交通規(guī)劃考點(diǎn)

1、第一章1、交通的定義（哪些位移不算）p2廣義：人、貨物、信息的地點(diǎn)間、伴隨著人的思維意識(shí)的在交通網(wǎng)絡(luò)上的位移。狹義：人、貨物的地點(diǎn)間、伴隨著人的思維意識(shí)的在交通網(wǎng)絡(luò)上的位移。 哪些位移不算交通：流水、下雨、刮風(fēng)、泥石流等物體間的單純地點(diǎn)間的位移不屬于交通的范疇。2、交通規(guī)劃的定義p3 交通規(guī)劃是確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過(guò)程。3、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素p3交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分為：需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素三部分。1)需求要素：位移的意識(shí)決定主體-個(gè)人、團(tuán)體；位移的對(duì)象-人、物(2)供給要素：交通工具-汽車、軌道車輛、飛機(jī)、船舶交通網(wǎng)絡(luò)-道路、軌道交通、水路、航空、車站、樞紐、停

2、車場(chǎng)） 運(yùn)行系統(tǒng)：信號(hào)控制系統(tǒng)、交通指揮中心 經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)：交通服務(wù)的組織、管理、運(yùn)營(yíng)、執(zhí)法(3) 市場(chǎng)要素：市場(chǎng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)-經(jīng)營(yíng)主體和市場(chǎng)框架（運(yùn)營(yíng)管理、收費(fèi)、相關(guān)法律、政策）交通規(guī)劃的分類p51.按位移的對(duì)象（1）旅客交通規(guī)劃(人的位移)（2）貨物交通規(guī)劃2.按交通方式（1）綜合交通規(guī)劃 （2）城市道路交通規(guī)劃（3）公路交通規(guī)劃 （4）鐵路交通規(guī)劃（5）港灣交通規(guī)劃 （6）空港交通規(guī)劃3.按交通設(shè)施分類（1）交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃：航空、高速公路、道路、軌道交通、自行車專用道和行人專用道（2）交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃：立體交叉、站場(chǎng)、停車場(chǎng)、交通樞紐、機(jī)場(chǎng)4.按交通服務(wù)分類（1）公共交通規(guī)劃-公共電汽車、新交通系統(tǒng)、

3、軌道交通（2）特定用戶交通規(guī)劃-交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、老齡人)（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃-急救、避難5.按交通服務(wù)對(duì)象的空間規(guī)模分類（1）國(guó)際交通規(guī)劃（2）全國(guó)交通規(guī)劃（3）區(qū)域交通規(guī)劃（4）城市交通規(guī)劃6.按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類（1）近/短期交通規(guī)劃。3-5年?？蓪?shí)施性最強(qiáng)（2）中期交通規(guī)劃。 5-10年（3）遠(yuǎn)/長(zhǎng)期交通規(guī)劃。10-20年（4）遠(yuǎn)景交通規(guī)劃。20年以上。宏觀性、方向性最強(qiáng)7、規(guī)劃主體（1）政府主導(dǎo)型 政府部門為規(guī)劃主體而進(jìn)行的區(qū)域性交通規(guī)劃，并且以近、中、長(zhǎng)期的綜合交通規(guī)劃為主。 （2）民營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型：物流配送服務(wù)規(guī)劃、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商交通影響評(píng)價(jià)交通調(diào)查有哪幾種p6(1)居民出行

4、調(diào)查(Person Trip Survey)(2)貨物流動(dòng)調(diào)查(Distribution Survey)(3)機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查(OD Census)(4)斷面交通量調(diào)查(Road Traffic Census 連續(xù)式交通量 (常時(shí))觀測(cè)調(diào)查 每日 間歇式交通量觀測(cè)調(diào)查8、交通需求量的預(yù)測(cè)（哪四個(gè)階段）p71.交通的發(fā)生與吸引(Trip Production, Generation)：哪里來(lái)哪里去2.交通的分布(Trip Distribution)3.交通方式劃分(Modal Split)4.交通流分配(Traffic Assignment)交通規(guī)劃原理的核心問(wèn)題是什么？它與土地利用之間是什么關(guān)系

