第四章 城市道路橫斷面規(guī)劃設計

1、第四章 城市道路橫斷面規(guī)劃設計4.1 道路橫斷面設計的概述 4.2 機動車道 4.3 非機動車道 4.4 自行車道路 4.5 路側帶和人行道 4.6 道路綠化帶 4.7 分車帶與路肩 4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.9 道路橫斷面布置 4.1 道路橫斷面設計的概述4.1.1 道路橫斷面的組成 沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設施用地等部分所組成。規(guī)劃道路的路幅邊線帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。4.1 道路橫斷面設計的概述 4.1.2 對道路橫斷面布置的要

2、求 根據(jù)道路功能的不同，又按照人與車分流、機動車與非機動車分流、快車與慢車分流、各行其道的原則，道路橫斷面可以布置成為不同的形式?？梢詫⒉煌乃俣鹊娜?、車交通設置在不同的道路上，例如：稱為人行專用路、自行車專用路、機動車專用路等，也可以布置在同一條道路上加以分隔，其中：車行道又可分為單幅路、雙幅路、三幅路或四幅路，這主要是對機動車和非機動車交通組織方式不同而形成的。4.2 機動車道 4.2.1 車道的寬度 在機動車道上為每一縱列的車輛提供安全行駛的地帶，稱一條車道。其寬度根據(jù)行駛車輛的車身寬度，以及車輛在行駛時距橫向物體或車輛的安全距離所確定。車身寬度：小轎車小于2米，大客車、公共汽車、電車和

3、載重汽車、集裝箱車小于2.5米。通常取22.5米。 4.2 機動車道 4.2.1 車道的寬度 橫向安全距離與行駛車速、車輛行駛時的擺動寬度，以及在小彎道上行駛時向內側偏移的寬度有關。相對車速高，對橫向安全距離要求也大。通常沿道路右側的橫向安全距離為0.50.8米，若通過地道時，其值為1.0米；相向行駛車輛間的安全距離，行駛速度4060公里/小時時，為1.21.4米，60公里/小時時，宜用中間分隔帶分開，使車輛單向行駛，對非機動車也應分隔開。4.2 機動車道 4.2.1 車道的寬度 一條車道的寬度：供沿路邊右側?？寇囕v用的車道，停小客車，為2.5米，停大客車和公交車為3.0米。供車速為40公里/

4、小時各種車輛行駛的車道，為3.5米，供車速40公里/小時各種車輛混行和供大型公交車輛和載重汽車行駛的車道，為3.75米；交叉口的進口道，小客車專用道，為3.0米，混行車道最小為3.25米。 4.2.2 機動車道的車道數(shù)機動車道的車道數(shù)常根據(jù)城市規(guī)模和道路等級確定。城市道路中機動車車道條數(shù)(條) 表 4.2.1 城市規(guī)模與人口(萬人) 快速路 主干路 次干路 支 路 200 68 68 46 34 大 城 市 200 46 46 46 2 中等城市 4 24 2 4.2 機動車道 4.2 機動車道 4.2.2 機動車道的車道數(shù) 機動車道的車道條數(shù)常采用偶數(shù)。 對于道路交通量有潮汐變化的機動車道，

5、車道數(shù)采用奇數(shù)或偶數(shù)均可，在每條車道上空的兩面都裝有紅(或)燈和綠(或)燈，當早上高峰小時單向交通量很大時，可以將大部分車道開放綠燈，滿足車輛交通要求，這時對向可通行的車道減少；當下午高峰小時對向交通量大增時，可以變換交通信號燈，使綠燈的車道數(shù)增加。4.2 機動車道 4.2.2 機動車道的車道數(shù)路段上機動車道的車道數(shù)不宜過多，單向車道超過4條時，行進中的車輛，要從外側車道變換到內側車道十分困難，尤其在車流很密時容易造成交通混亂，車輛擦撞。路段上機動車道的車道數(shù)也不宜過少。需要滿足公交車輛的行駛。根據(jù)國內各城市建設道路的經(jīng)驗，機動車道(指路緣石之間)的寬度，雙車道取7.58.0米，三車道取11.

