中國民航運(yùn)輸航空器偏_沖出跑道統(tǒng)計分析

1、第 8 卷 第 7 期中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) Vol 8 No 72012 年 7 月Journal of Safety Science and TechnologyJuly 2012文章編號: 1673 193X( 2012) 07 0127 06中國民航運(yùn)輸航空器偏 / 沖出跑道統(tǒng)計分析 霍志勤1，2( 1 中國民航局航空事故調(diào)查中心，北京 100028) ( 2 南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，南京 210016)摘 要: 為了查找民航運(yùn)輸航空器偏 / 沖出跑道事件的共性特點(diǎn)及成因，對比了國外不同研究機(jī)構(gòu)的相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析了 1996 年至 2010 年間中國民航偏 / 沖

2、出跑道事件。結(jié)果表明，6 月、7 月、8 月因常常伴有降水、雷暴等復(fù)雜天氣現(xiàn)象，事件數(shù)量最為集中; 著陸階段航空器偏出跑道是本類事 件中最突出的問題。駕駛術(shù)欠缺、CRM 失效、復(fù)雜氣象條件、違反 SOP、夜航或受燈光不利影響是 促成著陸階段偏出跑道的主要因素。當(dāng)兩種或兩種以上風(fēng)險因素同時存在時，因耦合效應(yīng)著陸偏 出跑道事件的發(fā)生概率會明顯增加。關(guān)鍵詞: 航空器; 偏 / 沖出跑道; 安全; 事故; 事故征候中圖分類號: X928 03文獻(xiàn)標(biāo)識碼: AStatistical analysis on runway excursion of transport aircraft in ChinaHU

3、O Zhi-qin1，2( 1 Aviation Accident Investigation Center，Civil Aviation Administration of China，Beijing 100028，China) ( 2 School of Civil Aviation，Nanjing University of Aeronautics Astronautics，Nanjing 210016，China)Abstract: In order to find the common features and causes of runway excursion toward tr

4、ansport aircraft，relevantdata from different abroad research institutes were contrastively studied，and runway excursion events in China from1996 to 2010 were also statistically analyzed The result showed that there are more runway excursion events due to precipitation and thunderstorm or other compl

5、icated weather occurred in June，July and August Veer off during landing phase is the prominent issue The major contributing factors include deficiency of piloting technology，fail- ure of crew resource management，complex weather conditions and violation of standard operation procedure，night operation

6、 or adverse influence from lights When simultaneity of two or more risky factors occurs，the probability of this kind event will significantly increase due to coupling effectKey words: aircraft; runway excursion; safety; accident;accident indication2007 年美國聯(lián)邦航空局發(fā)布了咨詢通告防止沖出跑道( AC91 79) 1，向運(yùn)營人提供了標(biāo)準(zhǔn)操作程

7、序。2008 年澳大利亞運(yùn)輸安全局發(fā)布了 題 為偏 /沖出跑道2 的 安 全 報 告，分析了原因提出了防范 措施。2009 年國 際航空運(yùn)輸協(xié)會和飛行安全基金 會聯(lián)合推出“降 低 偏 / 沖出跑道風(fēng)險工具包”，同 年 霍尼韋爾公司針對偏 / 沖出跑道對機(jī)載電子設(shè)備進(jìn) 行了升級。沖出跑道、偏出跑道、跑道外接地也俗稱0引言為了減小偏 / 沖出跑道事件的發(fā)生概率 并 降 低其 嚴(yán) 重 程 度，國際民航界一直在研究應(yīng)對策 略。收稿日期: 2012 01 09作者簡介: 霍志勤，高級工程師，博士研究生。·128·中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) 第 8 卷為“沖”、“偏”、“掉

