中國鐵路貨物快運(yùn)相關(guān)問題探討

1、 中國鐵路貨物快運(yùn)相關(guān)問題探討摘要：進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國物流業(yè)總體規(guī)模快速增長，發(fā)展的環(huán)境和條件不斷改善。2010年中國成為全球第一制造大國，2013年中國成為第一貿(mào)易大國，也成為了全球出口和物流的第一大國，中國鐵路、公路、水路、貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量都排在第一。隨著電子商務(wù)的發(fā)展和“互聯(lián)網(wǎng)+”的深入推進(jìn)，中國物流業(yè)將扮演起更加重要的角色，承擔(dān)起更加繁重的運(yùn)輸任務(wù)，同時也面臨著更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。目前中國物流業(yè)存在著運(yùn)力不足、第三方物流服務(wù)規(guī)模較小、基礎(chǔ)設(shè)施能力不足等問題且比較突出。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2014 年中國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到 11.18 萬公里，僅次于美國位居世界第二，高速鐵路網(wǎng)全球第一。

2、充分利用中國現(xiàn)有的鐵路設(shè)施，支撐和發(fā)展規(guī)模與日俱增的物流業(yè)將是有效的解決途徑。但是目前，中國鐵路貨運(yùn)由于組織架構(gòu)不靈活、時效性不強(qiáng)、服務(wù)水平低等方面的問題，難以適應(yīng)貨物運(yùn)輸物流化、快速化的社會需求。如何對接市場，提高時效，提升服務(wù)，是鐵路貨物快運(yùn)亟待解決的問題。本文將以此為背景，比較系統(tǒng)地分析中國鐵路貨物快運(yùn)的現(xiàn)狀及問題，借鑒西方發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，以長三角地區(qū)貨物快運(yùn)為實(shí)例，通過理論與實(shí)踐相結(jié)合，實(shí)證分析與規(guī)范分析相結(jié)合的方法，略微深入地探討一下鐵路“門到門”運(yùn)輸服務(wù)的可行性及相關(guān)問題。關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；快捷貨物運(yùn)輸；門到門運(yùn)輸；物流行業(yè)Abstract：Since the 21st

3、century，China's logistics industry overall size is growing rapidly.The environment and conditions continue to improve.In 2010 China became the world's first manufacturing power.In 2013 China became the first trading powers,also became the first big export and logistics.China's railways,

4、highways, waterways, freight turnover is in the first.With the deeply development of e-commerce and "Internet +" ,China's logistics industry will play a more important role,and take more onerous transport task.At present China's logistics industry such as insufficient capacity, the

5、 third party logistics services on a smaller scale, such problems as insufficient infrastructure capacity and prominent.According to the national bureau of statistics, in 2014 China railway mileage reached 111800 kilometers, second only to the United States came second in the world, the world's

6、first high-speed rail network.Make full use of China's existing railway facilities, support and development scale of the growing logistics industry will be the effective way to solve.But at present, China's railway freight due to the organizational structure is not flexible, timeliness is no

7、t strong, low service level, difficult to adapt to social demand of transport logistics, the rapidness of.How to butt in the market, improve the aging, improve service, and is an urgent problem in the railway freight express.Will be based on this background, this paper systematically analyzed curren

8、t situation and problems of China railway freight express, draw lessons from the advanced experience of western developed countries and regions, the Yangtze river delta region the goods to express as an example, through combination of theory and practice, the combination of empirical analysis and no

9、rmative analysis method, slightly more deeply explore the feasibility of railway "door to door" transportation services, and the related problems.Keywords:Railway transportation,Express freight transportation,Door to door transportation,Logistics industry目錄第1章 緒論41.1研究背景41.2 研究意義41.3研究中國鐵路

10、快運(yùn)的目的51.4中國鐵路快運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀51.5影響貨物運(yùn)輸?shù)闹饕蛩?1.6探討重點(diǎn)物資運(yùn)輸保障措施71.7發(fā)展方向7第2章 鐵路貨物快運(yùn)新方向82.1 長三角地區(qū)物流業(yè)現(xiàn)狀82.2長三角貨物快運(yùn)列車82.3長三角貨物快運(yùn)列車對該地區(qū)目前行業(yè)格局的影響92.4發(fā)展長三角貨物快運(yùn)列車的重大意義9第3章 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概述113.1 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸探索發(fā)展情況113.1.1 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸研究現(xiàn)狀113.1.2 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀113.2 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)113.2.1 優(yōu)化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)123.2.2 建立鐵路快運(yùn)專用通道123.2.3 提升服務(wù)質(zhì)量12

11、3.2.4 鐵路快捷運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品系列化123.3 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸對我國的指導(dǎo)意義123.3.1 開發(fā)豐富快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)，滿足市場多樣化需求123.3.2 靈活調(diào)整運(yùn)價，給予客戶選擇空間133.3.3 努力提升客戶服務(wù)質(zhì)量13第4章 中國鐵路“門到門”運(yùn)輸服務(wù)設(shè)計144.1 “門到門”物流服務(wù)的市場定位144.1.1 以鐵路快捷貨物運(yùn)輸為重點(diǎn)144.1.2迅速拓展“門到門”物流服務(wù)業(yè)務(wù)144.1.3 加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式合作144.2 “門到門”物流服務(wù)的總體框架144.2.1 以市場需求為引導(dǎo)154.2.2 努力把握服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計方向154.2.3 建立全面、綜合、統(tǒng)一的信息共享系統(tǒng)1

12、54.3 “門到門”物流服務(wù)產(chǎn)品模型要素分析154.3.1 運(yùn)輸距離154.3.2 運(yùn)輸方式164.3.3 運(yùn)輸時間164.3.4運(yùn)輸費(fèi)用16第5章 研究結(jié)論19第1章 緒論1.1研究背景進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國物流業(yè)總體規(guī)模快速增長，發(fā)展的環(huán)境和條件不斷改善。2010年中國成為全球第一制造大國，2013年中國成為第一貿(mào)易大國，也成為了全球出口和物流的第一大國，中國鐵路、公路、水路、貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量都排在第一。隨著電子商務(wù)的發(fā)展和“互聯(lián)網(wǎng)+”的深入推進(jìn)，以服裝、信件、食物、鮮花、醫(yī)藥為主的小件貨物運(yùn)輸量猛增，而且時效性、安全性、便捷性要求更高。各種運(yùn)輸方式集體發(fā)力，逐步開發(fā)出全方位、綜合性、便捷的運(yùn)