6、0米，四車道取15米，六車道取2223米，八車道取30米。 4.2.3 機動車道的通行能力一條機動車車道的理論通行能力是指在道路、交通、環(huán)境、氣候、車輛等均處于理想狀態(tài)下，連續(xù)行駛的車輛以最小的車頭間隔在單位時間內通過一條車道某個斷面的最大車輛數(shù)。最小車頭間隔(t)以秒為單位，它是以車頭間距(L)被車速(v)除得的商。車頭間距等于停車視距與車身長度之和。N3600/t=1000V/t計算出小客車在不同車速下的車頭間距(L)和理論通行能力(N) 。4.2 機動車道4.2.3 機動車道的通行能力一條機動車車道在路段的可能通行能力(N可)是指在通常的道路交通條件下，單位時間內連續(xù)的車流通過車道某個斷

7、面可能達到的最大車輛數(shù)。其計算式為：N可3600/t距(輛/小時)式中：N可一條車道的可能通行能力(輛/小時) t距連續(xù)行駛的當量小汽車流中，前后兩車通過某個斷面的平均車頭間隔時間，也稱平均車頭時距(秒/輛)。4.2 機動車道4.2 機動車道 4.2.3 機動車道的通行能力受道路分類系數(shù)影響，其設計通行能力(N設)： N設 N可(輛/小時) 式中：道路分類系數(shù)，快速路為0.75，主干咱為0.80，次干路為0.85，支路為0.90。受道路車道數(shù)的影響，其設計通行能力(N機)： N機 N設 (輛/小時) 式中：一車道通行能力折減系數(shù)，機動車單向一條車道的折減系數(shù)為1，雙車道為1.8，三車道為2.6

8、，四車道為3.2。 4.2 機動車道 4.2.3 機動車道的通行能力受平面交叉口影響的，其設計通行能力要比不受平面交叉口影響的將近降低 3045。 N設交N設 (輛/小時) 式中：N設受平面交叉口影響的路段設計通行能力。 交路段設計通行能力受平面交叉口影響的折減系數(shù)。交 l/v /(l/vv/2av/2b) 式中：l交叉口的間距(米)； v路段上的行車速度 (米/秒)；4.2 機動車道a車輛起動時的平均加速度(米/秒2)，小汽車為0.81，大型汽車為0.60.8； b車輛制動時的平均減速度(米/秒2)，小汽車為1.21.5，大型汽車為1.01.2； 車輛在交叉口平均遇到的停歇時間(秒)。根據(jù)交

9、叉口的信號燈而定，有信號燈的交叉口，(T周t綠)/2，T周為信號燈一個色燈變換的周期時間(秒)，t綠為綠燈時間(秒)。 路段的通行能力(N設)常受到交叉口通行能力(N交)的限制，要拓寬交叉口，增加交叉口的車道條數(shù)，才能與路段的通行能力相匹配。4.3 非機動車道 4.3.1 車道的寬度 非機動車道主要是供自行車、三輪車、板車和獸力車等行駛的。燃油助動車逐步淘汰，燃氣或電動助動車的出現(xiàn)和替代，助動車仍將繼續(xù)發(fā)展。 非機動車道的寬度，兩種不同車輛的橫向安全間距約為0.40.5米，非機動車離側石的安全間距約為0.7米，根據(jù)國內城市建設的實踐經(jīng)驗，一條非機動車道的寬度至少4.5米，若自行車的比例高，高峰

10、小時自行車交通量大，寬度可達67米，這也有利于遠景交通方式產(chǎn)生變化后改造和拓寬道路，或改作路邊停車用。 4.3 非機動車道 4.3 非機動車道 4.3.2 非機動車道的布置 非機動車屬于慢速行駛的交通工具，可使車行道成為三幅路。 在城市支路上，可以采用單幅路的形式，非機動車靠右側行駛，在路面上劃出白色虛線，作為車輛分道線，基本實行各行其道。 可將兩條非機動車道合在一起，雙向行駛，這條非機動車道的寬度就可以比原來兩條單向的非機動車道之和(一般城市為914米，有的城市更達16米)小，通常只需79米就足夠了。4.3 非機動車道 4.3 非機動車道 4.3.3 非機動車道的通行能力 由于各種非機動車所

11、占的比例不同，各地的交通習慣也很有差異，所以非機動車道的通行能力差別較大。通常一條4.5米寬的非機動車道，當交叉口間距在400600米時，交通組成中：自行車約占6070，三輪車約占2025，板車約占1015時，其混合交通的通行能力約為(自然數(shù))15002000輛/小時。若換算成當量自行車數(shù)，其換算系數(shù)；自行車為1，三輪車為2，板車為3。 4.4 自行車道路 4.4.1 自行車道路的寬度 自行車在前進中是左右擺動的，常速騎車人的總擺動值為0.4米，如果左右空間不受限制，一條0.5米寬的路面就可以騎車了。在城市道路上，自行車是多輛并列的，每輛自行車的把手寬度為0.6米，所以，一條自行車道的左右凈空

12、寬度按1米計。自行車在道路上行駛時，凈空寬度距路緣石的距離為0.25米；在地道內行駛時，凈空寬度離墻壁宜采用0.4米。 4.4 自行車道路 4.4.1 自行車道路的寬度 通常一條自行車道路，單向有二輛自行車并列行駛的，寬度為2.5米；有三輛車并行的，寬度為3.5米；其余以此類推。 自行車道路若兩側不做側石，路面外側是硬地或草地，可使通行能力上升。4.4 自行車道路 4.4.1 自行車道路的寬度 通常一條自行車道路，單向有二輛自行車并列行駛的，寬度為2.5米；有三輛車并行的，寬度為3.5米；其余以此類推。 自行車道路若兩側不做側石，路面外側是硬地或草地，可使通行能力上升。4.4 自行車道路 4.