8、”。在我國，針對偏 / 沖出跑道進(jìn)行創(chuàng)新型專題研究尚不多見。王浩鋒、謝孜楠3 對1997 年至 2006 年我國 民 航 發(fā) 生 的 7l 起 偏 / 沖 出 跑 道和場外接地事故征候的發(fā)生原因和規(guī)律進(jìn)行了研 究并提出了 防 范 措 施?？?祥 駿4 統(tǒng) 計 分 析 了 2003 年至 2008 年我國民航發(fā) 生 的 36 起 偏 / 沖 出 跑 道 事 件，提 出 了 預(yù) 防 對 策。 周 易 之、舒 平5 對 1990 至2007 年中國民航在起飛階段發(fā)生的偏 / 沖出跑道事 件進(jìn)行了統(tǒng)計分析，提出其防范措施應(yīng)從加強(qiáng)飛行 員培訓(xùn)入手。以上文章皆有一定參考價值，但諸多 深層次的問題有待繼續(xù)研

9、究。本研究目的就是掌握 我國民航這類事件的危害，查找共性特點(diǎn)和成因，為 制定防范對策奠定基礎(chǔ)。由于運(yùn)輸航空是民航業(yè)關(guān) 注的焦點(diǎn)，在此不考慮其它類別的飛行任務(wù)。3結(jié)果與分析3. 1航空器偏 / 沖出跑道的總體情況根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會對全球商業(yè)航空運(yùn)行自2004 年至 2008 年的統(tǒng)計，世界各地區(qū)在偏 / 沖出跑道方面表現(xiàn)出的安全水平相差甚遠(yuǎn)。從該類事故的 數(shù)量上看，亞太地區(qū)最多; 從百萬離場偏 / 沖出跑道 事故率來看，最好的是北亞地區(qū)，最差的是非洲。中 國位于北亞地區(qū)，在該時間段在偏 / 沖出跑道層面處 于世界領(lǐng)先水平。該機(jī)構(gòu)統(tǒng)計指出，2008 年全球航 空事故中偏 / 沖出跑道位列第一，占

10、到所有事故數(shù)量 的 25% ; 2009 年全球航空事故中偏 / 沖 出 跑 道 位 列 第二，占到所有事故數(shù) 量 的 26% ; 2010 年 全 球 航 空 事故中偏 / 沖出跑道位列第一，占到所有事故數(shù)量的21% 。飛行安全基金會統(tǒng)計了 1995 年至 2008 年間 商業(yè)運(yùn)輸航班事故6，發(fā)現(xiàn) 1429 起重大和嚴(yán)重?fù)p害 事故中有 431 起事故與跑道有關(guān)，而 這 431 起 事 故 中的 417 起是偏 / 沖出跑道事件，即平均每年發(fā)生約30 起偏 / 沖出跑道事件。14 年期間因?yàn)楹娇掌髌?/ 沖出跑道 導(dǎo) 致 712 人 死 亡。澳 大 利 亞 統(tǒng) 計 了 1998 年 1 月 1

11、 日至 2007 年 12 月 31 日期間的 141 起偏 / 沖出跑道事故，其 中 120 起發(fā)生在著陸階段，21 起 發(fā)生在起飛階段。發(fā)生在著陸階段的事故，72 起是 沖出跑道，48 起是偏出跑道7。英國民航局( CAA) 偏 / 沖出跑道專題小組對英國相關(guān)致命事故和強(qiáng)制 報告事件進(jìn)行了研究8 9。結(jié)果表明，在偏 / 沖出跑道致命事故中，機(jī)組的操作失誤是其最主要的因素， 其主要因素按事故統(tǒng)計次數(shù)排序依次 為“機(jī) 組 ”、 “飛機(jī)”、“天氣”、“跑道”和“ATC”。在強(qiáng)制報告事 件數(shù)據(jù)庫中，“天氣”是出現(xiàn)頻率最高的因素。跑道 因素則位居第二。空中客車公司按照國際民航組織 的事故分類方 法