13、輸產(chǎn)品，市場競爭日益激烈。目前物流行業(yè)按照貨物運(yùn)輸體積大小輕重區(qū)分，主要分為快遞、零擔(dān)、整車三大塊?？爝f由于時效性要求較高，主要采取的運(yùn)輸方式還是以空運(yùn)為主，如順豐快遞，但由于受倉位、天氣等原因影響，并不能滿足所有運(yùn)輸需求。因此現(xiàn)在很多快遞業(yè)務(wù)正在轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸以及高鐵運(yùn)輸。零擔(dān)業(yè)務(wù)和整車業(yè)務(wù)，由于受體積、重量、成本等原因影響，主要以陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸為主。目前國內(nèi)規(guī)模比較大的物流公司，如德邦物流，主要以汽運(yùn)加高速公路為主，如中鐵快運(yùn)，主要以鐵路運(yùn)輸為主，公路運(yùn)輸輔助。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2014 年中國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到 11.18 萬公里，僅次于美國位居世界第二，高速鐵路全球第一。中國擁

14、有龐大的鐵路網(wǎng)，但是目前在陸路運(yùn)輸中，主要還是以公路運(yùn)輸為主，鐵路貨物運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及公路。據(jù)國家交通運(yùn)輸部官網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年1-8月份，公路貨運(yùn)量為224.4億噸，貨物周轉(zhuǎn)量為40588.4億噸公里；鐵路貨運(yùn)量為22.6億噸，貨物周轉(zhuǎn)量為15897.0億噸公里。中國鐵路網(wǎng)如此龐大，貨運(yùn)及周轉(zhuǎn)規(guī)模卻如此小，究其原因，有其歷史市場定位原因，也有自身特點(diǎn)不能適應(yīng)新形勢原因。無論哪種原因，造就了一個事實(shí)：鐵路貨運(yùn)發(fā)展模式與目前社會龐大貨運(yùn)需求無法高效對接，不能滿足其發(fā)展。1.2 研究意義如今物流業(yè)的大發(fā)展，對于鐵路運(yùn)輸業(yè)來說是一次巨大的歷史機(jī)遇，能否抓住這一歷史機(jī)遇，做大做強(qiáng)自己，是

15、每一個鐵路人應(yīng)該思考的問題，也是一個值得大家思考的問題。隨著電子商務(wù)的廣泛發(fā)展和“互聯(lián)網(wǎng)+”的深入推進(jìn)，運(yùn)輸市場貨物結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了較大的變化。如果說上個世紀(jì)貨物運(yùn)輸以重工業(yè)貨物、大批量、大體積為主，那么現(xiàn)在，以服裝、信件、食物、鮮花、醫(yī)藥等高附加值、小批量、大批次的輕工業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)占據(jù)了主導(dǎo)地位。鐵路貨物快運(yùn)系統(tǒng)必須面對這一現(xiàn)實(shí)改變，及時調(diào)整自己的發(fā)展戰(zhàn)略，盡快適應(yīng)運(yùn)輸需求的變化，同時，也是鐵路貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大市場份額，獲得新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的客觀要求，是鐵路貨物快運(yùn)發(fā)展的必然趨勢。充分利用我國龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，大力發(fā)展鐵路貨物快運(yùn)，對于解決我國物流業(yè)的運(yùn)力不足等突出問題，有顯著效果，不僅對物流

16、業(yè)有巨大促進(jìn)作用，對鐵路自身發(fā)展也有相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。本文以長三角地區(qū)開行“長三角貨物快運(yùn)列車”為實(shí)例，結(jié)合相關(guān)研究理論和分析方法，嘗試性地去分析探索出一套較為可行的，可有效解決鐵路貨物快運(yùn)與市場需求脫節(jié)問題的解決方案。1.3研究中國鐵路快運(yùn)的目的現(xiàn)代科技的發(fā)展，縮短了人們的距離。為了滿足人們高質(zhì)量的生活和高效率的工作要求，現(xiàn)代化的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)越來越被需求。中國鐵路貨物快運(yùn)是運(yùn)輸業(yè)中的一個高檔次服務(wù)產(chǎn)品，擁有高效率的門到門快速運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它明顯區(qū)別于普通的鐵路、公路和航空運(yùn)輸，市場定位主要是在高檔次、高品位、特殊和急需的客戶群。中鐵快運(yùn)不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。具有定時性?？梢源笈俊?/p>

17、高速運(yùn)輸。節(jié)能，環(huán)境污染程度小。中鐵快運(yùn)以鐵路旅客列車行李車為主要運(yùn)輸工具，并輔以汽車接運(yùn)和鐵海、鐵空聯(lián)運(yùn)，實(shí)行門到門貨物特快專遞服務(wù)?？蛻糇悴怀鰬艟涂梢缘玫竭\(yùn)輸咨詢、上門取貨、包裝倉儲、貨物承運(yùn)及到達(dá)送貨全過程服務(wù)。同時能夠辦理部分國家的國際快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)，能夠讓國際貨物也能夠更方便更快捷的送達(dá)。中鐵快運(yùn)將隨著中國鐵路的延伸和旅客列車的高速化，憑借服務(wù)水平的不斷提高，將為中國的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和方便人民生活做出更大貢獻(xiàn)。1.4中國鐵路快運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀中國鐵路快運(yùn)擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網(wǎng)，以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。中國是一個地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟(jì)、快捷的鐵路普遍

18、占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運(yùn)輸方式。但正因?yàn)槿绱髓F路貨運(yùn)能力每年得以提高。而如今我們將繼續(xù)擴(kuò)張到全球。貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)辦理在不長的時間里，即將在全國130余個貨運(yùn)量較大的城市全面展開，屆時我們只需在電腦前動動手指，貨物便會按時到達(dá)目的地。中鐵快運(yùn)是物流行業(yè)唯一一家國家級高新技術(shù)企業(yè)，2008年公司闖入“中國企業(yè)500強(qiáng)”、“中國服務(wù)企業(yè)500強(qiáng)”，連續(xù)3年獲“中國物流百強(qiáng)企業(yè)”第二名稱號，20062009年連續(xù)4年獲得“中央 國家機(jī)關(guān)文明單位”稱號。負(fù)責(zé)全國鐵路行李車和行郵、行包快運(yùn)專列的經(jīng)營管理。公司共配屬客車行李車2057輛，快運(yùn)專用貨車4064輛， 公路運(yùn)輸及城市配送汽車2260輛