13、4.2 自行車道的通行能力 在路段上，當每車的(A)值8米2時，騎車人的車速不限，行人尚可穿越自行車流去公交車站； 當(A)值為6米2時，騎車超車已較難，行人也難穿過自行車流； 當(A)值為4.5米2時，車速下降到10公里/小時左右，車流較密集，行人不可能橫穿自行車流； 當(A)值小于4米2 ，車速小于8公里/小時，一車倒下，相鄰或后面的自行車會跟著倒下。 當(A)值小于2.2米2時，車速僅34公里/小時，大量人推車而行，只有個別人騎車。4.4 自行車道路 4.4.2 自行車道的通行能力 一條不受平面交叉口影響的、連續(xù)通行的自行車車道，路段可能通行能力可按下式計算： N可3600N測/t(w自

14、0.5) (輛/小時米) 式中：N可一條自行車車道的路段可能通行能力(輛/小時米)； t 連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段(秒)； N測在t時間段內通過觀測斷面的自行車輛數(shù)(輛)； w自自行車道路面寬度(米)。 自行車道路段可能通行能力，部標準薦值：有分隔設施時，為2100輛/小時米；無分隔設施時，為1800輛/小時米。 4.4 自行車道路 4.4.2 自行車道的通行能力 一條不受單面交叉口的影響的自行車車道的路段設計通行能力可按下式計算：N設自 N可 式中 N設一條自行車車道的路段設計通行能力(輛/小時米)； 自自行車道的道路分類系數(shù)，快速路、主干路為0.80，次干路、支路為0.90。 受平面交

15、叉口影響一條自行車車道的路段設計通行能力，設有分隔設施時，推薦值為10001200輛/小時米，以路面標線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為8001000輛/小時米。4.5 路側帶和人行道 4.5.1 人行道的基本要求 人行道是為市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量為基本依據(jù)，人行道應有良好的鋪裝，道面平整，排水流暢，并且要保證步行交通安全和連續(xù)不斷，不被其它活動任意占用。人行道上應鋪設盲條，并應符合無障礙交通的要求，以適應老、幼、殘、弱者們步行活動的特殊需要。人行道應與沿街建筑和綠地結合在一起規(guī)劃設計，有時與步行廣場、建筑小品結合在一起建造，以豐富城市的景觀，要改變以純工程技術的手法建造

16、人行道。4.5 路側帶和人行道 4.5.2 人行道的寬度 行人在自由活動圈(直徑1.2米)內，步行可以很自由，也不干擾別人； 行人在活動影響圈(直徑1.051.20米)內，穿越的行人不至接觸到原來的行人； 行人在活動舒適圈(直徑0.91.05米)內，穿越的行人要側身走才不至接觸到原來的行人； 行人在不接觸區(qū)(直徑0.60.9米)內，行人活動已受相互制約，但跨步尚不接觸；行人在接觸區(qū)(直徑0.6米)內，行人已無法穿行超越； 4.5 路側帶和人行道 4.5.2 人行道的寬度 人流再密，身體外廓(0.600.45米的橢圓)已經(jīng)相接，行人缺乏安全感，通行已不便，速度下降；若有人逆行，必然造成交通混亂和

17、堵塞。 人行道的寬度(w人)可按下式估算： w人Q人/N人1 (米) 式中： Q人人行道高峰小時行人流量 (人/小時) N人11米寬人行帶的設計行人通行能力 (人/小時米) 4.5 路側帶和人行道 4.5.2 人行道的寬度 在大城市中心地區(qū)商業(yè)繁華街道上人行道寬的，可達810米，中小城市上述地區(qū)的人行道寬的，也達56米，在其它地區(qū)的人行道可以適當窄些。人行道的最小寬度至少保證二人相對而行順利通過。 人行道最小寬度(米) 表 4.5.1 項 目 大城市 中、小城市 各級道路 商業(yè)或文化中心區(qū)以及大型商店或大型公共文化機構集中路段 火車站、碼頭附近路段 長途汽車站 3 5 5 4 2 3 4 4

