(chē)事故以及59% 的運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)(sports utility vehicle, SUV)單車(chē)事故6。在美國(guó)，2012年以后生產(chǎn)銷(xiāo)售的乘用車(chē)要求必須裝配電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。諸如電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（electronic stability control，ESC）、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（electrical power steering, EPS）及側(cè)傾 穩(wěn)定性

9、控制系統(tǒng)（roll stability control, RSC）等底盤(pán)主動(dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)提高了車(chē)輛的安全性能，但是各個(gè)系統(tǒng)彼此孤立，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)安全性能的最大化。而底盤(pán)一體化控制系統(tǒng)，通過(guò)融合制動(dòng)、轉(zhuǎn)向及懸架主動(dòng)控制技術(shù)，通過(guò)各個(gè)系統(tǒng)的層級(jí)控制實(shí)現(xiàn)車(chē)輛安全控制的最優(yōu)化7。圖2 電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2.3、安全預(yù)警技術(shù) 安全預(yù)警技術(shù)通過(guò)超聲波、視覺(jué)及雷達(dá)等傳感器探測(cè)道路環(huán)境信息，通過(guò)分析各類(lèi)信息對(duì)駕駛員進(jìn)行提醒及預(yù)警，進(jìn)而減少事故的發(fā)生8。目前，在車(chē)內(nèi)應(yīng)用了大量的視覺(jué)傳感器，通過(guò)內(nèi)部視覺(jué)傳感器可以探知駕駛員是否瞌睡，進(jìn)而進(jìn)行瞌睡預(yù)警提醒；通過(guò)外部超聲波雷達(dá)和視覺(jué)傳感器可以輔助駕駛員完成泊車(chē)操作；

10、而毫米波雷達(dá)及視覺(jué)傳感器可以探測(cè)車(chē)輛前方行人和車(chē)輛，對(duì)車(chē)輛的碰撞可能性進(jìn)行預(yù)警。伴隨視覺(jué)技術(shù)的發(fā)展，以單目視覺(jué)傳感器為基礎(chǔ)的安全預(yù)警系統(tǒng)將更廣泛的應(yīng)用于車(chē)輛上，而與其它傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)融合將進(jìn)一步提高安全預(yù)警技術(shù)的魯棒性和安全性。2.4、綜合安全技術(shù)隨著主動(dòng)安全技術(shù)及被動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)安全技術(shù)逐漸形成為以“碰撞事故”為核心，通過(guò)事故前主動(dòng)安全技術(shù)避免、事故中被動(dòng)安全技術(shù)有效緩解及事故后遠(yuǎn)程救援三個(gè)階段的綜合安全技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)最小事故傷亡的目標(biāo)。根據(jù)碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，各個(gè)階段通過(guò)不同系統(tǒng)完成安全控制，通過(guò)綜合各類(lèi)安全控制系統(tǒng)功能，并融合各個(gè)系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，使交通事故傷亡最小化。為推動(dòng)主動(dòng)安全技術(shù)應(yīng)用，國(guó)外一

11、些政府或開(kāi)發(fā)部門(mén)設(shè)立了多個(gè)合作組織及多項(xiàng)合作項(xiàng)目，例如歐洲的FOT（Field Operational Test）項(xiàng)目、PReVENT項(xiàng)目、德國(guó)的INVENT項(xiàng)目、美國(guó)的ACAS項(xiàng)目等。各大零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠通過(guò)參加各種組織和項(xiàng)目，完善了產(chǎn)品的技術(shù)要求和試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)了主動(dòng)安全技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。以沃爾沃汽車(chē) City Safety城市安全系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)包括了自適應(yīng)巡航（ACC）、車(chē)道偏離預(yù)警（LDW）、電子穩(wěn)定性控制（ESC）及碰撞緩解制動(dòng)（CMBS）等功能，該系統(tǒng)能夠避免低速下車(chē)輛追尾風(fēng)險(xiǎn)，減少約60%由于追尾事故導(dǎo)致的的頸部軟組織損傷事故。為滿(mǎn)足市場(chǎng)需要，各零部件供應(yīng)商也先后開(kāi)發(fā)出集主被動(dòng)