19、，各類拖車、牽引車、叉車合計1.16萬輛。在全國開行的鐵路旅客列車上 掛運(yùn)行李車616.5對，形成覆蓋全國各主要大中城市、1000多個車站的鐵路旅客列車行李車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。每日定時、 定點(diǎn)、定線開行42列特快、快速行郵專列和行包快運(yùn)專列，形成覆蓋國內(nèi)區(qū)域中心城市的鐵路快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。開 行公路干、支線運(yùn)輸線路80余條；構(gòu)成覆蓋全國140多個大中城市的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，日運(yùn)送行李包裹約170萬件， 全年運(yùn)量超1300萬噸。可以想見的是，成本優(yōu)勢明顯的鐵路通過改變運(yùn)輸組織方式更密切的服務(wù)于城市工商業(yè)，將降低城市、城鄉(xiāng)間物流成本，降低生活物資價格，促進(jìn)商業(yè)發(fā)展，實(shí)惠百姓生活。1.5影響貨物運(yùn)輸?shù)闹饕蛩?運(yùn)輸

20、距離 運(yùn)輸既然是商品在空間上的移動，或稱"位移"，因此，商品移動的距離即運(yùn)輸里程的遠(yuǎn)近，就是決定其合理與否的一個最基本的因素。物流部門在組織商品運(yùn)輸時，首先要考慮運(yùn)輸距離，盡可能實(shí)行近產(chǎn)近銷，避免舍近求遠(yuǎn)。 運(yùn)輸環(huán)節(jié) 在物流過程的各個環(huán)節(jié)中，運(yùn)輸是一個很主要的環(huán)節(jié)，也是決定物流合理性的一個重要因素。因?yàn)檫\(yùn)輸業(yè)務(wù)活動，還需要進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，就需要多花很多勞動。所以物流部門在調(diào)運(yùn)商品時，對有條件直運(yùn)的，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，使商品不進(jìn)入中轉(zhuǎn)倉庫，越過一切不必要的中間環(huán)節(jié)，由產(chǎn)地直接運(yùn)到銷地或用戶，減少二次運(yùn)輸。 運(yùn)輸工具 要根據(jù)不同商品特點(diǎn)，分別利用

21、鐵路、水運(yùn)或汽車運(yùn)輸?shù)?不同運(yùn)輸方式，選擇最佳的運(yùn)輸線路"，合理使用運(yùn)力。改進(jìn)車船的裝載技術(shù)和裝載方法，提高技術(shù)裝載量；使用最少的運(yùn)力，運(yùn)輸更多的商品，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率". 運(yùn)輸時間 對商業(yè)物流來說，為了更好地為顧客服務(wù)，及時滿足顧客的需要；時間是一個決定性因素。運(yùn)輸不及時，不僅容易失去銷售機(jī)會、造成貨物脫銷或積壓。同時；商品在運(yùn)輸過程中停留時間過長，也容易引起商品的貨損貨差，增加物流管理費(fèi)用，降低運(yùn)輸效率。因此，在市場變 變化很大的情況下，時間問題更為突出。所以在物流過程中，要特別強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸時間，要槍時間，爭速度，要想方設(shè)法加快貨物運(yùn)輸，盡量壓縮待運(yùn)時間，使貨物不要長期徘徊

22、、停留在運(yùn)輸途中。 運(yùn)輸費(fèi)用 運(yùn)輸費(fèi)用占物流費(fèi)用的比例很大，是衡量物流經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹弧＿\(yùn)輸費(fèi)用的高低，不僅影響到商業(yè)物流企業(yè)或運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)效益，而且也影響銷售成本。目前；由于我國交通運(yùn)輸緊張，出現(xiàn)了運(yùn)輸難、運(yùn)費(fèi)高的問題。 上述因素，既互相聯(lián)系，又互相影響，有的還相互矛盾。如在一定條件下，運(yùn)輸時間短了，費(fèi)用卻不一定省或運(yùn)輸費(fèi)用低了，而運(yùn)輸時間卻又長了。這就要求進(jìn)行綜合分析；尋求最佳運(yùn)輸方案。在一般情況下，運(yùn)輸時間快、運(yùn)輸費(fèi)用省，是考慮合理運(yùn)輸?shù)膬蓚€主要因素，集中體現(xiàn)了物流過程中的經(jīng)濟(jì)效益。1.6探討重點(diǎn)物資運(yùn)輸保障措施 嚴(yán)格落實(shí)重點(diǎn)物資運(yùn)輸管理確保安全無誤的

23、送達(dá)目的地。在計劃運(yùn)輸編制過程中，對列入重點(diǎn)物資必須按年度、季度、月度計劃進(jìn)度安排。有日常貨物運(yùn)輸計劃的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，需安排在當(dāng)日優(yōu)先安排、堅決落實(shí)。 除特殊情況或者收貨人原因外，必須確保計劃完成，不得拖欠、延遲運(yùn)輸。建立為重點(diǎn)貨物運(yùn)輸?shù)膶Ｓ门_賬，能夠隨時掌握運(yùn)輸進(jìn)度，及時解決存在問題，保證完整無誤的完成重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)。積極發(fā)展港口物流，利用一些地區(qū)港口優(yōu)勢，發(fā)揮鐵路在疏港、集港運(yùn)輸中大能力和大通道的作用，來擴(kuò)大集蔬港的運(yùn)輸比重。利用鐵路運(yùn)輸新產(chǎn)品結(jié)合陸港與沿海港來發(fā)揮更高效的運(yùn)輸能力。加強(qiáng)對重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)用戶運(yùn)輸組織，擴(kuò)大服務(wù)范圍。設(shè)定完善的編組站、區(qū)段站的運(yùn)營措施，提高運(yùn)輸效率。加強(qiáng)對其他鐵

24、路局的合作，實(shí)現(xiàn)雙贏方案，推進(jìn)多元化經(jīng)營管理，擴(kuò)大市場占有量。1.7發(fā)展方向屠曉君在推進(jìn)鐵路門到門物流服務(wù)的實(shí)踐與思考文中提到鐵路物流服務(wù)要加強(qiáng)與港口合作，拓展物流合作領(lǐng)域，依托沿海港口較多和路網(wǎng)布局較為完善的優(yōu)勢按照“港前建場，內(nèi)陸建港”的思路加快沿海港口的優(yōu)勢向外擴(kuò)展。在港口規(guī)劃完善的倉儲、裝卸、多式聯(lián)運(yùn)等一體化物流服務(wù)。以及對強(qiáng)化管理中重點(diǎn)提到要結(jié)合多種運(yùn)輸服務(wù)，提高運(yùn)輸效率和滿足客戶的不同需求；注重物流服務(wù)的發(fā)展動態(tài)，認(rèn)真研究物流服務(wù)的發(fā)展方向和趨勢，滿足物流服務(wù)的新需求：構(gòu)建現(xiàn)代物流的信息系統(tǒng)，大力發(fā)展電子商務(wù)，優(yōu)化作業(yè)流程，創(chuàng)新服務(wù)方式，簡化辦理程序，實(shí)現(xiàn)高度有限的物流服務(wù)。不斷做