12、統(tǒng) 計 了 近 20 年 ( 截 止 到 2010 年) 全球所有飛機(jī)全損事故數(shù) 據(jù)10，偏 / 沖 出 跑 道 事 故 的數(shù)量位列 第 一，約占所有事故類別的三分之一。 波音公司統(tǒng)計了從 2001 年至 2010 年全球全重 6 萬 磅以上的商用噴氣( 渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)) 飛機(jī)( 不包括 蘇聯(lián) / 獨(dú)聯(lián)體制造的飛機(jī)以及從事軍事服務(wù)的商用 飛機(jī)) 相 關(guān) 事 故11。 其中致命事故 數(shù)、死 亡 人 數(shù)( 包括 機(jī) 上 和 外 部 ) 居 于前三位的都是偏 / 沖 出 跑 道、失去 控制和可控飛行撞地。1980 2008 年 期1研究范圍目前，不同機(jī)構(gòu)對航空器偏 / 沖出跑道的界定并不完全一致。國

13、際民航組織的事故 / 事故征候數(shù)據(jù)報 告 ( Accident / Incident Data Reporting，ADREP) 系 統(tǒng)、飛行安全基金會和國際航空運(yùn)輸協(xié)會將偏 / 沖出 跑道定義為: 跑道上的航空器從側(cè)方偏出跑道( run- way veeroff ) 或從末端沖出跑道 ( runway overrun ) 。 航空器偏 / 沖出跑道一般是無意行為，但也可能是有 意行為，例如為了減少損失而有意偏出跑道。按照 該定義，偏 / 沖出 跑 道 包 括 4 種 情 況: ( 1 ) 起 飛 航 空 器在到達(dá)跑道末端前不能離 地或不能完成中斷起 飛; ( 2) 著陸航空器在到達(dá)跑道末端前

14、 不 能 停 止;( 3) 起飛、中斷起飛的航空器偏出跑道; ( 4 ) 著 陸 航 空器偏出跑道。2研究方法本研究采用的方法有: ( 1 ) 通過文獻(xiàn)綜述，了解國際民航界關(guān)于偏 / 沖出跑道事件的最新狀況以及防范策略; ( 2 ) 基 于中國民用航空安全信息網(wǎng) ( ht- tp: / / safety caac gov cn / ) 的 數(shù) 據(jù) 庫，統(tǒng) 計 自 1996 年 1 月 1 日至 2010 年 12 月 31 日期間偏 / 沖出跑道 事件的數(shù)據(jù)，明確這類問題常見的發(fā)生階段和主要 表現(xiàn)形式以及年度、月度分布情況; ( 3) 通過案例分 析、專家咨詢、文獻(xiàn)綜述等方法歸納應(yīng)給予關(guān)注的重

15、 點(diǎn)問題的主 要 風(fēng) 險 因 素; ( 4 ) 查 找 風(fēng) 險 因 素 間 的 耦合關(guān)系，推導(dǎo)事件原因，初步提出改進(jìn)思路。第 7 期中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) ·129·間，全球民航飛機(jī)偏 / 沖出跑道百萬航班( 包括起和降) 事故 ( 不包括事故征候 ) 率12 統(tǒng) 計 顯 示，全 球 偏 / 沖出跑道事故率總體略有下降。最近 10 年起飛 沖出跑道和起飛偏出跑道事故率變化平緩，無顯著 升降趨勢。著陸沖出跑道事故率有一定下降，而著 陸偏出跑道事故率則呈現(xiàn)上升態(tài)勢。根據(jù)民用航空安全信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，自 2005 年 1 月 1 日至 2010 年 12 月 31 日

16、，中 國 民 航 發(fā) 生 87 起 運(yùn)輸嚴(yán)重事故征候，其中 25 起是偏 / 沖出跑道，不僅 位列第一而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其它 類別嚴(yán)重事故征候數(shù) 量，如圖 1 所示。跑道關(guān)閉中斷運(yùn)行。雖然只有 19. 8% 的偏 / 沖出跑道事件涉及到跑道關(guān)閉中斷運(yùn)行，但是應(yīng)注意到這 類事件波及面大，對運(yùn)輸系統(tǒng)往往造成深遠(yuǎn)的影響。 通過加強(qiáng)應(yīng)急管理，可以提高突發(fā)事件處置能力，減 少損失。3. 2. 2按照年度統(tǒng)計1996 2010 年，中國民航平均每年發(fā)生 6. 1 次民航運(yùn)輸航空器偏 / 沖出跑道事件，百萬架次事件率 為 2. 19。1996 1997 年的數(shù)據(jù)大大高于平均數(shù)，兩 條對數(shù)趨勢線具有顯著相似性，事件

