交通規(guī)劃考點(diǎn)

1、第一章1、交通的定義（哪些位移不算）p2廣義：人、貨物、信息的地點(diǎn)間、伴隨著人的思維意識(shí)的在交通網(wǎng)絡(luò)上的位移。狹義：人、貨物的地點(diǎn)間、伴隨著人的思維意識(shí)的在交通網(wǎng)絡(luò)上的位移。 哪些位移不算交通：流水、下雨、刮風(fēng)、泥石流等物體間的單純地點(diǎn)間的位移不屬于交通的范疇。2、交通規(guī)劃的定義p3 交通規(guī)劃是確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。3、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素p3交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分為：需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素三部分。1)需求要素：位移的意識(shí)決定主體-個(gè)人、團(tuán)體；位移的對(duì)象-人、物(2)供給要素：交通工具-汽車、軌道車輛、飛機(jī)、船舶交通網(wǎng)絡(luò)-道路、軌道交通、水路、航空、車站、樞紐、停

2、車場(chǎng)） 運(yùn)行系統(tǒng)：信號(hào)控制系統(tǒng)、交通指揮中心 經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)：交通服務(wù)的組織、管理、運(yùn)營(yíng)、執(zhí)法(3) 市場(chǎng)要素：市場(chǎng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)-經(jīng)營(yíng)主體和市場(chǎng)框架（運(yùn)營(yíng)管理、收費(fèi)、相關(guān)法律、政策）交通規(guī)劃的分類p51.按位移的對(duì)象（1）旅客交通規(guī)劃(人的位移)（2）貨物交通規(guī)劃2.按交通方式（1）綜合交通規(guī)劃 （2）城市道路交通規(guī)劃（3）公路交通規(guī)劃 （4）鐵路交通規(guī)劃（5）港灣交通規(guī)劃 （6）空港交通規(guī)劃3.按交通設(shè)施分類（1）交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃：航空、高速公路、道路、軌道交通、自行車專用道和行人專用道（2）交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃：立體交叉、站場(chǎng)、停車場(chǎng)、交通樞紐、機(jī)場(chǎng)4.按交通服務(wù)分類（1）公共交通規(guī)劃-公共電汽車、新交通系統(tǒng)、

3、軌道交通（2）特定用戶交通規(guī)劃-交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、老齡人)（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃-急救、避難5.按交通服務(wù)對(duì)象的空間規(guī)模分類（1）國(guó)際交通規(guī)劃（2）全國(guó)交通規(guī)劃（3）區(qū)域交通規(guī)劃（4）城市交通規(guī)劃6.按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類（1）近/短期交通規(guī)劃。3-5年?？蓪?shí)施性最強(qiáng)（2）中期交通規(guī)劃。 5-10年（3）遠(yuǎn)/長(zhǎng)期交通規(guī)劃。10-20年（4）遠(yuǎn)景交通規(guī)劃。20年以上。宏觀性、方向性最強(qiáng)7、規(guī)劃主體（1）政府主導(dǎo)型 政府部門為規(guī)劃主體而進(jìn)行的區(qū)域性交通規(guī)劃，并且以近、中、長(zhǎng)期的綜合交通規(guī)劃為主。 （2）民營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型：物流配送服務(wù)規(guī)劃、房地產(chǎn)開發(fā)商交通影響評(píng)價(jià)交通調(diào)查有哪幾種p6(1)居民出行

4、調(diào)查(Person Trip Survey)(2)貨物流動(dòng)調(diào)查(Distribution Survey)(3)機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查(OD Census)(4)斷面交通量調(diào)查(Road Traffic Census 連續(xù)式交通量 (常時(shí))觀測(cè)調(diào)查 每日 間歇式交通量觀測(cè)調(diào)查8、交通需求量的預(yù)測(cè)（哪四個(gè)階段）p71.交通的發(fā)生與吸引(Trip Production, Generation)：哪里來哪里去2.交通的分布(Trip Distribution)3.交通方式劃分(Modal Split)4.交通流分配(Traffic Assignment)交通規(guī)劃原理的核心問題是什么？它與土地利用之間是什么關(guān)系

