水運概論論文

1、水運概論課論文我國該如何完善對無船承運人的監(jiān)管 關鍵詞：無船承運人 監(jiān)管 國際 中國 班級 自動化112 姓名 李曉東 指導老師:陳 萬 里 摘要 隨著航運市場和國際貿易的迅猛發(fā)展，在國際航運中介市場也有了新的變革。無船承運人便是在這樣一個背景下應運而生的，它不同于傳統(tǒng)意義上的貨運代理人。經過數年的發(fā)展，我國在對無船承運人的監(jiān)管方面取得了一定的進步。本文將在分析無船承運人的市場的形勢的基礎上，通過對比我國和歐美等國在此方面的異同，分析新形勢下我國該如何完善對于無船承運人的監(jiān)管。 AbstractWith the development of international trade and re

2、lated transportation, there is a transform in the market of international transportation. Non- vessel operating common carrier(NVOCC) was one of the results the transform has brought .As we known, the Non- vessel operating common carrier is different from the traditional freight agent .After years d

3、evelopment, we have made some progress in the area of the supervision of NVOCC . On the basis of analysis of current situations of NVOCC in China，this paper will contrast the development and concrete market environment of Chinas NVOCC with the western countries，and analysis what should our governmen

4、t do to consummate the supervision of NVOCC .前言 隨著經濟全球化的到來，國際貿易和國際航運都得到迅猛的發(fā)展，一些貿易企業(yè)為提高其效率，需要向一些航運中介公司尋求幫助，幫助他們解決貨物的運輸過程中的一切問題。而由于傳統(tǒng)的貨運代理人存在的各種弊端，導致人們迫切的需要一種不同于傳統(tǒng)意義的貨運代理人，無船承運人便是在這種背景下出現的。作為一種出現不久的航運中介行業(yè)，各國對于如何規(guī)范無船承運人行業(yè)市場管理和其他的一些相關問題都有過法律上的研究。但由于時間較短的問題，無論是實際操作還是理論的研究可能還存在很大的完善的空間。本文將重點分析目前我國對于無船承運人行

5、業(yè)的管理的狀況，同時對比世界其他國家在此方面的措施，吸取他們的經驗教訓，分析在新的形勢下我國該如何加強對無船承運人行業(yè)的監(jiān)管。正文一：無船承運人概念的來源 無船承運人的概念最早出現在美國，1999年5月生效的美國1998年遠洋航運改革法對1984年航運法作了修改。遠洋運輸中介人(ocean transportation intemlediary)就是改革法中引入的新概念。 根據改革法中的定義,遠洋運輸中介人是指遠洋貨運代理人(ocean freight forwarder)或無船承運人(non-vessel-operating comnon carrier)。它對于無船承運人的定義是：不經營遠

6、洋運輸船舶業(yè)務的公共承運人，與遠洋公共承運人的關系為托運人?！?】在歐洲和日本的立法中雖然沒有這一概念，但在航運實踐中這一定義也是被普遍接受和使用的。 我國是繼美國之后第二個引入無船承運人這一概念的，在我國，對無船承運人的定義應是在2002年1月1日生效的中華人民共和國國際海運條例中“無船承運業(yè)務經營者”所下的定義：無船承運業(yè)務，是指無船承運業(yè)務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。二 我國對無船承運人行業(yè)的管理（一）現狀在我國無船承運業(yè)務和貨運代理是分屬不同的部門

7、主管，而不同的部門針對這一業(yè)務都制定了不同的規(guī)定。而無船承運人和貨物代理二者的諸多共性使得要想從事事實上的無船承運業(yè)務最好得同時符合兩個部門的規(guī)定。1.無船承運人資質申請的問題中國無船承運人市場的健康、長久發(fā)展問題一直是業(yè)界關注的焦點。特別是“80萬門檻費”（80萬元的保證金）引發(fā)的問題爭論多年來從未停息。今年10月，我國交通部發(fā)布公告，從10月1日起，我國正式實施無船承運業(yè)務經營者運價備案表制度；11月1日，在現有的無船承運業(yè)務保證金方式之外，可選擇投保無船承運業(yè)務經營者保證金責任保險方式，申請取得無船承運業(yè)務經營資格?！?】2我國實施的無船承運人運價備案制在此政策出臺前的交通部相關通知中也

8、明確指出，根據其行業(yè)運輸經營特征和市場供需狀況，無船承運人須以正常、合理的運價提供服務，禁止一零運價、負運價方式承攬貨物。草案中還提出了監(jiān)督檢查辦法及處罰措施。各有關省級交通運輸主管部門和港口航運管理機構應加強對本地區(qū)國際海運市場監(jiān)管，加大現場檢查力度，對違反國際海運條例的企業(yè)，應責令其限期改正，并向交通運輸部報告。 處罰措施包括。(1)未按規(guī)定履行運價備案手續(xù)或未執(zhí)行備案運價的，將依照國際海運條例第49條規(guī)定，責令限期改正，并處2萬元(人民幣，下同)以上10萬元以下的罰款。(2)如無船承運業(yè)務經營者備案的運價超出正常、合理的范圍，低于與班輪公司簽約的協(xié)議運價，嚴重偏離同一航線同等規(guī)模經營者的

