認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告道鐵

1、道鐵實(shí)習(xí)報(bào)告 班級(jí)： 姓名： 學(xué)號(hào)： 目錄1、 前言 2、 實(shí)習(xí)目的3、 實(shí)習(xí)地點(diǎn)五、實(shí)習(xí)內(nèi)容1. 豐沙鐵路線 2. 京張鐵路 6、 總結(jié) 前言1 高速重載軌道結(jié)構(gòu)與軌道動(dòng)力學(xué)：在國內(nèi)率先開展軌道動(dòng)力學(xué)研究，并逐漸拓展為上含列車、下含路基或橋梁的“列車-軌道-路基系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)”。以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)為基礎(chǔ)，發(fā)展軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力設(shè)計(jì)方法與動(dòng)力學(xué)仿真分析技術(shù)，結(jié)合國家和省部級(jí)20余個(gè)重點(diǎn)科研項(xiàng)目，對(duì)重載、提速及高速線路上列車-軌道系統(tǒng)動(dòng)力作用關(guān)系、輪軌系統(tǒng)運(yùn)行安全性及軌道結(jié)構(gòu)與變形規(guī)律等關(guān)鍵技術(shù)問題進(jìn)行了系統(tǒng)而深入的研究。成果已納入有關(guān)規(guī)范。 2 路基工程土工設(shè)計(jì)理論及高速鐵路、公路路基：在國內(nèi)最早開展路基動(dòng)力

2、學(xué)的研究。在研究基床填料動(dòng)力特性、基床結(jié)構(gòu)組成體系的同時(shí)，開展大系統(tǒng)、多學(xué)科交叉和綜合性研究，例如緊密跟蹤世界高速技術(shù)的前沿問題針對(duì)線路下部結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)開展列車-軌道路基耦合動(dòng)力學(xué)理論研究，開拓和發(fā)展路基變形和動(dòng)力設(shè)計(jì)理論研究。 3 線路勘測(cè)設(shè)計(jì)現(xiàn)代技術(shù)：在國內(nèi)較早地進(jìn)行鐵路修建、路網(wǎng)規(guī)劃等有關(guān)建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)理論方面的研究，廣泛地采用現(xiàn)代工程測(cè)量和地質(zhì)勘測(cè)技術(shù)建立地質(zhì)地理信息系統(tǒng)，應(yīng)用優(yōu)化理論、智能決策、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)等進(jìn)行線路智能化設(shè)計(jì)，取得了突破性進(jìn)展。 4 路面綜合設(shè)計(jì)理論：路基路面整體設(shè)計(jì)理論研究。針對(duì)西南地區(qū)縱橫高填深挖路基工程特點(diǎn)，開展基于路基動(dòng)力分析和非線性本構(gòu)特征的路基路

3、面整體設(shè)計(jì)理論研究和線型結(jié)構(gòu)性能綜合評(píng)價(jià)研究。針對(duì)西南區(qū)域環(huán)境氣候特點(diǎn)，開展基于摩擦學(xué)原理的路面材料表面特性設(shè)計(jì)基礎(chǔ)研究。本研究方向研究?jī)?nèi)容包含輪軌和車路系統(tǒng)本身的運(yùn)行安全性和自然災(zāi)害對(duì)線路的破壞兩個(gè)方面。前者主要集中在鐵路工務(wù)安全方面，以輪軌系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)為基礎(chǔ)，進(jìn)行脫軌仿真分析，軌道幾何狀態(tài)合理允許限度等安全標(biāo)準(zhǔn)研究。在自然災(zāi)害方面，針對(duì)復(fù)雜的地質(zhì)和氣候條件，結(jié)合山區(qū)鐵路干線的災(zāi)害特點(diǎn)，在斜坡重力作用災(zāi)害類的防治工程技術(shù)與理論研究領(lǐng)域已形成了自己的特色實(shí)習(xí)目的：通過老師的講解讓我們對(duì)道路鐵道工程有初步的認(rèn)知和了解，對(duì)今后的學(xué)習(xí)發(fā)展有很大裨益。實(shí)習(xí)地點(diǎn)：斜河澗、青龍橋京張鐵路、南口實(shí)習(xí)內(nèi)容：1、

4、京張鐵路介紹京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師。特點(diǎn)1、人字形展線：展線指的是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡常大于道路設(shè)計(jì)容許最大縱坡，加上工程地質(zhì)條件限制，就需要順應(yīng)地形，適當(dāng)延伸線路長(zhǎng)度沿山坡逐漸盤繞而上，以致達(dá)路線終點(diǎn)。這種減緩縱坡，延長(zhǎng)起、終點(diǎn)間路線長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)定線，成為展線。詹天佑在勘測(cè)設(shè)計(jì)京張鐵路時(shí)，該線翻越燕山山脈，工程異常艱巨，其中南口至康莊的關(guān)溝段穿越八達(dá)嶺，縱坡更為陡峻。他采用了28 型機(jī)車與33的最大坡度，在本次實(shí)習(xí)地點(diǎn)

5、青龍橋車站采用了“人”字型展線，將原設(shè)計(jì)6000m長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道縮短為1090 m，開鑿豎井增加工作面，從而爭(zhēng)取了時(shí)間，縮短了工期，以早投入運(yùn)營(yíng)的收入，補(bǔ)貼施工款額之不足，有效地解決了地勢(shì)難題。2、道岔：道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合

6、有交分道岔和交叉渡線等。京張鐵路使用的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1 密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在