5、？ 交通需求量的預(yù)測(cè)，土地利用產(chǎn)生交通量，交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的反作用3、分析城市交通規(guī)劃和交通規(guī)劃的關(guān)系是什么？9、交通與土地利用(Traffic and Land Use)土地利用產(chǎn)生交通量，交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的反作用第二章1、交通調(diào)查的目的和作用p17 為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)，并且制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作指導(dǎo)交通建設(shè)和發(fā)展的目的。體現(xiàn)在那幾發(fā)面：作用 在某一地點(diǎn)作周期調(diào)查，了解交通的組成、分布，掌握交通

6、量隨時(shí)間的變化規(guī)律，據(jù)此預(yù)測(cè)交通量及其發(fā)展趨勢(shì)。 為道路規(guī)劃、建設(shè)及交通運(yùn)營(yíng)管理與控制，提供交通流量流向、車速、延誤、停車等數(shù)據(jù)。 通過事前、事后的交通量調(diào)查，評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平與交通管理措施的效果。 在交通研究中通過交通量調(diào)查，掌握交通實(shí)態(tài)與變化的規(guī)律。 用于推算道路通行能力,預(yù)測(cè)與計(jì)算事故率及道路運(yùn)輸成本和效益。 為制定交通政策法規(guī)與科學(xué)理論研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。2、交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法（有哪些）p24 p26計(jì)算 人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法、機(jī)械計(jì)數(shù)法等3、 區(qū)間車速調(diào)查（有哪些）p42 牌照法、跟車法、浮動(dòng)車法、五輪儀法（原理同跟車法）4、交通密度定義p46 交通密度指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬時(shí)所

7、存在的車輛數(shù)，一般用輛/（km·車道）表示。 非考點(diǎn)：交通密度調(diào)查(Density Studies)的方法主要有 出入量法、攝影法、衛(wèi)星遙感、無人機(jī)。5、延誤的定義（什么叫延誤）p48 延誤是指由于道路和環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失，以s/輛或min/輛計(jì)。 固定延誤：由交通控制裝置等所引起的延誤。與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的延誤，主要發(fā)生在交叉路口。 停車延誤：由于某些原因使車輛停止不動(dòng)而引起的時(shí)間延誤。 行駛延誤：為行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。計(jì)算時(shí)間是相應(yīng)于不擁擠車流的路線上，以平均車速通過調(diào)查路線計(jì)算的。 排隊(duì)延誤：指排隊(duì)

8、時(shí)間與以暢行車速駛過排隊(duì)路段的時(shí)間之差。排隊(duì)時(shí)間為車輛第一次停車到越過停車線的時(shí)間。排隊(duì)路段為第一次停車斷面到停車線的距離。 運(yùn)行延誤：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤。如停車等待橫穿、交通擁擠、連續(xù)停車以及由于行人和轉(zhuǎn)彎車輛影響而損失的時(shí)間。6、路段行車延誤調(diào)查（有哪些基本方法）p49 p53計(jì)算 調(diào)查方法主要有跟車法、流動(dòng)車法、牌照法、輸入-輸出法等例題2-4 p536、OD調(diào)查（什么叫OD調(diào)查）p55 OD調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查，是對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查OD交通量就是指起訖點(diǎn)間的交通出行量。7、什么叫期望線p56 期望線指連接各個(gè)小區(qū)質(zhì)心的直線，代表了小區(qū)之間

9、的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小數(shù)而定。8、OD調(diào)查的目的p56弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成、流量、流向、車輛起訖點(diǎn)、貨物類型等數(shù)據(jù)，從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。9、交通小區(qū)的劃分原則p60（1）同質(zhì)性。（2）以軌道交通、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料，如人口、經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料等。（4）分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點(diǎn)。10、期望線

10、圖和等值線圖p6211、出行循環(huán)、出行鏈、出行模式p65(1)出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán)。(2)出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈;(3)出行型式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式。12、RP和SP調(diào)查p73 RP調(diào)查，即揭示嗜好調(diào)查，是調(diào)查出行者的實(shí)際行動(dòng)，用其實(shí)際行動(dòng)揭示自己的嗜好。 SP調(diào)查，即表明嗜好調(diào)查，是在某一種假定條件下，調(diào)查出行者對(duì)備選方案的選擇意識(shí)，用自己的意識(shí)行為表明嗜好。其目的是通過調(diào)查掌握人們的思維意識(shí)行動(dòng)的變化，分析對(duì)非現(xiàn)存服務(wù)系統(tǒng)的需求。14、表2-29 SP調(diào)查與RP調(diào)查的對(duì)比分析p78 SP揭示嗜好調(diào)查RP表明嗜好調(diào)查調(diào)查對(duì)象未發(fā)生的交通行為已經(jīng)發(fā)生的交通行為

