中國高速鐵路運(yùn)營的減碳及經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響研究

1、中國高速鐵路運(yùn)營的減碳及經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響研究王成新+苗毅+吳瑩+姬宇+徐鶴摘要二氧化碳等溫室氣體排放備受世界關(guān)注，新形勢(shì)下低碳開展成為中國開展路徑的新選擇，而高速鐵路是長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)吞蓟木唧w表達(dá)。基于運(yùn)營階段的行車碳排放換算，綜合考慮多種交通工具的實(shí)際運(yùn)載能力、標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行速度等指標(biāo)，分析中國高速鐵路行車運(yùn)營的減碳效果及經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響。研究發(fā)現(xiàn)：以單位運(yùn)輸能耗量及該能源的碳排放系數(shù)計(jì)算，中國高速鐵路行車與其余交通運(yùn)輸方式相比具有顯著減碳效果，其百公里人均碳排放量約為航空運(yùn)輸?shù)?/5和高速公路運(yùn)輸?shù)?/3，且隨著中國能源結(jié)構(gòu)的逐步優(yōu)化，減碳效果將會(huì)愈發(fā)凸顯。結(jié)合中國旅客周轉(zhuǎn)量比例進(jìn)行折算，自202

2、1年至2021年高速鐵路運(yùn)輸累計(jì)減碳2610萬t，從空間上看，省域差距明顯，高速鐵路運(yùn)輸繁忙的京滬線及京廣線沿線地區(qū)，成為2021年高速鐵路行車運(yùn)營減碳效果的高值區(qū)，亦由此呈現(xiàn)出帶狀聚鄰的正空間自相關(guān)性。高速鐵路運(yùn)營產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)環(huán)境的良性互饋影響，一方面環(huán)境優(yōu)化具有潛在經(jīng)濟(jì)效益，20212021年的減碳效果相當(dāng)于降低碳交易本錢逾10億元，其綠色設(shè)計(jì)及應(yīng)用也益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展；另一方面高速鐵路運(yùn)營經(jīng)濟(jì)收益具有潛在環(huán)境補(bǔ)償能力，20212021年累計(jì)對(duì)區(qū)域節(jié)能環(huán)保支出奉獻(xiàn)逾30億元，其中高值區(qū)以中國中部地區(qū)為主，空間分布呈斜T字型結(jié)構(gòu)，其成因與地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出占比、出行結(jié)構(gòu)等因素相關(guān)?；谏鲜龇治霾⒔Y(jié)合

3、中國開展的客觀實(shí)際，提出合理增強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸效能、繼續(xù)優(yōu)化能源供給結(jié)構(gòu)等優(yōu)化對(duì)策，以期從出行視角為中國低碳開展提供交通領(lǐng)域的理論支撐。關(guān)鍵詞高速鐵路；碳排放；行車換算；經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響中圖分類號(hào)K901文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)1002-2104202109-0171-07DOI：10.12062/cpre.20210605氣候變化已經(jīng)成為世界各國開展都需應(yīng)對(duì)的宏觀議題。2021年11月?巴黎協(xié)定?的正式生效也標(biāo)志著低碳開展成為全球性共識(shí)。作為溫室氣體主體，二氧化碳的排放間接導(dǎo)致地表升溫【1】，中國近年來也依據(jù)現(xiàn)實(shí)國情提出減碳承諾【2】。據(jù)世界銀行及全球碳工程GCP預(yù)算報(bào)告數(shù)據(jù)，2021年中國碳排放

4、總量超過美國、人均碳排放超世界平均，2021年中國人均碳排放超過歐盟，雖然20212021年中國碳排放總量增速明顯放緩，且2021年人均碳排放7.5t也明顯低于美國、日本、韓國等，但體量大依然使中國在世界減碳領(lǐng)域壓力巨大。實(shí)際上，長(zhǎng)期高能耗、高污染的生產(chǎn)生活方式仍是中國科學(xué)開展的阻力源，既要綠色也要開展，就要將生態(tài)文明融入于開展中【3】，以低碳經(jīng)濟(jì)作為新形勢(shì)、新常態(tài)背景下開展的必由之路【4】。高速鐵路是交通運(yùn)輸業(yè)低碳化的具體表達(dá)，但是關(guān)于高速鐵路運(yùn)輸生態(tài)環(huán)境響應(yīng)方面的研究卻相對(duì)較少，為此，本文以碳排放分析為切入點(diǎn)，重點(diǎn)分析中國高速鐵路運(yùn)輸開展是否符合低碳開展需求及其實(shí)際效果，并立足空間加以探討