18、4.5 路側帶和人行道 4.5.3 人行道的通行能力 人行道的通行能力(N人)應按其可通過行人的步道實際寬度計算，通常按一條1米寬的人行帶在單位時間內可能的通行能力(N人1)乘上設計的人行帶條數(shù)而得，以此值與規(guī)劃的高峰小時行人流量(Q人)相比較，修正規(guī)劃設計的人行道寬度(w人)。 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道 的可能通行能力 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設計通行能力折減系數(shù)規(guī)定如下：一、全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館(場)、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。 二、大商場、商場、公共文化中

19、心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。三、區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。四、支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.90。 4.5 路側帶和人行道 4.5.3 人行道的通行能力人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的可能通行能力 全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館(場)、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。類 別 人 行 道 (人/小時米) 人 行

20、 橫 道 (人/小時米) 人行天橋、人行地道(人/小時米) 車站、碼頭的人行天橋、人行地道(人/小時米) 可能通行能力 2400 2700 2400 1850 4.5 路側帶和人行道 4.5.3 人行道的通行能力大商場、商場、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設計通行能力的折減系數(shù)采用0.90。 4.5 路側帶和人行道4.5.4 人行道的布置人行道的布置與道路等級、行人與沿街

21、建筑的聯(lián)系有關。城市支路、沿街為住宅，人行道離建筑宜有1米以上的間距。沿街底層為商店，人行道可緊貼建筑，在靠車行道一側布置綠帶或各種設施及公交?？空尽Ｔ诔鞘写胃陕?、繁華的商業(yè)街上，人流很多，且佇立觀看櫥窗商品的人較多，可用綠帶將人行道分為兩部份，靠車行道一側的人行道供過路者快走，靠建筑一側的人行道供購物者慢行。4.5 路側帶和人行道4.5.4 人行道的布置在車輛交通頻繁的主干路上，人行道宜放在綠帶或設施帶的右側，使行人離機動車流遠些，少受干擾和廢氣污染。在快速路上，人行道與機動車道應嚴格分離，快速路上的車輛要停車必須駛入邊上平行的輔路(支路)，才能讓行人上下車?？邕^快速路的行人必須從行人天橋或

22、地道內通過。 4.5 路側帶和人行道4.5.4 人行道的布置在我國南方城市，風雨多日曬炎熱，或舊城道路拓寬而沿街建筑又需保留時，可以采用騎樓的形式，將人行道置于騎樓下。城市道路橫斷面寬度受地形、地物限制時，可在兩側做不等寬的人行道，或僅單邊設置。例如：傍山筑路，為減少土石方可將人行道設置在另一標高上。水位漲落很大的濱河路，也可將人行道分為幾層，分別設置在不同的標高上，給人們一種親水的感受。 4.5 路側帶和人行道4.5.5 布置市政公用設施的用地 城市道路與公路不同點之一，在道路的兩側布設了大量市政公用設施，諸如：行人護欄，人行天橋和人行地道出入口，路燈、信號燈、交通標志牌、電力電桿、電車架空

23、觸線拉桿、饋電電線桿；郵筒、公用電話亭；公交站臺與候車亭、出租汽車揚招站、路邊停車計時器；消火栓、垃圾箱、路名牌、城市地圖、燈箱廣告，還有許多自行車停車，甚至機動車停車等等。城市道路設計規(guī)范中對設置行人護欄的設施帶規(guī)定寬度為0.250.50米，設置桿柱的設施帶規(guī)定為1.01.5米，同時設置護樁和桿柱時，為1.5米。 4.6 道路綠化帶 4.6.1 道路綠化設置原則 道路綠化可以增加城市景觀，使人心情舒暢；濃密的樹冠可以遮蔭擋風防日曬；綠化帶可以分隔道路橫斷面上各組成部分，或用以限制橫向交通任意穿越，以保障停車安全和快速；道路綠化帶上的溫度與濕度與路面上的不同，形成空氣對流；綠化植物可以吸附空氣

24、中的廢氣和塵埃，使空氣清潔、濕潤和涼爽。對于分期建設的道路，綠化帶又可起調節(jié)備用地的作用，但其下管線仍按遠期的位置埋設。 4.6 道路綠化帶 4.6.1 道路綠化設置原則 道路綠化帶寬度宜為道路紅線寬度的1530，對濱河路、通往風景區(qū)的游覽性道路，其綠化比例還可提高。 道路綠化應根據(jù)城市性質和特色、道路功能、自然條件、城市環(huán)境等合理進行設計。 4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求 道路綠化布置和設計首先應保證交通安全，其次是環(huán)境美化等要求。樹種的選擇以喬木為主，灌木為輔；樹干宜挺直，樹形美觀，夏日遮陽，耐修剪，抗病蟲害、深根系抗強風及耐有害氣體和塵土的樹種。 對于樹種形態(tài)、高