11、屬性間的相關(guān)性可以將某一屬性的效果和其他屬性的效果分開屬性間的作用存在多重共線性，變量間存在一定的相關(guān)性屬性值的可設(shè)定自由性可以自由設(shè)定屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)化關(guān)系屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)化關(guān)系已經(jīng)確定可操作性構(gòu)成選擇性方案的特性值可以認(rèn)為設(shè)定，如擴(kuò)大特性值的范圍等構(gòu)成選擇方案的特性值不可認(rèn)為設(shè)定誤差可調(diào)節(jié)性特性值中可以沒有誤差，也可以根據(jù)需要人為加入可以控制的誤差屬性的誤差是既定的，不可以更改或控制樣本可擴(kuò)充性可以從一份調(diào)查問卷中得到多個(gè)數(shù)據(jù)，通過擴(kuò)充小樣本進(jìn)行有效統(tǒng)計(jì)分析從一份調(diào)查問卷中只能得到一個(gè)數(shù)據(jù)，需要大規(guī)模的調(diào)查一致性回答結(jié)果與實(shí)際選擇結(jié)果未必一致回答結(jié)果就是實(shí)際選擇的結(jié)果被選擇

12、方案結(jié)合的明確性選擇方案的集合是選擇者人為設(shè)定的，是明確的調(diào)查者可能會(huì)遺漏已經(jīng)存在的選擇方案，選擇方案的集合不夠明確 15、交通調(diào)查抽樣的必要性（為什么）p79（1）抽樣調(diào)查可以減少調(diào)查的工作量，調(diào)查內(nèi)容可以求多、求全或求專，可以保證調(diào)查對(duì)象的完整性。 （2）可以從數(shù)量上以部分推算總體，利用概率論和數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，以一定的概率保證推算結(jié)果的可靠程度，起到全面調(diào)查認(rèn)識(shí)總體的功能，可以保證調(diào)查的精度。（3）抽樣調(diào)查可以大大減少調(diào)查費(fèi)用，提高調(diào)查效率。（4）收集、整理數(shù)據(jù)、綜合樣本的速度快，保證調(diào)查的時(shí)效性。16、抽樣率定義，如何形成，相關(guān)p83 例2-5計(jì)算題p90-10、11、20第三章 1、交通

13、與土地利用之間的宏觀互動(dòng)關(guān)系p101傳統(tǒng)的規(guī)劃理念沒有認(rèn)識(shí)到交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系，常常是分開來做。（交通規(guī)劃為專項(xiàng)規(guī)劃，互展作用）新的規(guī)劃理念：交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃具有共生性，相互影響，相互作用。2、TOD模式，作為一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設(shè)提供了一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式，其特定在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開發(fā)。城市交通與土地利用的微觀互動(dòng)機(jī)理（指標(biāo)之間的循環(huán)關(guān)系）p104交通容量與容積率的關(guān)系，是城市交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系在微

14、觀層面的具體體現(xiàn)。第四章節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算（以及和什么有關(guān)）p1151、節(jié)點(diǎn)的重要度受區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等多方面因素影響。式中I：節(jié)點(diǎn)i的重要度eil：節(jié)點(diǎn)i的第l個(gè)要素的值el：對(duì)象區(qū)域第l個(gè)要素的均值al：要素l的權(quán)重要素l可以是區(qū)域人口、現(xiàn)狀交叉口的飽和度、重要單位數(shù)量和景點(diǎn)數(shù)量等2、城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)p117（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式 3交通網(wǎng)絡(luò)體系基本指標(biāo)p122（1）交通設(shè)施用地率（2）網(wǎng)絡(luò)密度：公路網(wǎng)密度，鐵路網(wǎng)密度，城市道路網(wǎng)密度，城市軌道交通網(wǎng)密度，城市公共電汽車網(wǎng)密度，站點(diǎn)覆蓋范圍。（3）干道網(wǎng)間距：兩條干道之間的間隔。（4）路網(wǎng)