25、大“門到門”的物流業(yè)務(wù)，以實(shí)際行動為鐵路物流的振新作出積極的貢獻(xiàn)。第 19 頁第2章 鐵路貨物快運(yùn)新方向2.1 長三角地區(qū)物流業(yè)現(xiàn)狀長三角地區(qū)是指以上海為中心，江浙為兩翼的城市圈，內(nèi)外交通發(fā)達(dá)，地理位置顯要，地處亞太核心，是我國經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大，發(fā)展?jié)撡|(zhì)最好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)體。獨(dú)特的地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，奠定了該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的堅實(shí)基礎(chǔ)。2008年，國務(wù)院頒發(fā)了國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的指導(dǎo)意見，正式確立了長三角為江蘇省、浙江省和上海市全境。目前，中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)等物流集團(tuán)都已經(jīng)在長三角建立了自己的勢力范圍，聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等國際物流巨頭也先后在上海、南京、寧波等地

26、入駐拓展業(yè)務(wù)，積極促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。在長三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)不少于60個，占全國目前規(guī)劃中的物流園區(qū)的1/5。 2.2長三角貨物快運(yùn)列車上海鐵路局于2014年9月9日開通“長三角貨物快運(yùn)列車”。該線路分為2對4列環(huán)形列車和10對20列摘掛列車，“敞開收貨”，辦理長三角地區(qū)零散貨物的快運(yùn)業(yè)務(wù)，構(gòu)建散貨運(yùn)輸“綠色通道”，以滿足長三角地區(qū)不斷增長的貨運(yùn)需求。環(huán)形列車由專門的貨物快運(yùn)列車承擔(dān)，列車等級為快速貨物班列，采取“五固定”的方式，即固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站，以南京西站為支點(diǎn)，每天開行南環(huán)、北環(huán)雙向循環(huán)快運(yùn)列車2對4列，服務(wù)范圍覆蓋長三角地區(qū)200個行政

27、區(qū)縣，運(yùn)行時速最高120公里，運(yùn)行時間南環(huán)約42小時，北環(huán)約36小時。貨運(yùn)快運(yùn)列車還包括10對20列摘掛列車，使“長三角貨物快運(yùn)列車”運(yùn)行覆蓋長三角，同時還可發(fā)揮全國路網(wǎng)優(yōu)勢，為貨主提供哈爾濱、成都、重慶、昆明、蘭州和烏魯木齊等方向的貨物集結(jié)和運(yùn)輸服務(wù)。 環(huán)形列車共2對4列：1.南環(huán)順向，車次為X601/2次。運(yùn)行徑路:南京西站始發(fā)經(jīng)京滬線滬昆線江山(折返)滬昆線宣杭線寧蕪線終到南京西站，全程運(yùn)行1433.5千米，旅時41小時49分。2.南環(huán)逆向，車次為X603/4次。運(yùn)行徑路:南京西站始發(fā)寧蕪線淮南線合肥北(折返)淮南線宣杭線蕭甬線寧波北(折返)蕭甬線滬昆線京滬線終到南京西站，全程運(yùn)行146

28、5千米，旅時40小時52分。3.北環(huán)順向，車次為X702/3次。運(yùn)行徑路：南京西站始發(fā)京滬線水蚌線阜淮線青阜線符夾線東隴海線新長線寧啟線京滬線終到南京西站，全程運(yùn)行1287千米，旅時36小時。4.北環(huán)逆向，車次為X704/1次。運(yùn)行徑路：南京西站始發(fā)京滬線寧啟線新長線東隴海線京滬線終到南京西站，全程運(yùn)行1221千米，旅時36小時12分。10對20列摘掛列車：1.合肥北至南翔間，40001/4/1次。2.金華至蕪湖東間，40006/7次。3.寧波北至喬司間，40008/9次。4.南翔至喬司間，40011/2次。5.金華東至千島湖間，40013/4次。6.蕪湖東至銅陵西間，40015/6次。7.金

29、華東至溫州西間，40018/7次，40020/19次。8.蚌埠東至南京東間，40021/2次。9.徐州北至蚌埠東間，40023/4次。10.蚌埠東至間合肥東。40025/6次。長三角貨物快運(yùn)列車具有按時準(zhǔn)點(diǎn)、價格實(shí)惠、方便快捷、安全可靠等四個方面優(yōu)勢。按時準(zhǔn)點(diǎn)：實(shí)行客車化開行模式，實(shí)現(xiàn)固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站“五固定”，環(huán)線列車采用沿線客站和中間站直裝直卸方式，貨物運(yùn)送如同旅客乘車，到點(diǎn)上車，到站下車，快裝快卸。價格實(shí)惠：同等服務(wù)、同流向、同質(zhì)貨運(yùn)價格低于公路快線市場價。方便快捷：提供12306網(wǎng)站、12306電話、官方微博微信、上門辦理等8種受理方式，列車運(yùn)行沿線設(shè)4

30、72個受理點(diǎn)，覆蓋管內(nèi)上海、江蘇、浙江、安徽200個行政區(qū)縣；實(shí)行敞開收貨，對幾噸、幾十公斤的貨物也“來者不拒”；實(shí)行門到門全程運(yùn)輸、全天候服務(wù)承諾，并提供貨物運(yùn)到簽單返回、運(yùn)費(fèi)到付等增值服務(wù)。安全可靠：列車運(yùn)行時速最高120公里，縮短了貨物運(yùn)送途中時間，全天候運(yùn)行，確保貨物安全準(zhǔn)時送達(dá)。2.3長三角貨物快運(yùn)列車對該地區(qū)目前行業(yè)格局的影響 “敞開收貨”，辦理零散貨物的快運(yùn)業(yè)務(wù)，曾經(jīng)的“鐵老大”搖身一變，成為了今天的“快遞哥”，長三角貨物快運(yùn)列車的開通標(biāo)志著鐵路快速物流新時代的到來。長三角貨物快運(yùn)列車以客車化模式“敞開收貨”，最大特色在于對多批次、小批量貨物的人性化服務(wù)。在沿途?？坑袟l件的車站，