17、數(shù)量和百萬架 次率均呈連續(xù)下降態(tài)勢，說明我國民航在防范偏 / 沖 出跑道方面的安全管理效能持續(xù)提高。3. 2. 3按照月份統(tǒng)計從月份統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，偏 / 沖出跑道事件在全年當(dāng)中并非呈均勻分布，以 6 8 月發(fā)生的事件數(shù)量最集 中，峰值出現(xiàn)在 8 月份，其它月份波動幅度不大。它 與這些月份中常常伴有的降水、多云、雷暴等復(fù)雜天 氣現(xiàn)象不無關(guān)系。3. 2. 4 按照飛行階段統(tǒng)計中國民 航 91 起 偏 / 沖 出 跑 道 ( 加 上 跑 道 外 接 地) 事件中，82 起發(fā)生在著陸階段，9 起發(fā)生在起飛 階段。發(fā)生在起飛階段的 9 起偏 / 沖出跑道事件中， 沖出 1 起，偏出 8 起。發(fā)生在著陸階段

18、的 82 起偏 / 沖出跑道事件中，偏出跑道 63 起，沖出跑道 11 起， 跑道外接地 8 起。由此可見，航空器偏 / 沖出跑道從 飛行階段講，主要發(fā)生于著陸階段; 對于著陸階段而 言，主要表現(xiàn)為偏出跑道。這一特點(diǎn)與相關(guān)文獻(xiàn)13 的統(tǒng)計結(jié)果存在差別，與國際航空運(yùn)輸協(xié)會( IATA)( 起飛占 18% ，著 陸 占 82% ) 以 及飛行安全基金會 ( FSF ) ( 起 飛 占 21% ，著 陸 占 79% ) 的 結(jié) 果 高 度吻合6。圖 1 中國民航運(yùn)輸飛行嚴(yán)重事故征候分類統(tǒng)計綜上，國外機(jī)構(gòu)統(tǒng)計的側(cè)重點(diǎn)不盡相同，但是都反映出偏 / 沖出跑道是一類高危事件，不僅事件發(fā)生 頻率高而且人員死亡

19、率高，偏 / 沖出跑道事故率表明 該類別事故的防范沒有明顯改進(jìn)，應(yīng)該引起高度關(guān) 注。我國民航的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，偏 / 沖出跑道是嚴(yán)重 事故征候中最顯著類別，因此對此進(jìn)行研究具有較 強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。3. 23. 2. 1我國民航偏 / 沖出跑道事件統(tǒng)計分析偏 / 沖出跑道事件損失統(tǒng)計3. 2. 5按照風(fēng)險因素統(tǒng)計據(jù)國際 航 空 運(yùn) 輸 協(xié) 會 ( IATA) 統(tǒng) 計，每 年 因 為偏 / 沖出跑道導(dǎo)致的平均經(jīng)濟(jì)損失在 5 億美元左右， 它包括人員傷亡、航空器受損、跑道關(guān)閉、旅客延誤、失去公眾信任 等。1996 2010 年，我 國 民 航 發(fā) 生 1 起沖出跑道運(yùn)輸事故，飛機(jī)嚴(yán)重受損; 1 起跑道外