5、？ 交通需求量的預(yù)測(cè)，土地利用產(chǎn)生交通量，交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的反作用3、分析城市交通規(guī)劃和交通規(guī)劃的關(guān)系是什么？9、交通與土地利用(Traffic and Land Use)土地利用產(chǎn)生交通量，交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的反作用第二章1、交通調(diào)查的目的和作用p17 為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)，并且制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作指導(dǎo)交通建設(shè)和發(fā)展的目的。體現(xiàn)在那幾發(fā)面：作用 在某一地點(diǎn)作周期調(diào)查，了解交通的組成、分布，掌握交通

6、量隨時(shí)間的變化規(guī)律，據(jù)此預(yù)測(cè)交通量及其發(fā)展趨勢(shì)。 為道路規(guī)劃、建設(shè)及交通運(yùn)營(yíng)管理與控制，提供交通流量流向、車速、延誤、停車等數(shù)據(jù)。 通過(guò)事前、事后的交通量調(diào)查，評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平與交通管理措施的效果。 在交通研究中通過(guò)交通量調(diào)查，掌握交通實(shí)態(tài)與變化的規(guī)律。 用于推算道路通行能力,預(yù)測(cè)與計(jì)算事故率及道路運(yùn)輸成本和效益。 為制定交通政策法規(guī)與科學(xué)理論研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。2、交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法（有哪些）p24 p26計(jì)算 人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法、機(jī)械計(jì)數(shù)法等3、 區(qū)間車速調(diào)查（有哪些）p42 牌照法、跟車法、浮動(dòng)車法、五輪儀法（原理同跟車法）4、交通密度定義p46 交通密度指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬時(shí)所

7、存在的車輛數(shù)，一般用輛/（km·車道）表示。 非考點(diǎn)：交通密度調(diào)查(Density Studies)的方法主要有 出入量法、攝影法、衛(wèi)星遙感、無(wú)人機(jī)。5、延誤的定義（什么叫延誤）p48 延誤是指由于道路和環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失，以s/輛或min/輛計(jì)。 固定延誤：由交通控制裝置等所引起的延誤。與道路交通量多少及其他車輛干擾無(wú)關(guān)的延誤，主要發(fā)生在交叉路口。 停車延誤：由于某些原因使車輛停止不動(dòng)而引起的時(shí)間延誤。 行駛延誤：為行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。計(jì)算時(shí)間是相應(yīng)于不擁擠車流的路線上，以平均車速通過(guò)調(diào)查路線計(jì)算的。 排隊(duì)延誤：指排隊(duì)

8、時(shí)間與以暢行車速駛過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之差。排隊(duì)時(shí)間為車輛第一次停車到越過(guò)停車線的時(shí)間。排隊(duì)路段為第一次停車斷面到停車線的距離。 運(yùn)行延誤：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤。如停車等待橫穿、交通擁擠、連續(xù)停車以及由于行人和轉(zhuǎn)彎車輛影響而損失的時(shí)間。6、路段行車延誤調(diào)查（有哪些基本方法）p49 p53計(jì)算 調(diào)查方法主要有跟車法、流動(dòng)車法、牌照法、輸入-輸出法等例題2-4 p536、OD調(diào)查（什么叫OD調(diào)查）p55 OD調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查，是對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查OD交通量就是指起訖點(diǎn)間的交通出行量。7、什么叫期望線p56 期望線指連接各個(gè)小區(qū)質(zhì)心的直線，代表了小區(qū)之間

9、的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小數(shù)而定。8、OD調(diào)查的目的p56弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成、流量、流向、車輛起訖點(diǎn)、貨物類型等數(shù)據(jù)，從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。9、交通小區(qū)的劃分原則p60（1）同質(zhì)性。（2）以軌道交通、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料，如人口、經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料等。（4）分區(qū)的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開(kāi)。（6）分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點(diǎn)。10、期望線

10、圖和等值線圖p6211、出行循環(huán)、出行鏈、出行模式p65(1)出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán)。(2)出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈;(3)出行型式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式。12、RP和SP調(diào)查p73 RP調(diào)查，即揭示嗜好調(diào)查，是調(diào)查出行者的實(shí)際行動(dòng)，用其實(shí)際行動(dòng)揭示自己的嗜好。 SP調(diào)查，即表明嗜好調(diào)查，是在某一種假定條件下，調(diào)查出行者對(duì)備選方案的選擇意識(shí)，用自己的意識(shí)行為表明嗜好。其目的是通過(guò)調(diào)查掌握人們的思維意識(shí)行動(dòng)的變化，分析對(duì)非現(xiàn)存服務(wù)系統(tǒng)的需求。14、表2-29 SP調(diào)查與RP調(diào)查的對(duì)比分析p78 SP揭示嗜好調(diào)查RP表明嗜好調(diào)查調(diào)查對(duì)象未發(fā)生的交通行為已經(jīng)發(fā)生的交通行為