25、矮和色彩的變化，在同一條道路上不宜過多，以防雜亂，宜分段種植，并做到整齊和諧。 行道樹樹干的分叉不能太低，要考慮公交車輛?？空九_時車頂在路面逐次補強抬高后還不致擦撞。建議樹干分叉高度不低于3.5米。 4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求 多幅路橫斷面范圍內的交通分隔帶和路側帶上的行道樹、尤其是灌木的枝葉不得侵占道路空間界限。在小半徑彎道內側和交叉口視距三角形范圍內種植的樹木不得高于外側車行道路面標高以上1.2米。在彎道的外側應加種高的喬木，用來引導視線。交叉口范圍內上空的枝葉不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志牌。遮擋時應及時修剪。 山區(qū)或丘陵地區(qū)建的城市道路，在填挖方處的路堤

26、和路塹邊坡上，宜種植草皮、攀援植物和不遮擋視線的灌木。4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求 架空電力線與樹冠的最小垂直距離 電壓(千伏) 110 35110 154220 330 最小垂直距離(米) 1.5 3.0 3.5 4.5 4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求 樹木中心與地下管線外緣最小水平距離(米) 管線名稱 距喬木中心的最 小水平距離(米) 距灌木中心的最小水平距離(米) 管線名稱 距喬木中心的最小水平距離(米) 電力電纜 電訊電纜 給水管 雨水管 煤氣管 熱力管 消防栓 排水盲溝 0.70 0.75 1.50 1.502.00 1.20 1.5

27、0 1.20 1.00 0.75 1.20 1.50 1.20 電力電纜 電訊電纜 給水管 雨水管 煤氣管 熱力管 消防栓 排水盲溝 0.70 0.75 1.50 1.502.00 1.20 1.50 1.20 1.00 4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求不同種植的綠化帶凈寬度表 綠 化 種 植 綠 化 帶 凈 寬 度(米 ) 綠 化 種 植 綠 化 帶 凈 寬度 (米 ) 綠 化 種 植 雙 行 喬 木 并 列 雙 行 喬 木 錯 列 單 行 喬 木 灌 木 叢 草 皮 與 花 叢 5.0 2.5 4.0 1.5 2.0 0.8 1.5 0.8-1.5 雙 行 喬 木 并

28、 列 雙 行 喬 木 錯 列 單 行 喬 木 灌 木 叢 草 皮 與 花 叢 5.0 2.5 4.0 1.5 2.0 0.8 1.5 0.8-1.5 雙 行 喬 木 并 列 雙 行 喬 木 錯 列 單 行 喬 木 灌 木 叢 草 皮 與 花 叢 4.6 道路綠化帶 4.6.2 道路綠化布置的技術要求 行道樹的種植：當路側帶較狹窄時，行道樹的樹池(也稱樹穴)可用圓形、方形或矩形，樹干周圍鋪上鑄鐵柵。樹池的尺寸：圓形直徑大于或等于1.5米，方形每邊凈寬大于或等于1.5米；當路側帶較寬時，可設置綠化帶，靠車行道一側常種植低矮稠密的樹種，既吸塵又擋噪聲；靠人行道一側常種植高大濃蔭的樹種。行道樹可以單行

29、種植，也可以雙行種植或錯位雙行種植，其寬度為1.54.5米。當接近交叉口或公交?？空緯r，可將其綠帶縮去33.5米，增辟一條車道寬度供停車候駛或辟作公交港灣?？空尽?.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 在多幅路橫斷面內沿道路縱向設置的帶狀分隔車流的設施稱為分車帶。分車帶上可布置交通標志、路燈、綠化或公交?？空?，其下也可埋設管線。分車帶按其在橫斷面中的不同位置與功能，分為中間分車帶和兩側分車帶。分車帶由分隔帶和兩側路緣帶組成。 4.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 分隔帶可用緣石圍砌，高出路面1020厘米，在人行橫道和公交停靠站處應鋪裝。在舊城或市區(qū)道路用地緊張時，常采用活動式混凝土(或鑄鐵)