31、鐵路在站臺對貨物實(shí)行“直裝直卸”，就好像旅客上下車一樣。真正意義上方便了貨物的運(yùn)輸、配送，因?yàn)橥？空九_較多，距離貨物收貨人更接近，可以和“最后一公里”的短途配送做到高效銜接。長三角貨物快運(yùn)列車除了安全、準(zhǔn)時、運(yùn)量大、綠色環(huán)保和全天候等優(yōu)勢外，還具備與航空相媲美的時效，與公路相競爭的可達(dá)性。更為重要的是與之配套的基礎(chǔ)設(shè)施。長三角貨物快運(yùn)列車業(yè)務(wù)辦理站和營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)基本上在長三角區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了全覆蓋。長三角地區(qū)現(xiàn)已基本形成了以上海為中心，包括蘇州、無錫、南通、嘉興等城市在內(nèi)的上海物流圈；以南京為中心，包括鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、常州、泰興等城市在內(nèi)的南京物流圈；以杭州為中心，包括寧波、紹興、舟山等城市在內(nèi)的杭州物流圈

32、。長三角貨物快運(yùn)列車的開通運(yùn)行，可以將上海、南京、杭州三大物流圈更加快捷、更加高效的串聯(lián)起來，能夠有效地降低長三角地區(qū)的物流成本，提高長三角地區(qū)貨物流轉(zhuǎn)速度和吞吐量。2.4發(fā)展長三角貨物快運(yùn)列車的重大意義過去幾年鐵道部實(shí)行政企分離、貨運(yùn)部門落實(shí)貨運(yùn)改革政策。上海鐵路局積極響應(yīng)國家改革號召，鑒于現(xiàn)代新型鐵路物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢和優(yōu)勢，結(jié)合區(qū)域內(nèi)零散貨物多批次、小批量、流向集中，對物流的時效、價格和服務(wù)要求相對較高的現(xiàn)狀，極有針對性地推出長三角貨物快運(yùn)2對4列環(huán)形列車和10對20列摘掛列車的創(chuàng)新型貨物運(yùn)輸服務(wù)。長三角貨物快運(yùn)列車的開通具有重大深遠(yuǎn)的意義。在客戶層面，協(xié)助降低物流成本，提高運(yùn)輸安全性，

33、與公路、航空運(yùn)輸相比，能夠在等時等效的前提下，低成本和高安全或?qū)⒊蔀殍F路快貨運(yùn)的最大競爭力。鐵路部門把服務(wù)定位于最有潛力的零散物流市場，“量身定做”設(shè)計推出“長三角貨物快運(yùn)列車”，為近年來物流需求旺盛的零散貨物和小批量貨物提供綜合物流服務(wù)，來滿足長三角地區(qū)中小企業(yè)靈活分散的物流需求，為物流企業(yè)提供安全便捷的綠色物流通道。在鐵路自身層面，通過改革創(chuàng)新，結(jié)合現(xiàn)有資源，在充分調(diào)研知悉現(xiàn)代鐵路物流供應(yīng)與需求之后，開拓現(xiàn)代化物流服務(wù)，為個人、企業(yè)、社會提供低成本、高效率、綠色化鐵路物流服務(wù)。褪去以前“鐵老大”的姿態(tài)，做回?fù)纹饑窠?jīng)濟(jì)發(fā)展運(yùn)輸大動脈的本質(zhì)身份。在國家社會層面，“長三角貨物快運(yùn)列車”搭載鐵路

34、快運(yùn)班列，鐵路部門與企業(yè)加強(qiáng)合作契合雙方利益和戰(zhàn)略發(fā)展，能充分發(fā)揮快遞企業(yè)點(diǎn)多面廣和鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，更符合國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展綠色物流的目標(biāo)，降低社會物流成本，支持電商快遞行業(yè)發(fā)展，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對長三角經(jīng)濟(jì)一體化的促進(jìn)作用。鐵路作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的重要力量，在開創(chuàng)新型服務(wù)時要為客戶考慮，為自身營業(yè)需要考慮，更要為國家社會考慮。第3章 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概述3.1 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸探索發(fā)展情況3.1.1 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸研究現(xiàn)狀國外的快捷貨運(yùn)服務(wù)行業(yè)起步較早。對于小體積、小批量的小件貨物，由于其在時效性以及服務(wù)性等方面的優(yōu)勢，更是得到了長足的發(fā)展，同時成為了重點(diǎn)研

35、究對象。在物流行業(yè)和快遞行業(yè)飛速發(fā)展的契機(jī)下，很多著名跨國物流快運(yùn)企業(yè)借此機(jī)會資助高等院校及相關(guān)研究單位，與其共同開展快運(yùn)服務(wù)設(shè)計問題的研究。比較典型的是德國郵政集團(tuán)（DPWN）同亞琛工業(yè)大學(xué)的合作以及美國郵政（USP）同麻省理工學(xué)院、加州大學(xué)伯克利分校的合作。Alberto Ceseli等學(xué)者提出了三種不同模型描述鐵路快捷貨運(yùn)運(yùn)輸路徑、調(diào)度、機(jī)車作業(yè)等問題，通過啟發(fā)式算法求解并運(yùn)用實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證，優(yōu)化了貨物運(yùn)輸組織，保證了鐵路樞紐間的一體化銜接問題。ArjangA.Assad認(rèn)為鐵路貨流管理涉及到由節(jié)點(diǎn)活動組成的復(fù)雜多商品網(wǎng)絡(luò)，考慮的路徑選擇應(yīng)當(dāng)有動力和牽引的技術(shù)要求和資源分配共同決定，建

36、立了以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)函數(shù)的分層次模型，對車輛開行路徑和列車編組問題進(jìn)行了優(yōu)化。Jennifer A.Pazour等學(xué)者分析了鐵路快速貨運(yùn)系統(tǒng)的多方經(jīng)濟(jì)效益，通過數(shù)學(xué)模型證明了短時間、低成本的高速列車運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，補(bǔ)貼了鐵路基礎(chǔ)建設(shè)成本。國外專家學(xué)者通?；诰W(wǎng)絡(luò)流建立以成本為目標(biāo)函數(shù)的數(shù)學(xué)模型優(yōu)化路網(wǎng)配流，同時對鐵路貨物中心站選址、多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃等問題也作出了深刻的探討和分析。3.1.2 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀歐美發(fā)達(dá)國家鐵路貨物快捷運(yùn)輸最為發(fā)達(dá)。他們以滿足市場需求為導(dǎo)向，結(jié)合本國鐵路實(shí)際情況，通過技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)輸組織創(chuàng)新，建立了各自的鐵路快捷貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用信息技術(shù)