11、屬性間的相關(guān)性可以將某一屬性的效果和其他屬性的效果分開(kāi)屬性間的作用存在多重共線性，變量間存在一定的相關(guān)性屬性值的可設(shè)定自由性可以自由設(shè)定屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)化關(guān)系屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)化關(guān)系已經(jīng)確定可操作性構(gòu)成選擇性方案的特性值可以認(rèn)為設(shè)定，如擴(kuò)大特性值的范圍等構(gòu)成選擇方案的特性值不可認(rèn)為設(shè)定誤差可調(diào)節(jié)性特性值中可以沒(méi)有誤差，也可以根據(jù)需要人為加入可以控制的誤差屬性的誤差是既定的，不可以更改或控制樣本可擴(kuò)充性可以從一份調(diào)查問(wèn)卷中得到多個(gè)數(shù)據(jù)，通過(guò)擴(kuò)充小樣本進(jìn)行有效統(tǒng)計(jì)分析從一份調(diào)查問(wèn)卷中只能得到一個(gè)數(shù)據(jù)，需要大規(guī)模的調(diào)查一致性回答結(jié)果與實(shí)際選擇結(jié)果未必一致回答結(jié)果就是實(shí)際選擇的結(jié)果被選擇

12、方案結(jié)合的明確性選擇方案的集合是選擇者人為設(shè)定的，是明確的調(diào)查者可能會(huì)遺漏已經(jīng)存在的選擇方案，選擇方案的集合不夠明確 15、交通調(diào)查抽樣的必要性（為什么）p79（1）抽樣調(diào)查可以減少調(diào)查的工作量，調(diào)查內(nèi)容可以求多、求全或求專，可以保證調(diào)查對(duì)象的完整性。 （2）可以從數(shù)量上以部分推算總體，利用概率論和數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，以一定的概率保證推算結(jié)果的可靠程度，起到全面調(diào)查認(rèn)識(shí)總體的功能，可以保證調(diào)查的精度。（3）抽樣調(diào)查可以大大減少調(diào)查費(fèi)用，提高調(diào)查效率。（4）收集、整理數(shù)據(jù)、綜合樣本的速度快，保證調(diào)查的時(shí)效性。16、抽樣率定義，如何形成，相關(guān)p83 例2-5計(jì)算題p90-10、11、20第三章 1、交通

13、與土地利用之間的宏觀互動(dòng)關(guān)系p101傳統(tǒng)的規(guī)劃理念沒(méi)有認(rèn)識(shí)到交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系，常常是分開(kāi)來(lái)做。（交通規(guī)劃為專項(xiàng)規(guī)劃，互展作用）新的規(guī)劃理念：交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃具有共生性，相互影響，相互作用。2、TOD模式，作為一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設(shè)提供了一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式，其特定在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開(kāi)發(fā)。城市交通與土地利用的微觀互動(dòng)機(jī)理（指標(biāo)之間的循環(huán)關(guān)系）p104交通容量與容積率的關(guān)系，是城市交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系在微

14、觀層面的具體體現(xiàn)。第四章節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算（以及和什么有關(guān)）p1151、節(jié)點(diǎn)的重要度受區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等多方面因素影響。式中I：節(jié)點(diǎn)i的重要度eil：節(jié)點(diǎn)i的第l個(gè)要素的值el：對(duì)象區(qū)域第l個(gè)要素的均值al：要素l的權(quán)重要素l可以是區(qū)域人口、現(xiàn)狀交叉口的飽和度、重要單位數(shù)量和景點(diǎn)數(shù)量等2、城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)p117（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式 3交通網(wǎng)絡(luò)體系基本指標(biāo)p122（1）交通設(shè)施用地率（2）網(wǎng)絡(luò)密度：公路網(wǎng)密度，鐵路網(wǎng)密度，城市道路網(wǎng)密度，城市軌道交通網(wǎng)密度，城市公共電汽車網(wǎng)密度，站點(diǎn)覆蓋范圍。（3）干道網(wǎng)間距：兩條干道之間的間隔。（4）路網(wǎng)