20、接 地，2 人受傷，飛機(jī)嚴(yán)重受損; 91 起偏 / 沖出跑道事件 ( 加上跑道 外 接 地) ，造 成 了 不同程度的后果，直 接損失包括: 道 面 受 損、航 空 器 ( 機(jī) 身、機(jī) 翼、起 落 架、著陸階段偏出跑道事件的促成因素很多，不同文獻(xiàn)的視角不同，觀點(diǎn)和結(jié)論均不盡相同。本文通 過案例歸納、專家咨詢、文獻(xiàn)綜述等方法，將著陸階 段偏出跑道事件的主要風(fēng)險歸納為 23 個因素，分別 是機(jī)組資源管理( Crew Resource Management，CRM) 失效、違反標(biāo)準(zhǔn)操作 程 序 ( Standard Operating Proce- dure，SOP) 、駕 駛 術(shù) 欠 缺、跑道未刻

21、槽或 未 及 時 除 膠、積 水、積 冰 積 雪、剎 車 系 統(tǒng) 故 障、反 噴 減 速 板 故 障、爆胎、前輪轉(zhuǎn)彎卡阻、大側(cè)風(fēng)或風(fēng)切變、復(fù)雜氣象發(fā)動機(jī)) 受 損，間 接 損 失 包 括: 當(dāng) 事 航 班 發(fā) 生 延 誤、·130·中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) 第 8 卷條件、空中 交 通 管 制 員 ( Air Traffic Controller，ATC)指揮不當(dāng)、機(jī)組做“小航線”、飛行程序不合理、低于 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近、ATC 對 航 行諸元不當(dāng)限制、安 全 政 策 不 合理、無評估天氣或道面的程序、隧道效應(yīng)、非精密 進(jìn)近、無 跑 道 中 線 燈、夜航或受燈光不利影

22、響。以63 起著陸偏出 跑 道 為 統(tǒng) 計 對 象，在 15 個 風(fēng) 險 因 素 方面采集到統(tǒng)計數(shù)據(jù)。著陸階段偏出跑道事件的風(fēng) 險因素中，首當(dāng)其沖的是駕駛術(shù)欠缺。駕駛術(shù)是指 在正常情況下的飛行員的動作技能和心智技能，其 欠缺主要表現(xiàn)為機(jī)組偏差修正能力較弱、操縱錯誤、目測偏差 大 等。提高我國民航飛行員的基本駕駛 術(shù)，應(yīng)該從提高飛行員的準(zhǔn)入門檻入 手，歸 結(jié) 到 訓(xùn)練。系統(tǒng)與系統(tǒng)之間存在非線性相互作用，多種因素 也常常出現(xiàn)交互促進(jìn)、疊加的耦合效應(yīng)。在航空安全 管理領(lǐng)域，安全活動過程中各種風(fēng)險之間的依賴和影 響關(guān)系不同。不同風(fēng)險因素間的依賴和影響程度越 大，則風(fēng)險耦合度越大，越易于促成事件的發(fā)生。

23、表1 和圖 2 分別是取前 7 項因素考慮二者共存時的數(shù)據(jù) 和取前 5 項風(fēng)險因素考慮三者共存時的數(shù)據(jù)。表 1 兩個不同風(fēng)險因素共存時的統(tǒng)計數(shù)據(jù)兩因素共存時誘發(fā)事件數(shù)量駕駛術(shù)欠缺CRM失效復(fù)雜氣象條件違反SOP夜航或受燈光不利影響隧道效應(yīng)積水駕駛術(shù)欠缺CRM 失效 復(fù)雜氣象條件違反 SOP夜航或受燈光不利影響 隧道效應(yīng)積水20161716181015121481089771077454RO23 / DHC6 / DHC8 / SAAB340 / MA60 / Y7 / Y8 / EMB190 / EMB145) ，分別統(tǒng)計出不同機(jī)型系列發(fā) 生 的 事 件數(shù)以及不同風(fēng)險因素對應(yīng)的事件數(shù)，計算出彼