7、限制了列車通過道岔的速度，對(duì)開行高速列車十分不利。活動(dòng)心軌道岔可以消滅有害空間?；顒?dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。3、路塹：是指全部在原地面開挖而成的路基或低于原地面的挖方路基。其作用是緩和道路縱坡或越嶺線穿越嶺口控制標(biāo)高，但是與此同時(shí)，它破壞了厚地層的天然乎衡狀態(tài)，不利于排水，通風(fēng)，其穩(wěn)定性主要取決于地質(zhì)與水文條件，以及邊坡深度和邊坡坡度。路塹按通過的地層一般分為土質(zhì)路塹和石質(zhì)路塹。4、警沖標(biāo)：警沖標(biāo)是用來指示機(jī)車車輛停車時(shí)，不準(zhǔn)向道岔方向或線路交叉點(diǎn)方向越過，以防止停留在該線

8、上的機(jī)車車輛與鄰線上的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞的標(biāo)志。警沖標(biāo)設(shè)在兩會(huì)合線路間距離為4m的中間。線間距離不足4m時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處。警沖標(biāo)用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛側(cè)面沖撞。2、豐沙鐵路線介紹5 豐沙鐵路線起自北京豐臺(tái)至河北沙城，它逆永定河而行，具有坡度小，運(yùn)能大的特點(diǎn)，全長(zhǎng)105公里，共有車站17個(gè)，為雙線電氣化鐵路。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。豐沙線一直擔(dān)任煤運(yùn)的重任。全線隧道密集，上行線共隧道65座，下行共隧道67座.其中上行056號(hào)隧道長(zhǎng)19.8米，是豐沙線，同時(shí)也是中國準(zhǔn)軌鐵路最短的隧道。特點(diǎn)結(jié)構(gòu)：1、扣件：扣件是連接鋼

9、軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。國內(nèi)常用的扣件是鑄鐵制作?？奂淖饔檬菍撥壒潭ㄔ谲壵砩?，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性和一定的彈性，并有效保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡(jiǎn)單，便于拆卸。斜河澗附近鐵路沿線使用的是道釘，它是最早的扣件，承載能力較小。2、軌枕：軌枕的作用主要有支承鋼軌、保持鋼軌的位置、把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性。列車經(jīng)過時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。軌枕很多都采用木材制造

10、，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力，世界上90%的鐵路都使用木枕。但是它也具有易腐爛的缺陷。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。鋼筋混凝土軌枕采用預(yù)應(yīng)力混凝土，使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15-20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。這兩種軌枕在斜河澗附近鐵路沿線中均有體現(xiàn)。軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。在我國，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋

11、上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6-4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營(yíng)條件來確定的，一般而言，在1520-1840根之間。軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。軌枕的間距應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及道床類型等條件決定。間距較小時(shí)，路基、道床、鋼軌以及軌枕本身所受作用力均小，但間距過小則增加工程費(fèi)用，且影響道床的搗固作業(yè)。軌枕間距一般為5262厘米。3、接合：把鋼軌連接成軌道的方法有多種，該處鐵路使用的是魚尾板。最傳統(tǒng)的做法是把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接縫。魚尾板是一塊約六十厘米長(zhǎng)的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞。鋼軌之間特地留有間隙，約為6

12、mm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌讓魚尾板上鋼栓通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在炎熱的天氣下有膨脹的空間。如果沒有膨脹的空間，每當(dāng)溫度改變一度，鋼軌就需要承受1.6噸的壓力或拉力。一條鋼軌可能會(huì)因而變得歪斜，影響行車安全。雖然這樣可以解決冷縮熱漲的問題，但是這種有接縫的路軌不適宜高速列車行駛。4、墊板：主要起緩沖作用，允許速度較高。5、防爬撐：列車運(yùn)行時(shí)，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)。爬行一般發(fā)生在復(fù)線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長(zhǎng)大下坡道上和進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)范圍內(nèi)。線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對(duì)線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，

13、危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。外形及組成特點(diǎn)：1、軌寬：1435mm，這是我國一般使用的標(biāo)準(zhǔn)軌距，我國在云南往東南亞地區(qū)使用窄軌，在內(nèi)蒙古、東北往俄羅斯地區(qū)使用寬軌，寬軌與窄軌的最大區(qū)別在于載重量不同。2、道碴：具有彈性好的特點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)超過一定時(shí)間后要進(jìn)行換碴和搗筑。我國現(xiàn)在也擁有很多無渣鐵路，例如京津城際。3、邊墻：用于保護(hù)鐵路，防止水土流失。受力特點(diǎn)：列車 軌道 扣件 墊板 道碴。鐵軌受力分為橫向和縱向。鐵道主要需克服三個(gè)阻力：接頭阻力、扣件阻力、道床阻力。溫度影響：有軌鐵路要考慮熱脹冷縮，無縫鐵路可以鎖定軌溫。控制與調(diào)度：列車的運(yùn)行、

14、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測(cè)、信號(hào)設(shè)備有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。是否有列車經(jīng)過可以通過軌道電路明確，當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)，軌道短路，信號(hào)燈即可顯示。 實(shí)習(xí)總結(jié) 通過這次道鐵實(shí)習(xí)，使我對(duì)道鐵的布置、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理、調(diào)度等各個(gè)方面有了一次比較全面的感性認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步理解接受課堂上的知識(shí)，使理論在實(shí)際的生產(chǎn)中得到了運(yùn)用。 在貨物運(yùn)輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運(yùn)輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。現(xiàn)代鐵路的列車性能已趨于能源和維護(hù)費(fèi)用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達(dá)到橋梁和線路的活載極限。 在電氣化鐵路上，采用最高用電量控制技術(shù)，即在峰值時(shí)，可自動(dòng)地暫時(shí)切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。 對(duì)于貨物車輛來說，除采用