15、結(jié)構(gòu)：是指城市主干道，次干道，支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。以上比例依次減少。（5）道路面積率（6）人均道路面積（7）道路網(wǎng)的可達(dá)性4、如何畫(huà)路段徑路連接矩陣p127-128 題目p129-2第五章1、 發(fā)生和吸引交通量和土地利用的關(guān)系p132 發(fā)生與吸引交通量預(yù)測(cè)精度的高低直接影響以后階段乃至整個(gè)預(yù)測(cè)過(guò)程的精度。 城市土地利用分為8大類：居住用地，公共管理與公共服務(wù)用地，商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，工業(yè)用地，物流倉(cāng)儲(chǔ)用地，道路與交通設(shè)施用地，公用設(shè)施用地，綠地與廣場(chǎng)用地。 關(guān)系：土地利用（用地性質(zhì)決定出行結(jié)構(gòu)）1）住宅區(qū)是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn) 影響因素：居住面積、住戶

16、數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等相關(guān)出行： 從家去上班 下班回家 從家去上學(xué) 放學(xué)回家 從家去購(gòu)物 購(gòu)物回家 其他出行 其他回家2）公共設(shè)施是重要的交通發(fā)生和吸引源 影響因素：辦公、營(yíng)業(yè)面積、從業(yè)人口等 相關(guān)出行：上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家 3）工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。 影響因素：從業(yè)人口、產(chǎn)值等 相關(guān)出行：上班、業(yè)務(wù)、回家 4）倉(cāng)儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)，貨物交通的主要發(fā)生源 影響因素：倉(cāng)庫(kù)面積、貨物吞吐量2、 生成交通量：預(yù)測(cè)對(duì)象區(qū)域的總出行量。出行生成：從土地利用到出行這一過(guò)程中的一種過(guò)渡產(chǎn)物。出行產(chǎn)生：以住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主 出行吸引：以土地利用的形態(tài)為主影響因素：出行產(chǎn)生以

17、住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主， 出行吸引以土地利用的形態(tài)為主3、 發(fā)生與吸引交通量的影響因素 12種：土地利用、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成、性別、汽車保有率、自由時(shí)間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)、家庭收入、其他4、生成交通量的預(yù)測(cè)方法：原單位法、聚類分析法、個(gè)人分類方法等。5、發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)：原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法、函數(shù)法p137 題目p144例5-3（重點(diǎn)在第3步 調(diào)整計(jì)算）作業(yè)p152-7第六章1、交通分布量p154（預(yù)測(cè)方法：增長(zhǎng)系數(shù)法（常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法。福萊特法、佛尼斯法）、綜合法（重力模型法、介入機(jī)會(huì)模型法、最大熵模型法） 以小區(qū)i為起點(diǎn)，小區(qū)j為終

18、點(diǎn)的交通量，用qij表示2、 平均增長(zhǎng)系數(shù)法p157 例題6-2優(yōu)點(diǎn)：公式簡(jiǎn)明、易于計(jì)算；缺點(diǎn)：收斂慢，迭代次數(shù)多，計(jì)算精度低增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)（常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法。福萊特法、佛尼斯法）p167 例題6-6 缺點(diǎn)：重力模型的基本特點(diǎn)p173第七章1、 交通方式劃分的定義及影響因素p182 定義：就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或者服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。 影響因素：交通特性、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時(shí)間屬性。2、 交通方式選擇的影響因素，四方面p182 （1）

19、交通特性：出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適度、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間。 （2）出行者屬性：職業(yè)、寫(xiě)別、年齡、收入 家庭屬性（家庭支出額的多少、家庭轎車的保有、家庭構(gòu)成、家族數(shù)、駕駛?cè)藛T數(shù)、居住結(jié)構(gòu)形式） （3）地區(qū)特性：人口密度、人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候、停車場(chǎng)和停車費(fèi)用。 （4）出行時(shí)間特性：早高峰上班時(shí)間段、平時(shí)時(shí)間段、晚高峰回家時(shí)間段3、 交通方式選擇的程序（二元選擇法和多元選擇法，多用二元）p1874、 P197第八章1、 交通流預(yù)測(cè)方法：交通產(chǎn)生、交通分布、方式劃分、交通流分配2、 交通流分配：就是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并據(jù)此對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況作出分析和評(píng)價(jià)。3、 進(jìn)行交通流分配時(shí)所需要的基本數(shù)據(jù)有（OD:6/7章2.3階段 路網(wǎng)：4章）p204/ （1）表示需求的OD交通量； （2）路網(wǎng)定義，即路