24、此 之間的相關(guān)系數(shù)。如表 2 所示。統(tǒng)計學(xué)理論認(rèn)為，相關(guān)系數(shù) | r | 0. 8 即可視為 高度相關(guān)。由于上表已剔除一些影響較小的因素， 因此彼此之間的相關(guān)度普遍都大。對于著陸階段偏 出跑道而言，不同風(fēng)險因素的影響程度從大到小依 次為: 復(fù)雜氣象條件、積水、駕駛術(shù)欠缺、CRM 失效、 違反 SOP、隧道效應(yīng)、夜航或受燈光不利影響。針對 r0. 95 的幾組因素而言，復(fù) 雜 氣 象條件與駕駛術(shù) 欠缺( r = 0. 969201 ) 、駕駛術(shù)欠缺與違反 SOP ( r =0. 965107) 、駕 駛 術(shù) 欠 缺 和 積 水 ( r= 0. 946602 ) 、CRM 失效與隧道效應(yīng)( r =

25、 0. 979958) 、CRM 失效與積水 ( r = 0. 979958 ) 、復(fù) 雜氣象條件與積水 ( r =0. 958279) 、違反 SOP 與夜航或受燈光 不 利 影 響 ( r= 0. 946762) ，這幾組因素之間存在顯 著 的 正 相 關(guān) 關(guān)系，建議予以重點(diǎn)關(guān)注。本研究擬對事件及其風(fēng) 險因素進(jìn)行多元線性回歸分析，但模型無法通過檢 驗(yàn)。在此不再贅述。圖 2 三個不同風(fēng)險因素共存時的統(tǒng)計數(shù)據(jù)按 照 4 類 機(jī) 型，即 波 音 系 列 ( B737 / B747 /B757) 、空 客 系 列 ( A320 / A319 / A300 / A330 / A340 ) 、麥 道

26、系 列 ( MD82 / MD90 / MD11 ) 以 及 其 它 系 列( TY154 / YAK42 / IL86 / D328 / BAe146 / ATR72 / MET-第 7 期中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) ·131·表 2變量間相關(guān)系數(shù)矩陣駕駛術(shù)欠缺CRM失效復(fù)雜氣象條件違反SOP夜航或受燈光不利影響隧道效應(yīng)事件數(shù)積水事件數(shù)駕駛術(shù)欠缺 CRM 失效 復(fù)雜氣象條件 違反 SOP夜航或受燈光不利影響 隧道效應(yīng)積水10. 9781910. 9436150. 9890370. 9109940. 8015320. 86287110. 8638680. 969

27、2010. 9651070. 8483020. 76189910. 9060270. 7231020. 5819140. 97995810. 9346330. 8707710. 80371810. 9467620. 57977110. 40824810. 9879250. 9466020. 9799580. 9582790. 8406680. 6998540. 9285711表 3 重復(fù)雙因子方差分析結(jié)果( 交互作用)既然復(fù)雜氣象條件與駕駛術(shù)欠缺呈現(xiàn)顯著正相關(guān)的關(guān)系，r = 0. 969201，對這兩個因素進(jìn)行雙因子 方差分析。將復(fù)雜氣象條件細(xì)分為雷暴 / 降水、低云 和低能見度，將駕駛術(shù)欠缺

28、細(xì)分為偏差修正能力較 弱、操 縱 錯 誤、目 測 偏 差 大。 除了以上采集到的 1996 年至 2010 年間的數(shù)據(jù)，還重復(fù)采集了 1996 年 之前可用的 數(shù) 據(jù)。顯 然，復(fù) 制 個 數(shù) 為 2。方 差 分 析 結(jié)果如表 3 所示。由表可見，交互作用的 F 值為 5， 大于臨界值 F0. 05 ( 4，9 ) = 3. 63，表明復(fù)雜氣象條件 與駕駛術(shù)欠缺對發(fā)生著陸偏出跑道事件有顯著交互 作用。航空器在進(jìn)近著陸階段，在不同環(huán)節(jié)或條件下， 風(fēng)險因素的 出 現(xiàn) 概 率、影 響 程 度、影響范圍不盡相 同。風(fēng)險通過特定的傳導(dǎo)機(jī)理累積、放大甚至突發(fā)， 一旦跨越可控閾值后就可能引發(fā)非期望狀況。由于