37、，開發(fā)了品種多樣化、個性化的物流服務(wù)產(chǎn)品。歐美發(fā)達(dá)國家快捷貨物運(yùn)輸列車運(yùn)行時速可達(dá)80Km/時-160Km/時，運(yùn)輸組織模式靈活多變。法國：法國鐵路貨物運(yùn)輸分為三種形式：（1）集結(jié)式運(yùn)輸利用編組站集結(jié)零散車輛以形成列車來完成貨物的運(yùn)輸。其中有專門針對食品、海貨、活牲畜等貨物的特快貨物運(yùn)輸。（2）整列直達(dá)運(yùn)輸在專用線間及專用線與車站間開行直達(dá)列車運(yùn)輸貨物。（3）聯(lián)合運(yùn)輸定期開行直達(dá)列車運(yùn)送集裝箱、公路掛車、半掛車。隨著歐洲高速鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，法國鐵路進(jìn)而研究在在歐洲范圍發(fā)展貨運(yùn)TGV，并提出了發(fā)展客貨混合高速動車組和貨物專運(yùn)高速動車組的設(shè)想。美國：為了應(yīng)對市場份額的，但貨運(yùn)收入少、資本支出大的

38、不利局面，美國鐵路貨運(yùn)公司在繼續(xù)發(fā)揮以重載、長途為特點(diǎn)的大宗貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，大力發(fā)展高價值貨物運(yùn)輸。美國鐵路通過貨代公司組織貨源，開通快速直達(dá)列車，承擔(dān)大量包裹、鮮活易腐產(chǎn)品運(yùn)輸，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提供門到門服務(wù)。多式聯(lián)運(yùn)節(jié)約了時間和費(fèi)用，減少了貨物裝卸可能帶來的損失。聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全美，貨物運(yùn)輸收入已達(dá)到了鐵路運(yùn)輸收入的17%，市場前景廣闊。3.2 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)發(fā)達(dá)國家鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展不僅注重于技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)升級，同時還注重體制的改革，以現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)為基準(zhǔn)，努力提升服務(wù)質(zhì)量和時效。發(fā)達(dá)國家鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)主要有以下幾個方面。3.2.1 優(yōu)化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)整合貨運(yùn)資源，優(yōu)化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，

39、集中貨源以便開行整列直達(dá)列車。國外發(fā)達(dá)國家通過精簡貨運(yùn)地點(diǎn)，來達(dá)到優(yōu)化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的目的。例如，美國取消了8000余個小型貨運(yùn)站、專用線的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，法國精簡了1600余個客貨運(yùn)站，日本關(guān)閉了約2500余個小型車站。3.2.2 建立鐵路快運(yùn)專用通道法國從20世紀(jì)60年代開始建設(shè)快捷貨物運(yùn)輸通道，在運(yùn)輸需求集中的區(qū)域開設(shè)快捷貨運(yùn)通道，通道內(nèi)貨車運(yùn)行速度高、組織方式靈活。3.2.3 提升服務(wù)質(zhì)量國外發(fā)達(dá)國家以滿足客戶需求為中心理念，優(yōu)化鐵路服務(wù)組織結(jié)構(gòu)，制定靈活的價格政策，提高鐵路貨運(yùn)信息化水平，提升客戶服務(wù)質(zhì)量。美國鐵路運(yùn)輸企業(yè)營銷人數(shù)最多，承擔(dān)著鐵路運(yùn)輸服務(wù)的任務(wù)。德國部分快運(yùn)企業(yè)客戶服務(wù)中心客服人

40、員達(dá)到了總員工人數(shù)的50%以上。鐵路運(yùn)輸價格靈活多變，營銷部門提供了合約價、混合裝運(yùn)價、特大客戶優(yōu)惠價等多種定價方式供客戶選擇。3.2.4 鐵路快捷運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品系列化國外快捷貨運(yùn)產(chǎn)品豐富，編組方式靈活。20-50輛編組的大宗貨物直達(dá)列車，載重最高可達(dá)3000噸。輕質(zhì)快捷貨運(yùn)列車，主要運(yùn)輸生鮮產(chǎn)品、紙漿、化學(xué)品等。時效上有當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)等產(chǎn)品服務(wù)。發(fā)達(dá)國家還可以根據(jù)自身鐵路網(wǎng)通行能力強(qiáng)等特性推出靈活多變、個性化的超小型編組列車。3.3 國外鐵路快捷貨物運(yùn)輸對我國的指導(dǎo)意義我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸起步比較晚，組織架構(gòu)不能配套，服務(wù)水平跟不上。目前主要有大宗貨物直達(dá)列車、集裝箱快運(yùn)班列等幾種服務(wù)

41、產(chǎn)品，不能與目前社會所需求的快捷、高效運(yùn)輸相匹配。國外實(shí)例證明，發(fā)展鐵路快捷貨物運(yùn)輸能夠?yàn)殍F路企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸已經(jīng)有了初步發(fā)展，運(yùn)量也有所增加，為鐵路企業(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但目前仍然存在著比較嚴(yán)重的問題，嚴(yán)重制約著我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。3.3.1 開發(fā)豐富快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)，滿足市場多樣化需求目前我國鐵路貨運(yùn)主要的運(yùn)行機(jī)制還是“滿軸開行”，無法與強(qiáng)調(diào)快捷、高效的快捷貨物運(yùn)輸相適應(yīng)。對于多批次、小批量的高附加值的貨物所需求的往往存在臨時性，如果一次裝車無法達(dá)到定編要求，只能推遲或者取消發(fā)車，無法滿足快捷、高效的要求。如何滿足多批次、小批量的現(xiàn)實(shí)需