5、，以期對(duì)相關(guān)研究提供有益補(bǔ)充，對(duì)綠色開展及環(huán)境經(jīng)濟(jì)視角下高速鐵路的優(yōu)化布局形成理論支撐。1交通運(yùn)輸碳排放及中國高速鐵路的相關(guān)研究交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗總量中的重要組成，其在促進(jìn)區(qū)域聯(lián)系、提供出行便利的同時(shí)，亦形成大量碳排放。以標(biāo)準(zhǔn)煤折算，1995年中國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗占全國總量的4.47%，至2021年提升為7.32%，2021年到達(dá)8.91%。同時(shí)，現(xiàn)有研究多認(rèn)為中國交通運(yùn)輸能耗及其碳排放仍將持續(xù)增長(zhǎng)【5】，并可能快于行業(yè)經(jīng)濟(jì)增速，故應(yīng)以優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、開展公共交通作為對(duì)策選擇6-7。從空間視角看，中國交通碳排放具有東部高、中西部低的地域分異特征8-9，也具有省域非均衡化特點(diǎn)10。不同交通工

6、具中，公路被認(rèn)為是現(xiàn)階段碳排放總量最大的方式，故有必要增加鐵路和公共交通供給11。此外，不同學(xué)者還提出技術(shù)進(jìn)步在鐵路及航空等交通運(yùn)輸減排方面發(fā)揮了重要的積極作用12-13。在低碳需求趨緊、能源平安嚴(yán)峻的背景下，綠色出行理念深入人心，新能源公交與共享單車等廣為關(guān)注。但長(zhǎng)距離出行需兼顧出行低碳化和時(shí)間經(jīng)濟(jì)效率需求。在此，全電力牽引且便捷高效的高速鐵路運(yùn)輸成為重要突破口。高速鐵路指新建設(shè)計(jì)開行250km/h含預(yù)留及以上、初期運(yùn)營速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路。20世紀(jì)中后期，新干線日本與TGV法國等的運(yùn)營開世界高速鐵路運(yùn)輸先河，為中長(zhǎng)距離出行提供新選擇14，有效調(diào)整了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)15。202

7、1年京津城鐵的運(yùn)營拉開了中國真正意義上高鐵時(shí)代的序幕?！笆迤陂g“四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)有序貫穿。至2021年，中國高速鐵路里程達(dá)1.9萬km，占全國鐵路總里程的16.4%，其旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)3863.4億人km，占全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的32.3%圖1。當(dāng)前中國高速鐵路運(yùn)輸及相關(guān)技術(shù)已具備較強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力，有效推動(dòng)了新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，備受群眾歡迎及學(xué)者關(guān)注，相關(guān)研究快速進(jìn)入繁榮階段。關(guān)于其區(qū)域可達(dá)范圍延展16、出行便利提升17、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化18、開展提升效應(yīng)19等研究涌現(xiàn)，現(xiàn)有研究也對(duì)高鐵的減碳效果持樂觀態(tài)度20，但相關(guān)研究及減碳與經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋方面的研究還較少。2研究方法及數(shù)據(jù)來源2.1研究方法2.1.

8、1碳排放測(cè)算碳排放計(jì)算有賴于能源消耗及其碳排放因子，后者主要參考?2021年IPCC國家溫室氣體清單指南?、國家氣候戰(zhàn)略中心的?低碳開展及省級(jí)溫室氣體清單培訓(xùn)教材?、國家發(fā)改委應(yīng)對(duì)氣候變化司?2021年中國區(qū)域電網(wǎng)基準(zhǔn)線排放因子?，本文所需能源的碳排放系數(shù)如表1，其中電力二氧化碳排放系數(shù)與區(qū)域能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。高速鐵路行車運(yùn)營階段碳排放占其生命周期碳排放的84.97%21，本文亦主要考慮本階段碳排放CE。CE以百公里能耗En及該能源碳排放系數(shù)Ca求得，旅客人均碳排放pCE結(jié)合定員載客量P。負(fù)責(zé)高速鐵路運(yùn)輸?shù)膭?dòng)車組為電力機(jī)車，其百公里能源消耗En為功率W與百公里通行時(shí)間t乘積，v為運(yùn)行速度，上述計(jì)算