29、航空器不可避免地受到內(nèi)部和外部不確定因素的干 擾和影響，使得初始時刻在某一階段或環(huán)節(jié)的微小 差錯或威脅依附于各種傳導(dǎo)載體以各種形式被傳遞 和擴(kuò)散到后續(xù)一系列的點(diǎn)及面，進(jìn)而導(dǎo)致偏離正常 運(yùn)行目標(biāo)甚至發(fā)生事故。個別風(fēng)險因素的發(fā)生及其 影響力依賴于其它風(fēng)險的發(fā)生及影響程度，一旦形 成強(qiáng)耦合的關(guān)系即“1 + 1 2”，則對安全極為不利。 風(fēng)險耦合的影響既與機(jī)組自身抗風(fēng)險能力有關(guān)，也 與航空公司的風(fēng)險免疫力相關(guān)。如果機(jī)組的抗風(fēng)險 能力強(qiáng)，就能很好地規(guī)避、應(yīng)對風(fēng)險，反之風(fēng)險對運(yùn) 行影響大。如果航空公司的風(fēng)險免疫力強(qiáng)，當(dāng)航班 面對不確定影響因素時，公司通過適當(dāng)?shù)墓芾硎侄?來進(jìn)行風(fēng)險 防 范 與 控 制，提

30、供 后 臺 支 持，可 以 緩 解偏差修正能力較弱操縱錯誤目測偏差大SUMMARY總計雷暴、降水觀測數(shù)求和 平均 方差2630252. 50. 524206152. 50. 3低云觀測數(shù)求和 平均 方差2630231. 50. 522106111. 8333330. 966667低能見度觀測數(shù)求和 平均 方差24202420252. 50. 56132. 1666670. 166667總計觀測數(shù)求和 平均 方差6162. 6666670. 26666761220. 46111. 8333330. 566667方差分析差異源SSdfMSFP valueF crit樣本列 交互 內(nèi)部1. 3333

31、332. 3333333. 3333331. 522490. 6666671. 1666670. 8333330. 1666674750. 057157 4. 2564950. 014666 4. 2564950. 021206 3. 633089總計8. 517·132·中 國 安 全 生 產(chǎn) 科 學(xué) 技 術(shù) 第 8 卷nal of Civil Aviation Flight University of China，2008，19( 3) : 3-14孔祥駿 沖 偏 出跑道事件預(yù)防研 究J 中 國 民 用 航 空，2009，( 9) : 34-36KONG Xiang-j

32、un Study on preventing runway excursionJ China Civil Aviation，2009，( 9) : 34-36周 易 之，舒 平 起飛階段沖偏出跑道事故預(yù)防分析 J 中國安全科學(xué)學(xué)報，2009，19( 1) : 38-44ZHOU Yi-zhi，SHU Ping Analysis on prevention of run- way overrun / excursion accident during takeoffJ China Safety Science Journal，2009，19( 1) : 38-44Jim Burin Aviati

33、on Safety 2009，The Year In Review The FSF 62nd Annual International Air Safety Seminar ( IASS) ，Beijing，November 2-5，2009Australian Transport Safety Bureau Runway excursionsR 62 Northbourne Ave，Canberra City，AustralianCapital Territory 2008CAA“CAA Significant SevenTask Force Reports ” CAA paper 2011

34、 /03. March 2011. : / / www caa co uk / application aspx? catid = 33pagetype = 65appid =11mode = detailid = 4452MORs，Described in U K CAA Publication CAP 382， The mandatory Occurrence Reporting Scheme: Informa- tion and GuidanceEB / OL : / / www caa co uk / application aspx? catid = 33pagetype = 65a

35、ppid =11mode = detailid = 214Yannick Malinge Introduction CAAC，Airbus CAAC / Airbus Safety Conference 12th -13th July 2011，Sanya BOEING Statistical Summary of Commercial Jet Air- plane Accidents Worldwide Operations 1959-2010，Se- attle JUNE 2011EUROCONTROL A Study of Runway Excursions from aEuropean PerspectiveR Brussels，Belgium: 2010，3，19-20李小燕 近 十 年 全 球