15、結(jié)構(gòu)：是指城市主干道，次干道，支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。以上比例依次減少。（5）道路面積率（6）人均道路面積（7）道路網(wǎng)的可達(dá)性4、如何畫路段徑路連接矩陣p127-128 題目p129-2第五章1、 發(fā)生和吸引交通量和土地利用的關(guān)系p132 發(fā)生與吸引交通量預(yù)測(cè)精度的高低直接影響以后階段乃至整個(gè)預(yù)測(cè)過程的精度。 城市土地利用分為8大類：居住用地，公共管理與公共服務(wù)用地，商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，工業(yè)用地，物流倉儲(chǔ)用地，道路與交通設(shè)施用地，公用設(shè)施用地，綠地與廣場(chǎng)用地。 關(guān)系：土地利用（用地性質(zhì)決定出行結(jié)構(gòu)）1）住宅區(qū)是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn) 影響因素：居住面積、住戶

16、數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等相關(guān)出行： 從家去上班 下班回家 從家去上學(xué) 放學(xué)回家 從家去購(gòu)物 購(gòu)物回家 其他出行 其他回家2）公共設(shè)施是重要的交通發(fā)生和吸引源 影響因素：辦公、營(yíng)業(yè)面積、從業(yè)人口等 相關(guān)出行：上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家 3）工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。 影響因素：從業(yè)人口、產(chǎn)值等 相關(guān)出行：上班、業(yè)務(wù)、回家 4）倉儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)，貨物交通的主要發(fā)生源 影響因素：倉庫面積、貨物吞吐量2、 生成交通量：預(yù)測(cè)對(duì)象區(qū)域的總出行量。出行生成：從土地利用到出行這一過程中的一種過渡產(chǎn)物。出行產(chǎn)生：以住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主 出行吸引：以土地利用的形態(tài)為主影響因素：出行產(chǎn)生以

17、住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主， 出行吸引以土地利用的形態(tài)為主3、 發(fā)生與吸引交通量的影響因素 12種：土地利用、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成、性別、汽車保有率、自由時(shí)間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)、家庭收入、其他4、生成交通量的預(yù)測(cè)方法：原單位法、聚類分析法、個(gè)人分類方法等。5、發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)：原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法、函數(shù)法p137 題目p144例5-3（重點(diǎn)在第3步 調(diào)整計(jì)算）作業(yè)p152-7第六章1、交通分布量p154（預(yù)測(cè)方法：增長(zhǎng)系數(shù)法（常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法。福萊特法、佛尼斯法）、綜合法（重力模型法、介入機(jī)會(huì)模型法、最大熵模型法） 以小區(qū)i為起點(diǎn)，小區(qū)j為終

18、點(diǎn)的交通量，用qij表示2、 平均增長(zhǎng)系數(shù)法p157 例題6-2優(yōu)點(diǎn)：公式簡(jiǎn)明、易于計(jì)算；缺點(diǎn)：收斂慢，迭代次數(shù)多，計(jì)算精度低增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)（常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法。福萊特法、佛尼斯法）p167 例題6-6 缺點(diǎn)：重力模型的基本特點(diǎn)p173第七章1、 交通方式劃分的定義及影響因素p182 定義：就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或者服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。 影響因素：交通特性、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時(shí)間屬性。2、 交通方式選擇的影響因素，四方面p182 （1）

19、交通特性：出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適度、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間。 （2）出行者屬性：職業(yè)、寫別、年齡、收入 家庭屬性（家庭支出額的多少、家庭轎車的保有、家庭構(gòu)成、家族數(shù)、駕駛?cè)藛T數(shù)、居住結(jié)構(gòu)形式） （3）地區(qū)特性：人口密度、人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候、停車場(chǎng)和停車費(fèi)用。 （4）出行時(shí)間特性：早高峰上班時(shí)間段、平時(shí)時(shí)間段、晚高峰回家時(shí)間段3、 交通方式選擇的程序（二元選擇法和多元選擇法，多用二元）p1874、 P197第八章1、 交通流預(yù)測(cè)方法：交通產(chǎn)生、交通分布、方式劃分、交通流分配2、 交通流分配：就是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并據(jù)此對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況作出分析和評(píng)價(jià)。3、 進(jìn)行交通流分配時(shí)所需要的基本數(shù)據(jù)有（OD:6/7章2.3階段 路網(wǎng)：4章）p204/ （1）表示需求的OD交通量； （2）路網(wǎng)定義，即路