9、如式1。由此endprint結(jié)合pCE結(jié)果，按不同交通運(yùn)輸方式進(jìn)行換算，判定高速鐵路運(yùn)輸是否具有減碳能力及其效果如何。2.1.2經(jīng)濟(jì)收益的潛在環(huán)境補(bǔ)償高速鐵路運(yùn)輸逐步成為時(shí)間經(jīng)濟(jì)密集化背景下中長(zhǎng)距離商務(wù)及旅行的出行首選，產(chǎn)生大量直接、間接經(jīng)濟(jì)收益，進(jìn)而按比例奉獻(xiàn)于地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出，形成潛在環(huán)境補(bǔ)償B，計(jì)算如式2。其中F為地區(qū)節(jié)能環(huán)保支出與GDP之比，D、I分別為直接間接經(jīng)濟(jì)收益。Z為旅客周轉(zhuǎn)量，f為每公里運(yùn)費(fèi)，R為旅客周轉(zhuǎn)量占比，g與r分別為高速鐵路運(yùn)輸及其他方式運(yùn)輸，如式3。實(shí)際測(cè)算中，r取1，2，3分別代表其他鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。此外局部區(qū)域數(shù)據(jù)缺失，以鐵路旅客周轉(zhuǎn)量Z與高速鐵路

10、車次占比乘得，并以其余省份結(jié)果加以修正。間接經(jīng)濟(jì)收益I主要考慮高速鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間節(jié)省作用及其創(chuàng)造的價(jià)值，以各地旅客時(shí)間價(jià)值22與時(shí)間節(jié)省量得到。2.2數(shù)據(jù)來源碳排放計(jì)算中的能源數(shù)據(jù)及相關(guān)參數(shù)來源于?中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒2021?與?省級(jí)溫室氣體清單編制指南?；交通數(shù)據(jù)主要來源于?中國統(tǒng)計(jì)年鑒2021?及相關(guān)年份中國交通運(yùn)輸行業(yè)開展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，另有局部地區(qū)指標(biāo)以?中國鐵道年鑒2021?中2021年數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)插值得到，其余數(shù)據(jù)于12306、車輛裝備制造商網(wǎng)站等獲得?；诟咚勹F路效勞對(duì)象實(shí)際，選取旅客周轉(zhuǎn)量指標(biāo)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性替代，作為碳排放與環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益的換算根底。運(yùn)輸方式包括高速鐵路運(yùn)輸包括D字頭一般型動(dòng)車

11、組與G字頭高速型動(dòng)車組，電力機(jī)車、其他鐵路運(yùn)輸普速列車，以內(nèi)燃機(jī)車計(jì)、小型汽車與客車兩類公路運(yùn)輸及民航客運(yùn)。為保證可比性，公路運(yùn)輸?shù)瓤紤]跨市以上距離出行；此外，-等尚無高速鐵路通行的省份得分記為0，而限于數(shù)據(jù)可得性亦不包含港澳臺(tái)地區(qū)。3高速鐵路運(yùn)營的減碳效果分析3.1高速鐵路等運(yùn)輸方式的碳排放比照中國高速鐵路運(yùn)輸主體是時(shí)速不低于160km的CRH中國高速列車，不同系列車型參數(shù)差異也對(duì)應(yīng)區(qū)別化的碳排放實(shí)際。在此選擇8類高速列車，其中CRH1A等普通動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)速約為200km/h，百公里用時(shí)以1/2h計(jì)，高速動(dòng)車組列車運(yùn)行百公里以1/3h計(jì)。據(jù)此高速列車百公里碳排放及百公里人均碳排放結(jié)果如表2，