9、平均運價水平，可能對公平競爭造成損害的，交通運輸部將依照國際海運條例第五章規(guī)定實施調查。 調查期間，被調查人應將每航次的所有有關運輸單證、運費發(fā)票、服務合同文本、會計賬簿等有關資料如實提供給調查機關，不得拒絕調查或隱匿真實情況、謊報情況。 對拒絕調查或不如實提供調查資料的，依照國際海運條例第53條規(guī)定，責令改正，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。 經調查，無船承運業(yè)務經營者對公平競爭造成損害的，依照國際海運條例第40條規(guī)定，將取消經營資格、沒收保證金、責令修改有關協(xié)議或者暫停受理運價備案、責令定期報送有關資料等限制性、禁止性措施。 3我國無船承運業(yè)務經營者的研究【3】上面多次提到的無船承運備案

10、制度的推行是我國在此方面的一項重要舉措。然而面對這樣一項法規(guī)的推出，作為這項法規(guī)的最主要的對象-無船承運經營者卻對其表現相當的淡漠。2010年11月19日無船承運業(yè)務經營者運價備案制度宣貫會在滬召開。然而相對于全國3600多家無船承運企業(yè)，參加此次宣貫會的仍是少數。在會上，上海航運交易所總裁張頁說到：“截至目前，無船承運業(yè)務經營者運價備案制度（備案制度）進行了兩期培訓，加上此次宣貫會，參與其中的企業(yè)也不過500多家，令人擔心的是，全國其他從事無船承運業(yè)務的經營企業(yè)，它們了解這一政策嗎？”顯然其他未到會的無船承運人企業(yè)的知曉度和態(tài)度將成為下一步工作開展是否順利的重要因素。由此可以看出在我國目前的

11、形勢下，要切實加強和完善對于無船承運行業(yè)的監(jiān)管，對于無船承運企業(yè)的法律意識的加強是不可忽視的一點。三、世界其他國家關于無船承運人行業(yè)的監(jiān)管（一）美國對于無船承運人的監(jiān)管【4】美國對于航運事業(yè)的立法和管理主要有三個部門。一是議院中的航運和漁業(yè)委員會，負責立法；二是美國運輸部下設的海運管理署，主要負責對美國船公司進行管理；三是聯邦海事委員會（FMC）主要對美國外貿海運業(yè)務進行監(jiān)督。美國聯邦海事委員會負責監(jiān)管以美國為起訖點的水上商業(yè)活動。受FMC監(jiān)管的有兩類公共承運人海運承運人和中間承運人。后者又可分為作為承運人的無船公共承運人和僅作為代理但仍受FMC監(jiān)管的貨運代理。美國聯邦海事委員會主要從市場準入

12、，市場行為，有關權利義務方面對無船承運人加以管理。從美國的一些政策法規(guī)上看，美國政府對于無船承運人市場的準入采取的原則海事比較寬松的。在美國，要想從事無船承運業(yè)務必須要滿足以下兩方面的條件：l、獲得執(zhí)照，美國FMC規(guī)定“在美國的任何人除非持有聯邦海事委員會簽發(fā)的執(zhí)照，否則不得作為遠洋運輸中介人從事活動，委員會應向經其確認其經驗和性質符臺遠洋運輸中介人要求的八員發(fā)給中介人執(zhí)照?！?、財政責任保證，除非有擔保債券，保險證明或其他經認可的擔保形式，才能作為遠洋運輸中介人從事活動?！?（二）歐洲對于無船承運人的監(jiān)管國際貿易最早在歐洲展開，貨運代理人最早在歐洲出現，這些因素都使得歐洲的無船承運市場發(fā)展走

13、在其他國家和地區(qū)之前。歐洲大部分系大陸法系國家，很難找到專門規(guī)范無船承運人或貨運代理人的法律法規(guī)。在歐洲，作為自律組織的行業(yè)協(xié)會的力量是相當大的。無船承運人要想正常開展業(yè)務，就必須取得行業(yè)協(xié)會的認可。因此，取得進入行業(yè)協(xié)會的資格是從事無船承運業(yè)務的前提條件。要進入行業(yè)協(xié)會，無船承運人須滿足以下兩點要求：一是具有一定的工作經歷和經驗，另外一條就是有一定的責任保證。大多采取責任保險的形式。只有具備一定的工作經驗并擁有責任保證的無船承運人，才能加入行業(yè)協(xié)會，否則即使取得了執(zhí)照，事實上也無法開展業(yè)務。應該說，歐洲的這種通過民間自律組織來規(guī)范市場的模式是以其較為成熟的市場環(huán)境為基礎的，不僅降低了政府的管

14、理成本，還能根據具體的市場情況，采取切實措施，規(guī)范無船承運市場，形成一種良性循環(huán)。四：結論我國作為一個國際貿易不斷發(fā)展壯大的國家，航運業(yè)的發(fā)展也是十分的迅猛，為此，進一步完善航運業(yè)的市場秩序也是急需解決的一項重要課題。 (一)劃分界線，認清各部之間的責任范圍在以前的法律法規(guī)中，無船承運人一直是由外經貿部管理。無船承運業(yè)務相關各部門如海關、商檢等都已根據原有規(guī)定作出了配套的規(guī)定。而海運條例的推出則使得無船承運及貨代市場的管理變得復雜起來。海運條例的許多內容與前外經貿部的國際貨代管理業(yè)規(guī)定有許多沖突之處，新政策出臺，但舊政策卻未廢止，使得眾多無船承運人以及貨代無所適從影響了無船承運業(yè)務的順利開展。 (二)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的宏觀指導作用 結合我國國情借鑒西方國家的先進經驗，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的宏觀指導