42、求便成為鐵路運(yùn)輸部門亟待解決的問題。只有以市場為導(dǎo)向，以滿足客戶需求為中心，不斷改善服務(wù)種類和服務(wù)質(zhì)量，才能滿足社會需求，增加市場份額，提升經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。3.3.2 靈活調(diào)整運(yùn)價，給予客戶選擇空間目前，運(yùn)價無法隨著運(yùn)能和需求進(jìn)行隨意改變，供需矛盾也無法通過運(yùn)價進(jìn)行調(diào)節(jié)。鐵路運(yùn)價系統(tǒng)透明度低，運(yùn)費(fèi)構(gòu)成復(fù)雜，客戶無法明了知道運(yùn)費(fèi)構(gòu)成，無法進(jìn)行橫向比較。借鑒外國成功的運(yùn)價調(diào)整機(jī)制，根據(jù)實(shí)際情況向客戶提供不同的運(yùn)輸價格計算方式，如合約價、混合裝運(yùn)價、特大客戶優(yōu)惠價等，便于客戶根據(jù)自身實(shí)際情況作出合理的運(yùn)費(fèi)選擇。3.3.3 努力提升客戶服務(wù)質(zhì)量目前鐵路貨運(yùn)部門“以客戶為中心”的服務(wù)意識還不強(qiáng)，對客

43、戶提供的服務(wù)質(zhì)量差強(qiáng)人意。另外，缺乏專業(yè)的營銷部門，對貨源結(jié)構(gòu)變化和企業(yè)運(yùn)輸需求動態(tài)掌握不足；跨區(qū)域部門貨物信息共享不暢，協(xié)同作業(yè)等問題尚未得到很好解決。無法提供門到門的全程物流服務(wù)。貨物時效性和準(zhǔn)時性差。第4章 中國鐵路“門到門”運(yùn)輸服務(wù)設(shè)計隨著社會的發(fā)展和電子商務(wù)的普及，物流發(fā)展模式也正在進(jìn)行著深刻變革。物流外包不再僅涉及傳統(tǒng)行業(yè)，正在向著全行業(yè)滲透；外包領(lǐng)域也不再僅僅是運(yùn)輸，而是向著運(yùn)輸、倉儲、貨代等等全方位、一體化方向發(fā)展，并且向著定制化、個性化整體解決方案方向發(fā)展。近年來肉禽蛋、快餐原料、生物藥劑等冷鏈醫(yī)藥產(chǎn)品市場不斷擴(kuò)大，對冷鏈物流的要求也逐步提高。一方面，客戶在選擇貨物運(yùn)輸?shù)臅r候

44、，貨物到達(dá)時效性是其選擇物流公司的重要因素；另一方面，低廉的運(yùn)價和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是其選擇物流公司的另一重要因素。新的形勢迫使物流企業(yè)加快構(gòu)建“門到門”物流服務(wù)體系，以滿足客戶對時效性和經(jīng)濟(jì)性的綜合需求，滿足市場變化和客戶要求的多樣化、個性化需求，提升服務(wù)質(zhì)量和客戶滿意度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)若還僅僅提供單一的運(yùn)輸服務(wù)，明顯已經(jīng)不能滿足市場需求。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該充分利用自身網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和成本經(jīng)濟(jì)特征，整合社會物流資源，為不同客戶提供個性化、專業(yè)化的物流服務(wù)。4.1 “門到門”物流服務(wù)的市場定位市場定位是企業(yè)及產(chǎn)品服務(wù)在目標(biāo)市場上所處的位置，指企業(yè)針對潛在客戶的心里進(jìn)行營銷設(shè)計，創(chuàng)立產(chǎn)品、品牌在目標(biāo)客戶心中的某種

45、形象或某種個性特征，保留深刻的印象和獨(dú)特的位置從而取得競爭優(yōu)勢。鐵路快捷運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)定位在鐵路快捷貨物運(yùn)輸上，切實(shí)發(fā)揮在鐵路實(shí)施多元化戰(zhàn)略中的市場主體地位，充分利用自身?xiàng)l件，發(fā)揮直接面向市場、開拓市場的優(yōu)勢，建立快捷便利的“門到門”全方位、一體化物流服務(wù)體系。4.1.1 以鐵路快捷貨物運(yùn)輸為重點(diǎn) 在原有業(yè)務(wù)之上，努力擴(kuò)大小件、行包快運(yùn)市場，不斷拓展小批量、大批次、高附加值的貨運(yùn)市場，如生鮮禽蛋、精密儀器、藥品等。4.1.2迅速拓展“門到門”物流服務(wù)業(yè)務(wù) 加快“門到門”物流服務(wù)體系建設(shè)，尤其要重視貨物接取和送達(dá)的時效性。在此基礎(chǔ)上，為客戶提供倉儲、加工、包裝、物流金融等物流服務(wù)，提升綜合競爭能力

46、。4.1.3 加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式合作 僅靠鐵路自身實(shí)現(xiàn)“門對門”貨物運(yùn)輸是不現(xiàn)實(shí)的，畢竟沒辦法開著火車滿大街去送貨。鐵路貨運(yùn)開展“門對門”貨物運(yùn)輸，必須要和其他運(yùn)輸方式緊密合作，尤其是與汽運(yùn)的合作。汽車是送貨上門的主要工具，具有極強(qiáng)的靈活性和便利性。開展“門對門”物流服務(wù)，解決“最后一公里”，必須要依靠汽車運(yùn)輸。同時還要加強(qiáng)與海運(yùn)、空運(yùn)等方式的合作，從而建立全方位的物流網(wǎng)絡(luò)，將物流服務(wù)延伸到世界每個角落。4.2 “門到門”物流服務(wù)的總體框架鐵路貨物運(yùn)輸開展“門到門”物流服務(wù)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)貨物運(yùn)輸市場需求，形成“以鐵路運(yùn)輸為主，陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)為輔”的快捷運(yùn)輸鏈，在此基礎(chǔ)上，在門到門運(yùn)輸兩端廣泛與貨

47、運(yùn)部、小型物流公司合作，廣收貨源。4.2.1 以市場需求為引導(dǎo) 鐵路快捷貨物運(yùn)輸要始終以市場需求為指引，全方位、多元化經(jīng)營，廣泛滲透到社會生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等各個環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代物流行業(yè)正在向著向客戶提供交通運(yùn)輸、配送協(xié)調(diào)、倉儲管理、物資采購、加工代理、信息服務(wù)、定位系統(tǒng)，甚至大到商檢、報關(guān)，細(xì)到超市進(jìn)貨擺放等一體化的方向發(fā)展。4.2.2 努力把握服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計方向 鐵路運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行物流產(chǎn)品設(shè)計的時候，要牢牢把握住市場客戶需求，設(shè)計多元化、個性化、定制化的產(chǎn)品服務(wù)，努力向現(xiàn)代物流企業(yè)和集成物流服務(wù)商發(fā)展。根據(jù)市場需求，及時調(diào)整、補(bǔ)充服務(wù)產(chǎn)品，盡快向客戶提供倉儲管理、物資采購、加工代理、信息服務(wù)、定位系