30、隔離墩，其上插以鏈條或鐵柵護欄，由于這些設施在路面上也占了0.30.5米寬，且在空間上給駕駛人員有一定的心理影響，所以設施底部外0.25米處宜加劃黃線，以免車行道過窄而撞壞隔離設施。 4.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 中間分隔帶上的綠化，一般以種植花草或低矮灌木為主，既開闊視野又擋眩目的車頭燈光，也便于豎立照明燈桿。中間分隔綠帶的寬度，在用地允許時，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一條車道供左轉車排隊和過街行人等候綠燈。在干路上路段中可以在需要時留出一段空檔，供180調頭的車輛回轉和等候用。4.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 機動車道與非機動車道間的分隔帶，若用地緊、寬度小于2米

31、，不宜種樹喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時停放自行車；若寬度小于1米，不宜種植，向外生長的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對根系的震動下，也很難成活。在機動車輛和非機動車輛都很多的干路上，設置較寬的分隔綠化，到交叉口附近可將綠帶辟出一條機動車道供右轉車排隊，等候非機動車的空檔右轉，也可供行人在此等候過街。4.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 分車帶的長度，在兩個交叉口之間宜連續(xù)，不宜切成許多短段，以防車輛隨意出入。若為了讓機動車道上的雨水流到非機動車道邊的雨水井內，也應使分隔帶在上面連續(xù)，而路面排水仍暢通，或將雨水排到分隔帶下的雨水管內。若因交叉口間距過長

32、，其間需增設人行橫道或有街坊出入口需中斷分車帶，一般采用分段長度100150米為宜，最小不得小于停車視距。4.7 分車帶與路肩4.7.1 分車帶 分車帶類別 中 間 帶 兩 側 帶 計算行車速度 (公里/小時) 80 60,50 40 40 60,50 40 分隔帶最小寬度 (米) 2.00 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 機動車道 0.50 0.50 0.25 0.50 0.50 0.25 路緣帶寬度(米) 非機動車道 0.25 0.25 0.25 機動車道 1.00 0.75 0.50 0.75 0.75 0.50 側向凈寬 (米) 非機動車道 0.50 0.50 0.5

33、0 機動車道 0.50 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 安全帶寬度 (米) 非機動車道 0.25 0.25 0.25 分車帶最小寬度 (米) 3.00 2.50 2.00 2.25 2.25 2.00 4.7 分車帶與路肩4.7.1 路肩 在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側至路基邊緣所保留的帶狀用地，稱路肩。它可供臨時停車、通行非機動車和行人，并對路面作橫向支承，埋設交通護欄和交通號志。 路肩分為硬路肩(包括路緣帶)和保護性路肩。左側路肩用于雙幅路或四幅路中間具有排水溝的斷面 4.7 分車帶與路肩4.7.1 路肩 設計行車速度大于或等于40公里/小時時，應設硬

34、路肩。其鋪裝應具有承受車輛荷載的能力。硬路肩中路緣帶的路面結構與要動車車行道相同，其余部分可適當減薄。 計算車行速度 (公里/小時) 80 50,50 40 硬路肩最小寬度 (米) 1.00 0.75 0.50 有 少 量 行 人 時 的 最 小 寬 度 (米) 1.75 1.50 1.25 4.7 分車帶與路肩 接近城市、村鎮(zhèn)有行人的路段，右側硬路肩寬度應根據(jù)人流確定，但不得小于上表規(guī)定值。硬路肩的鋪裝表面宜平整，不粗糙，以便吸引自行車和行人走在其上，不致闖入機動車道造成車禍。設計行車速度小于40公里/小時時，可不設硬路肩，路肩寬度不得小于1.25米。保護性路肩寬度應滿足安設護欄、桿柱、交通

35、標志牌的要求。最小寬度為50厘米。保護性路肩為土質或簡易鋪裝。有的城市在護欄外側面留出一條11.5米用的簡易鋪裝小路，以保證交通安全。 快速路右側路肩寬度小于2.5米，且交通量較大時，應設緊急停車帶，其間距宜為300500米。4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.1 路緣石 路緣石是路面邊緣與橫斷面內其它組成部分的相接處的邊緣石。緣石的形式有立式、斜式和平式，緣石由側石和平石組成。側石的寬度1015厘米，其鋪砌高度可視需要調整。 城市道路邊緣石采用立式，緣石宜高出路面邊緣1020厘米。隧道內、重要橋梁、道路線形彎曲路段或陡峻路段等處的緣石可高出2540厘米，并應有足夠的埋深，以保證穩(wěn)定和行車安全