12、其百公里人均耗電度數(shù)區(qū)間為3.12，4.86，折合標(biāo)準(zhǔn)煤區(qū)間為0.38，0.60，百公里人均碳排放介于1.56，2.47。其中因不同運(yùn)行速度下的功率差異，高速動(dòng)車組耗電量略高于普通動(dòng)車組。結(jié)合上述分析，假定普通動(dòng)車組和高速動(dòng)車組運(yùn)行速度、定員數(shù)、百公里能耗分別為200km/h和300km/h、600人、2400kW·h和3000kW·h，以此與普通鐵路、公路參考高速公路運(yùn)輸及航空運(yùn)輸相比較，結(jié)果如表3。其中兩類鐵路運(yùn)輸?shù)陌俟锶司芎?、碳排放均較低。高速鐵路行車以200km/h、300km/h速度運(yùn)行時(shí)，按定員數(shù)產(chǎn)生的百公里人均碳排放分別為1.57kg和1.91kg。按人均

13、碳排放看，高速公路運(yùn)輸中小汽車為其3.8和3.1倍、中型客車為其2.1和1.7倍、中型客機(jī)為其5.8和4.7倍。值得一提的是，高速鐵路列車以電力驅(qū)動(dòng)，運(yùn)行直接產(chǎn)生的碳排放少，主要源于電力生產(chǎn)環(huán)節(jié)，即同中國電力碳排放系數(shù)與能源結(jié)構(gòu)相關(guān)，而隨光伏、風(fēng)能、核電等擴(kuò)大化應(yīng)用，電力的碳排放系數(shù)將進(jìn)一步降低，高速鐵路運(yùn)輸減碳效益亦會(huì)更為明顯。3.2中國高速鐵路運(yùn)輸減碳量按高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量換算，得到高速鐵路運(yùn)輸對(duì)其他幾類交通方式的減碳量。中國高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量全部轉(zhuǎn)換為航空運(yùn)輸將累計(jì)增加碳排放0.79億1.30億t，相當(dāng)于2021年中國碳排放總量的1%；全部轉(zhuǎn)化為高速公路運(yùn)輸也將增加碳排放0.22億0.5

14、5億t。以各類交通運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占比作為選擇概率，假定高速鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量按該比例折算為其他交通方式，那么高速鐵路運(yùn)輸碳排放與其他交通運(yùn)輸折算碳排放量包括其他鐵路、航空、公路運(yùn)輸三類之差即為高速鐵路減碳量，由此得到20212021年的積累減碳量見圖2。高速鐵路運(yùn)營階段碳排放量自2021年的2.11萬t提升至2021年的521.56萬t，但其減碳量自2021年的2.92萬t提升至2021年的883.23萬t，累計(jì)減碳2610.36萬t。高速鐵路運(yùn)輸按比例折算碳排放后，航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸成為碳增量的主要來源。尤其是高速鐵路運(yùn)輸主要在4001000km區(qū)間內(nèi)對(duì)航空運(yùn)輸形成較大競(jìng)爭(zhēng)23，而航空運(yùn)輸單

15、位距離能耗及碳排放較高，且航空運(yùn)輸不同于地面運(yùn)輸方式，其碳排放一般不經(jīng)過地表植被的生態(tài)吸納，故實(shí)際減碳效果或更顯著。3.3中國高速鐵路運(yùn)輸減碳的空間格局高鐵建設(shè)的非均衡特征導(dǎo)致其環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益具有空間差異性。在此以旅客周轉(zhuǎn)量及分項(xiàng)占比以省域?yàn)楦締卧M(jìn)行換算，得到分省高速鐵路運(yùn)營階段減碳效果，如圖3。據(jù)此，廣東、山東、江蘇、浙江、河南、湖南等人口較多、旅客運(yùn)輸需求大、經(jīng)濟(jì)開展實(shí)力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系活潑且高速鐵路運(yùn)輸開展較好的省份減碳效果顯著，其中廣東與山東高速鐵路運(yùn)輸減碳效益突出，減碳量逾百萬噸；北京、上海限于區(qū)域面積較小、高速鐵路總里程較短，旅客周轉(zhuǎn)量低于上述省份，但依然憑借其興旺的高速鐵路網(wǎng)而具備