48、統(tǒng)等相關(guān)服務(wù)，充分滿足客戶不同需求。4.2.3 建立全面、綜合、統(tǒng)一的信息共享系統(tǒng) 信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用是現(xiàn)代物流發(fā)展的主要特征。通過物流信息系統(tǒng),對在倉儲、包裝、搬運(yùn)、運(yùn)輸、裝卸、流通、加工等各個環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的信息進(jìn)行及時的收集、處理和分享,實(shí)現(xiàn)縮短在途時間、零庫存、及時供貨與保持供應(yīng)鏈的連續(xù)與穩(wěn)定等一系列目標(biāo)。 目前，我國鐵路基本形成以光纖為載體、覆蓋幾乎全部鐵路網(wǎng)的數(shù)據(jù)網(wǎng)。隨著鐵路運(yùn)輸指揮調(diào)度通信系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)（TMIS）聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，我國鐵路貨物運(yùn)輸將逐步實(shí)現(xiàn)物流信息數(shù)據(jù)的全面、綜合、統(tǒng)一共享。4.3 “門到門”物流服務(wù)產(chǎn)品模型要素分析2012年全路運(yùn)輸工作會議明確指出“產(chǎn)品是鐵路運(yùn)輸

49、的核心競爭力，要把產(chǎn)品設(shè)計作為轉(zhuǎn)變運(yùn)輸發(fā)展方式的突破口和主要載體”。物流服務(wù)產(chǎn)品的不同組合，使物流企業(yè)提供的產(chǎn)品服務(wù)項(xiàng)目從簡單的運(yùn)輸?shù)絺}儲、運(yùn)輸、貨代、金融等一體化方向發(fā)展。不同物流服務(wù)產(chǎn)品組合滿足不同客戶需求。不管是區(qū)域性的物流公司還是跨國物流企業(yè)，都在不斷地豐富自身的物流服務(wù)產(chǎn)品。物流產(chǎn)品是一種服務(wù)，是物流企業(yè)為客戶提供的，能夠滿足客戶需求的各種物流服務(wù)。拓展“門到門”物流服務(wù)的核心是門到門的運(yùn)輸。門到門的運(yùn)輸又是由貨物的接取、干線運(yùn)輸、末端配送三部分組成。門到門的運(yùn)輸服務(wù)也就是貨物自承運(yùn)后，客戶不再參與中間任何環(huán)節(jié)，一直到貨物送達(dá)。4.3.1 運(yùn)輸距離如何在有限的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)的運(yùn)輸距離

50、，是客戶需求的普遍發(fā)展趨勢。如何在有限的運(yùn)輸條件下，如運(yùn)網(wǎng)布局、貨源狀況、經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性等，達(dá)到時間、價格的總消耗最小，經(jīng)濟(jì)效益最佳，成為不同物流企業(yè)競相追逐的目標(biāo)。運(yùn)輸距離包括貨物接取距離（d1）、干線運(yùn)輸距離（d2)、末端配送距離（d3），因此運(yùn)輸距離（D）：D=d1+d2+d34.3.2 運(yùn)輸方式單憑鐵路運(yùn)輸無法實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)，因此在鐵路快捷門到門貨運(yùn)體系中，鐵路必須要和公路、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸方式聯(lián)合起來，尤其是公路運(yùn)輸，在貨物接取、配送過程中發(fā)揮著重要作用。運(yùn)輸方式組合不同，運(yùn)輸時效和價格必然不同。因此在門對門運(yùn)輸方案設(shè)計過程中，要設(shè)計出所有能完成任務(wù)的可行性方案?？蛻艨筛鶕?jù)自身需求來

51、自主選擇符合自身需求的運(yùn)輸方案。4.3.3 運(yùn)輸時間隨著社會的發(fā)展，客戶對貨物運(yùn)輸時效性有了更高要求，比如高附加值的商品、需要冷藏運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)副產(chǎn)品。鐵路運(yùn)輸在開展“門對門”物流服務(wù)的過程中，要追求“快捷”這一核心競爭力，通過提供多樣化、個性化的運(yùn)輸產(chǎn)品，不斷拓寬貨運(yùn)市場。4.3.4運(yùn)輸費(fèi)用鐵路貨物運(yùn)輸應(yīng)該按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，采用靈活的定價策略。鐵路運(yùn)輸公司可以在以下方面采取措施使運(yùn)價透明、公開：a.簡化運(yùn)價構(gòu)成，采用一口價方式。B.彈性定價，根據(jù)市場需求彈性靈活調(diào)整價格，必然區(qū)分運(yùn)輸?shù)?，在淡季的時候適當(dāng)降低費(fèi)用，再旺季的時候適當(dāng)調(diào)高，最多限度的提升鐵路貨運(yùn)的時間效率和經(jīng)濟(jì)效益。C.區(qū)分客戶群，

52、根據(jù)客戶發(fā)貨量的多少，區(qū)分超級客戶、大客戶、散單客戶等等，針對不同客戶給予不同比例的優(yōu)惠?？蛻粼谶x擇門對門運(yùn)輸產(chǎn)品時，著重追求的是較短的運(yùn)輸時間和較少的運(yùn)輸費(fèi)用。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)在為客戶提供門對門運(yùn)輸產(chǎn)品的時候，應(yīng)滿足下列模型： 我們以長三角地區(qū)為例，假設(shè)蘇州吳江某電子精密儀器公司需要從蘇州吳江綜合保稅區(qū)往杭州北站貨場附近發(fā)一批精密儀器，貨物總質(zhì)量為8噸，單件貨物質(zhì)量不超過1.5噸，要求最晚后天下午到達(dá)。經(jīng)過分析、設(shè)計，運(yùn)輸方案可以有以下幾種：運(yùn)輸方式總計方案1100001方案2110012方案3101012方案1中，全程公路運(yùn)輸，由吳江綜合保稅區(qū)上常臺高速，轉(zhuǎn)滬昆高速。方案2中，根據(jù)長三角貨物快運(yùn)運(yùn)行路線計算，從蘇州吳江綜合保稅區(qū)往杭州北站貨場，首先是由吳江綜合保稅區(qū)通過公路運(yùn)輸至蘇州站，然后由蘇州站經(jīng)長三角貨物快運(yùn)南環(huán)順向路線經(jīng)嘉興等地，至杭州北卸車。方案3中，經(jīng)京杭運(yùn)河運(yùn)輸。 三種方案中，運(yùn)輸距離與運(yùn)輸時間分別為：D方案