36、。道路上人行道出入口的緣石宜采用斜式，平石沿人行道邊向前延伸，側石向下降至12厘米，或側石向出入口轉彎，人行道路面斜向車行道平石。4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.1 路緣石 4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.2 邊溝 城市道路利用路緣側平石上的雨水井排除路面雨水外，在郊區(qū)道路常用邊溝排水。 溝邊常采用梯形斷面，底寬和深度不小于0.4米，溝邊的坡度一般為1:11:1.5，山區(qū)風景區(qū)道路的邊溝壁用塊石砌筑，開山的可以做成直壁，但倚山的一側常與挖方段山邊坡一致。 邊溝的縱坡經(jīng)常隨道路縱坡，縱坡過小要常清淤；縱坡過大，例如人行道上有踏級時，溝底土壤易被沖刷，邊坡和溝底要用水泥混凝土或石材加固，或

37、做跌水防沖刷設施。 邊溝長度，一般200300米有一個出水口，排入附近田野或水體，邊溝出水口間距最長不超過500米。4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.3 道路橫坡與路拱 為了使車行道、人行道和綠帶上的雨水迅速地排入雨水井或邊溝，道路的各組成部分要有橫坡，它以百分數(shù)值表示。橫坡大小取決于路面材料、道路組成部分的寬度。橫坡的坡向視雨水進水口的布置而定。 對于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高兩側低的拱形，稱為路拱。從拱頂?shù)铰肪壠绞母叨确Q為路拱高度。路拱形式有拋物線形、直線接拋物線形和折線形。4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.3 道路橫坡與路拱 拋物線形，路拱中間部分拱坡度小，近緣石部分拱坡度

38、大，對排水有利，適用于路面寬度小于20米的柔性路面。 直線接不同方次的拋物線形，路拱中間部分為拋物線段，兩側接直線段，適用于寬度大于20米的柔性路面。 折線形，路拱可以由單折線或多折線組成，適用于不同寬度的水泥混凝土路面。 路拱設計坡度應根據(jù)路面面層類型、路面寬度、行車速度、縱坡和氣候等條件確定。4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.3 道路橫坡與路拱 路 面 面 層 類 型 路拱設計坡度() 水泥混凝土 瀝青混凝土 瀝青碎石 1.02.0 瀝青貫入式碎(礫)石 瀝青表面處治 1.52.0 碎(礫)石等粒料路面 2.03.0 4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.3 道路橫坡與路拱 路拱設計坡度

39、4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.8.3 道路橫坡與路拱非機動車道通常采用單側拱坡，坡度可采用上表中的數(shù)值。 人行道橫坡度宜采用單面坡，橫坡度為12。 路肩中路緣帶部分的橫坡與路面相同，其余部分的橫坡度可加大1。 道路路拱一般都做成凸形，但在居住區(qū)內的組團路和宅間步行小路上也有做成凹形的，將雨水進水口設在路中間，以節(jié)約管道。路面大多為水泥混凝土路面。 4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 道路橫斷面根據(jù)交通組織的方式不同，可分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。 單幅路。車行道上不設分車帶，機動車行駛在車行道中間，非機動車在路面兩側行駛，其間以路面劃線組織交通。國外常將自行車道鋪成

40、紅色的路面。單幅路適用于支路、商業(yè)街，交通量小的次干路，車速不大的郊區(qū)道路。在舊城道路網(wǎng)較密的地區(qū)，也有利用兩條相近的單幅路組織一對單向交通的，這在國外用得很普遍。我國由于有大量非機動車與機動車同向行駛時，相互干擾較多，有的城市將同向行駛的機動車和非機動車改為逆向行駛，再在相近的一對道路上配對組織雙向行駛，取得了較好的效果。4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 雙幅路。在車行道中間用分車帶分隔對向車流，以提高行車速度、保證交通安全，常用于快速路，郊區(qū)一級公路。但若非機動車行駛于機動車右側，就欠安全。我國有些城市曾在五十年代建

41、了一些雙幅路斷面的道路，都因交通事故頻繁而改造成三幅路。所以，在商業(yè)繁華的街道上，路邊停車又多時，不宜采用雙幅路。4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 三幅路。在車行道兩側用兩條分車帶將機動車流與非機動車流分開，消除了兩種不同速度和不同性質的車流相互干擾，在路段上提高了車速和交通安全，成為我國城市道路首選的道路斷面形式。但到了交叉口，機動車流與非機動車流的干擾仍然存在。三幅路常用于機動車流和非機動車流都很多的路段，若公交在機動車道上停站，乘客在高峰小時要穿過密集的非機動車流十分困難。三幅路的路幅寬度很寬，一般要大于40米，適