12、安全技術(shù)于一體的安全產(chǎn)品，如博世公司的CAPS系統(tǒng)、大陸公司的Conti-Guard系統(tǒng)、TRW公司的認(rèn)知型主動(dòng)安全系統(tǒng)等。汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品已經(jīng)呈現(xiàn)出功能集成化、系統(tǒng)化和綜合化的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)主動(dòng)安全技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面也取得了一定成果，清華大學(xué)開(kāi)發(fā)的THMR-V智能車(chē)輛裝備了電荷耦合器件攝像機(jī)（charge coupled device camera, CCD)及導(dǎo)航系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能9 。吉利汽車(chē)提出了GTMS安全開(kāi)發(fā)理念，以交通事故零傷亡為開(kāi)發(fā)目標(biāo)，結(jié)合電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、前/后碰撞預(yù)警系統(tǒng)及G-Netlink系統(tǒng)于一體實(shí)現(xiàn)碰撞前、碰撞中和碰撞后對(duì)乘員的安全保護(hù)。3、N

13、CAP對(duì)汽車(chē)安全技術(shù)的影響不同NCAP對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)提出了不同要求。USNCAP不僅要求車(chē)輛在碰撞過(guò)程中不能超過(guò)一定的減速度，而且要求擊潰長(zhǎng)度不少于一定值。而EuroNCAP要求影響乘員安全性的零件如前圍板、制動(dòng)踏板、方向管柱等對(duì)乘員的侵入量不能超出一定值。因此前艙的剛度不能太大或太小，否則無(wú)法滿(mǎn)足各個(gè)NCAP的要求10。為最大程度上保護(hù)車(chē)內(nèi)乘員和行人的安全，汽車(chē)整車(chē)設(shè)計(jì)成前后部剛度較小、乘客艙剛度很大。而且將發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)成三段式，分別為低速行人保護(hù)區(qū)、相容吸能區(qū)和自身保護(hù)區(qū)。這樣在低速時(shí)既能使行人的傷害減低到最小，同時(shí)又能在高速碰撞時(shí)通過(guò)前后艙結(jié)構(gòu)的壓潰來(lái)吸收碰撞中的大部分能量，有效保護(hù)乘客，見(jiàn)

14、圖3。汽車(chē)交通事故發(fā)生在前面的概率約為40%，因此前艙設(shè)計(jì)是汽車(chē)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，前艙設(shè)計(jì)實(shí)際上是能量傳遞路線的設(shè)計(jì)。從圖3可見(jiàn)，通常將前端碰撞的能量傳遞路線設(shè)計(jì)成3條，一條是沿著水箱橫梁傳遞給翼子板加強(qiáng)板，然后經(jīng)A柱傳遞給駕駛艙上體；第二條路線由前縱梁傳給翼子板加強(qiáng)板，經(jīng)前圍板傳給駕駛艙上體，由前地板縱梁傳給車(chē)身下體；第三條路線由前懸架延伸梁(在前端和縱梁采用一定的支架連接)，經(jīng)副車(chē)架傳給車(chē)身縱梁，從而傳給車(chē)身下體。3條路線能避免能量的過(guò)度集中，有效提高整車(chē)的安全整體承受能力。為保證上述3段強(qiáng)度和3條能量傳遞路線，通常采用不同性能的材料進(jìn)行組合以滿(mǎn)足不同區(qū)域的要求，對(duì)于車(chē)身結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)件如縱梁、

15、B柱加強(qiáng)板、門(mén)檻梁加強(qiáng)板、A柱下段加強(qiáng)板、車(chē)門(mén)防撞桿以及座椅支架等均采用高強(qiáng)度鋼或超強(qiáng)度鋼(TRIP)。這2種材料在汽車(chē)上的應(yīng)用越來(lái)越多，所占的比重越來(lái)越大11。以菲亞特產(chǎn)品為例，80年代超強(qiáng)度鋼使用比例為0，高強(qiáng)度鋼使用比例為6%，90年代高強(qiáng)度鋼使用比例增加至10%。自NCAP規(guī)范使用后，高強(qiáng)度鋼增加至22%，超強(qiáng)度鋼增加至4%。到2005年底，高強(qiáng)度鋼占到50%，超強(qiáng)度鋼占到17%。低碳鋼的比例也由80年代的94%降低至33%12。這組數(shù)據(jù)從一定程度上反映了汽車(chē)工業(yè)上各種不同材料鋼材在汽車(chē)上的應(yīng)用趨勢(shì)?？v梁總成在很大程度上決定了汽車(chē)縱向碰撞的安全性能，因此也成為研究重點(diǎn)。通常將縱梁前部設(shè)