16、較明顯的減碳效益，減碳量與湖北、四川、遼寧等省份相當(dāng)；河北、陜西、江西、天津、安徽、吉林、甘肅、福建、貴州等減碳效果處于中等，而重慶、云南、黑龍江、山西、海南等省份減碳量較低；廣西、-、內(nèi)蒙古、-、寧夏、青海等高速鐵路建設(shè)開展相對(duì)滯后故減碳量為0。以空間鄰接性確定空間權(quán)重關(guān)系，得到全局MoransI為0.145，說明整體上存在空間正相關(guān)，即各子區(qū)域與鄰近區(qū)域得分相似性大于差異性，呈現(xiàn)出空間集聚特征。結(jié)合具體實(shí)際看，高值區(qū)主要為京滬線和京廣線的沿線省份，表現(xiàn)出帶狀聚鄰性，得益于上述地區(qū)高速鐵路開展運(yùn)營相對(duì)成熟，且社會(huì)經(jīng)濟(jì)開展活潑、客運(yùn)需求量大。此外依托哈大客運(yùn)專線的東北三省減碳效果呈現(xiàn)自南向北形

17、成梯次遞減，四川、陜西、甘肅等在中西部省份中也表現(xiàn)出相對(duì)較高的高速鐵路運(yùn)營減碳效果。endprint4高速鐵路運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)環(huán)境互饋影響分析4.1環(huán)境優(yōu)化具有潛在經(jīng)濟(jì)效益首先，高速鐵路的環(huán)境優(yōu)化作用表達(dá)于運(yùn)輸方式替代后，高速鐵路運(yùn)輸減少了能源消耗與碳排放，這一作用實(shí)際上也具有經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合前文分析，并據(jù)?2021中國碳價(jià)調(diào)查?中40元/t二氧化碳的碳交易市場(chǎng)均價(jià)可知，20212021年中國高速鐵路累積減碳超過2610萬t，相當(dāng)于節(jié)省逾10億元的碳交易本錢。減少單位能耗也意味著資源利用效率的提升及能源結(jié)構(gòu)的改善，也會(huì)增加運(yùn)輸本錢降低的空間。高速鐵路純電力驅(qū)動(dòng)也根本上消除了粉塵、煤煙和其他廢氣污染，亦

18、是從源頭有效降低了后期環(huán)境治理本錢。其次，高速鐵路自其建設(shè)階段到投入使用，融入了諸多環(huán)境友好型設(shè)計(jì)，例如高速鐵路大量使用“以橋代路的方法，能夠最大化保護(hù)沿線水土及生物資源；高速鐵路沿線綠化水平的不斷提升及立體綠廊的建設(shè)，能夠構(gòu)成生態(tài)屏障，有效吸納高速鐵路行車過程中產(chǎn)生的噪音污染問題，亦助于改善沿線生產(chǎn)生活環(huán)境；大量綠色環(huán)保材料也在高速鐵路站、線路中廣泛應(yīng)用。這些設(shè)計(jì)不但進(jìn)一步優(yōu)化了高速鐵路運(yùn)營的環(huán)境影響，也為區(qū)域根底設(shè)施建設(shè)的更新及行業(yè)開展提供機(jī)遇及直接借鑒；同時(shí)在其生產(chǎn)等環(huán)節(jié)中，能夠通過前向、后向、旁側(cè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)等將其作用放大化，誘增相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)與消費(fèi)，將產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益放大化，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展深度

19、融合并施加重要影響，有助于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，鼓勵(lì)協(xié)同創(chuàng)新與綠色開展。4.2經(jīng)濟(jì)收益具有潛在環(huán)境補(bǔ)償運(yùn)營階段中，高速鐵路會(huì)帶來大量經(jīng)濟(jì)收益，既包括票務(wù)等直接收益，也包括節(jié)省時(shí)間帶來的間接收益等，奉獻(xiàn)區(qū)域開展的同時(shí)也間接反響于區(qū)域節(jié)能環(huán)保支出，形成經(jīng)濟(jì)收益的潛在環(huán)境補(bǔ)償。同樣以旅客周轉(zhuǎn)量換算，得到中國高速鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間節(jié)省量見圖4。據(jù)此可見，高速鐵路運(yùn)輸時(shí)間節(jié)省量由2021年的0.09億h提升至2021年的13.83億h，由此間接經(jīng)濟(jì)收益也從2021年的0.93億元提升為2021年的288.08億元。直接經(jīng)濟(jì)收益方面那么參考相關(guān)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，將高速鐵路、其他鐵路、公路與航空運(yùn)輸?shù)墓锶司▋r(jià)設(shè)為