42、用于平原地區(qū)的城市，對山城或地形復雜的地區(qū)就不大適用。4.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 四幅路。在三幅路的機動車道中間再用分隔帶將雙向的車流分開，使所有的車流都成為單向行駛，相互間不產(chǎn)生干擾，提高車速和交通安全。中間分隔帶還杜絕了由街坊出入的車輛左轉的情況，避免道路兩側的左轉車駛出時相互扣死路段上，也防止機動車輛在車行道內任意調頭阻礙交通的狀況發(fā)生。中間分隔帶還可以作為道路交通發(fā)展備用地，例如預留輕軌用地，高架路用地和拓寬車行道用地等等。四幅路的路幅用地寬，若在道路兩側布置大量商業(yè)網(wǎng)點，對行人過街不便，需設置人行天橋或地道，道路造價也高。一般適用于車輛交通是很大的主干路。4

43、.9 道路橫斷面布置 4.9.1 道路橫斷面的形式 在地形起伏較大的地區(qū)，道路的分隔帶可以起到調整路面標高、減少填挖方的作用。也可為道路分期建設留有余地。道路橫斷面還可做成不對稱的形式，以滿足人行交通和市民游憩的需要，例如濱河路沿水的一面可有較寬的綠地和人行道。 綜上所述，各種橫斷面的形式皆有其優(yōu)缺點，應根據(jù)城市規(guī)模、道路等級和性質，交通量大小和地形特點等方面比較后確定。4.9 道路橫斷面布置 4.9.2 道路橫斷面的綜合設計一道路交通狀況分析 根據(jù)交通現(xiàn)狀分析和遠期交通需求預測，可以得到規(guī)劃道路上的交通量和車、人交通的不同組成，客貨車輛的比例。遠景高峰小時的交通量是規(guī)劃設計道路等斷面的重要依

44、據(jù)。 對機動車道的確定要有余地。要考慮車輛行駛的要求，還要根據(jù)沿街建筑的性質考慮公交車?？空?、計程車(出租汽車)乘客上落、揚招停站、私人小轎車臨時停放的需求。4.9 道路橫斷面布置 4.9.2 道路橫斷面的綜合設計 在公交線路集中的道路上，公交車停站頻繁，一條車道長時間被占用應為此增加車道和港灣式?？空?。在客運車站、客輪碼頭前的道路上，公交車、計程車和行人活動更加多，需要在道路橫斷面以外的專用場地上組織這些交通，用地面積計入交通設施用地(U2)和交通廣場用地(S21)。 在商業(yè)網(wǎng)點集中的街道，不僅要考慮大量行人活動的人行道要寬，還應考慮商店貨物供應車輛的停放和裝卸的要求，應有專門的支路裝卸或營

45、業(yè)時間與供貨時間錯開，而不對行人產(chǎn)生干擾。4.9 道路橫斷面布置 4.9.2 道路橫斷面的綜合設計 二與地下工程管線和地面市政公用設施的關系 要求有“統(tǒng)一規(guī)劃，綜合設計，聯(lián)合施工”，建造綜合管溝是一種較好的辦法，可以避免經(jīng)常開挖路面，不斷抬高路面標高，造成路面排水向街坊內倒流。但綜合管溝的首次建設費用很高。 對城市的地下空間應有一個綜合的豎向規(guī)劃，確定在不同深度范圍埋設不同的管線、人防和地鐵；在橫向對不同管線次序的排列，各種管道都有各自的埋設空間規(guī)定。4.9 道路橫斷面布置 4.9.2 道路橫斷面的綜合設計 當路幅寬度超過40米時，接入橫向街坊的支管過長，往往在道路兩側埋設兩套管線。至于哪種管

46、線布置在道路走向的哪一側，各城市都有自己明確的規(guī)定。北方嚴寒地區(qū)冰凍深度大，對含水的管道要埋在冰凍深度以下。平原地區(qū)重力流的管道不能埋得過深，要設置提升泵站。各種管線到了道路交叉口，相互的標高要協(xié)調。 各種管線所占的地下空間是十分復雜的，越是老城市，道路下的管線所占用的空間越多。有時道路的寬度是由地下管線埋設寬度決定的，尤其在市政公用設施的廠站附近，道路下管線特別多，應予妥善處理。 4.9 道路橫斷面布置 4.9.2 道路橫斷面的綜合設計 地上桿線與綠化的矛盾也是常年未能很好解決的問題。由于架空線與行道樹布設在同一條直線上，為了保持樹冠與架空線間有一定的安全距離，每年都要花費大量人力和財力去修剪，將樹冠剪成“Y”形，造成頭重腳輕，一旦大風襲擊，樹倒線斷造成損失。國外城市中不大修剪行道樹，讓樹木長出其自然的形態(tài)。桿線或入地、或與樹桿分別設置在兩行直線上，居住區(qū)的行道樹常種在人行道中間或靠人行道外側。國內常為了使?jié)饷艿臉涫a能覆蓋整個非機動車道、