16、計(jì)成梯形結(jié)構(gòu)鋼梁、孔式結(jié)構(gòu)、褶皺式造型、波紋管狀結(jié)構(gòu)來(lái)誘導(dǎo)縱梁的變形節(jié)奏和能量傳遞路徑；通過(guò)優(yōu)化縱梁的不同材料組合，既能降低縱梁重量20%，降低成本幾十美金，而且能有效提高縱梁的碰撞、剛度和模態(tài)性能。此外，通過(guò)優(yōu)化縱梁的截面形狀(包括加強(qiáng)筋布置)、厚度、尺寸和結(jié)構(gòu)形式等使結(jié)構(gòu)的變形阻力保持在適當(dāng)水平，并重視局部弱化使整車(chē)剛度分配符合設(shè)計(jì)原則及能量吸收曲線圖。為滿(mǎn)足側(cè)撞的要求，側(cè)圍通常設(shè)計(jì)成能將側(cè)碰力有效傳遞到車(chē)身具有保護(hù)作用的梁、門(mén)立柱、地板、頂蓋及其它部件，使撞擊力被這些部件吸收，從而極大限度地把可能造成的傷害降低到最小程度。因此需要采用高強(qiáng)度鋼增加車(chē)門(mén)的剛度；增大A、B、C立柱的截面形狀，

17、以及局部加強(qiáng)側(cè)圍與門(mén)加強(qiáng)件接觸部位、立柱與門(mén)檻和車(chē)頂縱梁連接部位的強(qiáng)度；增加地板橫梁，將座椅支架和門(mén)檻梁連接一體增加側(cè)向防撞能力13。圖3 前艙安全 3段和能量傳遞圖3.1、安全約束系統(tǒng)的改進(jìn) 安全約束系統(tǒng)的配備和性能的提升是增加NCAP星級(jí)的有效途徑。目前通常采用預(yù)緊式安全帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)安全帶系統(tǒng)。預(yù)緊式安全帶的特點(diǎn)是當(dāng)汽車(chē)發(fā)生碰撞事故的一瞬間，在乘員尚未向前移動(dòng)時(shí)它會(huì)首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護(hù)乘員的安全14。福特公司最近發(fā)明一種膨脹式的安全帶，能像安全氣囊一樣在碰撞時(shí)配合安全帶的收緊充氣，有效保證乘員的內(nèi)臟不受到嚴(yán)重?cái)D壓。同時(shí)，能自動(dòng)給乘員佩

18、帶身上的安全帶，以提高安全帶的佩帶率。安全氣囊作為安全帶的輔助安全設(shè)施在交通事故中也大大提高了乘員的安全性。通常一輛NCAP星級(jí)較高的車(chē)輛會(huì)配備駕駛員和副駕駛氣囊、側(cè)碰撞氣囊及車(chē)窗側(cè)氣簾等多個(gè)氣囊，在不同的碰撞中保護(hù)乘員不同方位的安全。目前，兩段式安全氣囊正在逐步替代普通安全氣囊，因?yàn)樗芨鶕?jù)汽車(chē)碰撞的加速度和安全帶的狀態(tài)，分2種不同的速度和強(qiáng)度展開(kāi)，避免造成對(duì)乘客的不必要傷害15。智能安全氣囊作為發(fā)展方向，采用先進(jìn)的傳感器技術(shù)和信息處理系統(tǒng)，在事故發(fā)生的短暫時(shí)間內(nèi)提供可靠的碰撞環(huán)境信息；通過(guò)優(yōu)化氣囊的充氣速率、折疊方式和最佳點(diǎn)火時(shí)間，碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱、座椅及頭枕、安全帶等各自滿(mǎn)足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的最佳結(jié)

19、構(gòu)和力變形特性以及各部件碰撞特性的協(xié)調(diào)與互補(bǔ)問(wèn)題,根據(jù)檢測(cè)到的乘員身高、體重、坐姿等信息，自動(dòng)將乘員保護(hù)系統(tǒng)調(diào)節(jié)到最佳保護(hù)狀態(tài),使乘員保護(hù)系統(tǒng)逐步智能化16。對(duì)保護(hù)追尾碰撞的座椅頭枕，目前多采用手動(dòng)調(diào)節(jié)的方式，很多人一般不會(huì)太重視，但是頭枕的位置如果調(diào)整不正確有可能造成對(duì)頭頸的傷害。因此目前的新產(chǎn)品均能通過(guò)嵌裝在頭枕中的新型傳感器，檢測(cè)頭枕與頭部之間的距離，算出頭枕應(yīng)該移動(dòng)的距離,自動(dòng)將座椅調(diào)整至最佳狀態(tài)，有效保護(hù)乘員頭頸的安全17。3.2、假人和傳感器的改進(jìn) 假人作為代替真人參與各種NCAP試驗(yàn)的研究對(duì)象，在汽車(chē)安全性的研究方面具有很重要的地位。假人的生物保真程度將大大影響試驗(yàn)的精確性。因此

20、需要按照不同年齡的生理特征研制不同規(guī)格的假人。假人模型大部分是由金屬與塑料制作的,其胸腔是鋼制的,肩胛骨是鋁制的，盆骨是塑料的。假人的皮膚摸上去不僅要有彈性，還要跟真人一樣有一定的承受力。一個(gè)假人由近400個(gè)部件、約60個(gè)傳感器組成18。通用汽車(chē)的Hybrid III，衍生出了從新生嬰兒到55歲成年人的各個(gè)不同年齡段、不同性別的模擬假人，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)95%的人體模擬保真度。今后的發(fā)展趨勢(shì)是如何盡可能地使假人特性接近真人，以及假人身體內(nèi)傳感器的合理部位和個(gè)數(shù)及傳感器本身的靈敏度和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能力的提高19。3.3、NCAP規(guī)范本身的改進(jìn) 自1996年秋季以來(lái)，經(jīng)過(guò)一系列演變，EuroNCAP已經(jīng)

21、達(dá)到了第14個(gè)階段。在這個(gè)演變過(guò)程中，試驗(yàn)與評(píng)價(jià)方法都經(jīng)歷了改變與改進(jìn)，增加了減分項(xiàng)和加分項(xiàng)。每一次改變，廠商都會(huì)積極應(yīng)對(duì)，改善車(chē)輛結(jié)構(gòu)，使原來(lái)的非標(biāo)準(zhǔn)配置轉(zhuǎn)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)配置。NCAP對(duì)安全性的推動(dòng)效果是顯而易見(jiàn)的。從1996年NCAP實(shí)施后的7年時(shí)間里，有165個(gè)車(chē)型接受了評(píng)價(jià)。眾多的試驗(yàn)結(jié)果為NCAP更好地評(píng)估車(chē)輛的安全性能提供了豐富的素材。各國(guó)的NCAP也在不斷的演變和改進(jìn)。澳洲的ANCAP剛開(kāi)始有一套自己的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，隨著EuroNCAP的出現(xiàn)和應(yīng)用，ANCAP也在許多方面借用了Euro NCAP的方法。目前韓國(guó)的KNCAP只評(píng)價(jià)車(chē)輛前碰的安全性能，相信在不久的將來(lái)也會(huì)逐步實(shí)施側(cè)撞和圓柱碰撞

22、等評(píng)估內(nèi)容。此外，單純的試驗(yàn)方法也是不可靠的。NCAP應(yīng)該是一個(gè)將深入事故分析法和安全試驗(yàn)法相結(jié)合的產(chǎn)物20。在今后的研究過(guò)程中，還將根據(jù)實(shí)際交通事故中出現(xiàn)的各種可能的事故狀況，更為全面地制訂出安全試驗(yàn)的試驗(yàn)和評(píng)估方法，進(jìn)一步對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)安全性能提出更高的要求。4、結(jié)語(yǔ)如今，汽車(chē)技術(shù)獲得飛速提升的同時(shí)，汽車(chē)安全技術(shù)也逐漸涉及到汽車(chē)的各個(gè)方面，中國(guó)汽車(chē)安全的發(fā)展方向必將走向全面、綜合和創(chuàng)新。只有汽車(chē)安全相關(guān)學(xué)科和技術(shù)得到完善，才能有效促進(jìn)汽車(chē)安全技術(shù)的長(zhǎng)足發(fā)展。同時(shí)，NCAP作為一個(gè)開(kāi)發(fā)的評(píng)估系統(tǒng)，也正在不斷地提高和完善，將會(huì)具有更好的評(píng)價(jià)精確性和設(shè)計(jì)指導(dǎo)性。參考文獻(xiàn)1 石堅(jiān)。人-車(chē)-路綜合環(huán)境下主動(dòng)安全性模擬系統(tǒng)的研究D.上海：上海交通大學(xué)，2000.2胡啟洲.基于支持向量機(jī)的道路交通事故統(tǒng)計(jì)模型研究J.中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013（6）：2324.3黃寧軍。質(zhì)變中的汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)J.世界汽車(chē)，2000（5）：1-3.4陳禎福。汽車(chē)底盤(pán)控制技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)J.汽車(chē)工程，2006,28（2）105-113.5 成潔，崔同杰.汽車(chē)主動(dòng)安全控制新技術(shù)J.汽車(chē)應(yīng)用，2005.6 Dang J. Preliminary results analyzing the effectiveness of electronic stability co