20、0.5元、0.12元、0.25元和0.75元，由此結(jié)合旅客周轉(zhuǎn)量得到2021年增收結(jié)果為3.6億元，此后不斷提升，至2021年到達(dá)1461億元。20212021年中國節(jié)能環(huán)保支出與GDP之比保持在0.43%，0.65%區(qū)間內(nèi)，由此計(jì)算可知高速鐵路運(yùn)輸引發(fā)的客流替代，額外對(duì)中國節(jié)能環(huán)保支出增加奉獻(xiàn)，從2021年的0.02億元提升至2021年的11.28億元。環(huán)境補(bǔ)償結(jié)果與區(qū)域高速鐵路運(yùn)輸開展水平、節(jié)能環(huán)保支出、旅客周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)等均具有相關(guān)性。據(jù)圖5可見，河北、湖南表現(xiàn)為高值區(qū)，說明高速鐵路建設(shè)與投入運(yùn)營為區(qū)域生態(tài)環(huán)境健康化提供了有效支撐；甘肅、河南、安徽、湖北、江西、江蘇等潛在環(huán)境補(bǔ)償結(jié)果也較高，

21、其余省份那么相對(duì)較低，北京、上海、海南及無高速鐵路運(yùn)營的省份不具有正向環(huán)境補(bǔ)償作用，原因在于單從單位運(yùn)價(jià)和時(shí)間節(jié)省效果上講，航空運(yùn)輸對(duì)高速鐵路運(yùn)輸仍然具有比較優(yōu)勢(shì)，北京、上海等航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量占比較高的地區(qū)，潛在環(huán)境補(bǔ)償效果受到影響，許多東部沿海經(jīng)濟(jì)大省得分亦不突出，原因與之相同。全局MoransI為0.026，同樣表現(xiàn)為空間正相關(guān)但不夠顯著，其Z值僅為0.505小于1.96的臨界值。結(jié)合具體實(shí)際可見，環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益高值區(qū)的線路依賴性不強(qiáng)，表現(xiàn)為以京廣線中段地區(qū)為中心，同陜西、甘肅等省份構(gòu)成斜T字型的高值區(qū)分布格局。5結(jié)論綜上而言，與其他鐵路、公路、航空運(yùn)輸相比，高速鐵路行車具有明顯的減碳及環(huán)

22、境經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)果顯示：鐵路運(yùn)輸單位能耗及單位碳排放為各類交通運(yùn)輸方式最低，其中高速鐵路運(yùn)輸對(duì)普通鐵路運(yùn)輸并不具有明顯的比較優(yōu)勢(shì)，但其運(yùn)輸效率及潛在環(huán)境補(bǔ)償顯然更高，是兼?zhèn)涞男逝c減碳環(huán)保、最能夠滿足現(xiàn)代出行需求的交通方式。其減碳效益具有時(shí)間累積性和空間分異性，具體表現(xiàn)在自20212021年累計(jì)減碳2610萬t，并呈現(xiàn)出高值沿京滬線、京廣線分布的帶狀聚鄰的正空間自相關(guān)性。此外，高速鐵路運(yùn)輸?shù)闹苯娱g接經(jīng)濟(jì)收益亦會(huì)按比例轉(zhuǎn)換為節(jié)能環(huán)保支出，其潛在環(huán)境補(bǔ)償自20212021年累計(jì)奉獻(xiàn)超過26億元，在空間格局上高值區(qū)呈現(xiàn)以京廣線中段為主的斜T字空間結(jié)構(gòu)?？偟膩砜?，高速鐵路行車滿足減碳降耗與促進(jìn)環(huán)保的交通

23、開展訴求，以交通工具替代和交通能源替代直接形成減碳效益，且形成經(jīng)濟(jì)與環(huán)境間的良性互饋影響關(guān)系，是對(duì)綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整，符合可持續(xù)開展訴求，對(duì)中國低碳交通體系的優(yōu)化構(gòu)建具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義24。低碳開展是應(yīng)對(duì)全球氣候變化的積極響應(yīng)，而交通低碳化是長(zhǎng)期、漸進(jìn)的復(fù)雜過程。其關(guān)聯(lián)廣泛，難于一蹴而就，需要從一點(diǎn)一滴的結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新做起?；谥袊煌ㄟ\(yùn)輸開展的客觀情況，今后應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)定高速鐵路運(yùn)輸價(jià)格以提高其出行選擇意愿，在其運(yùn)輸各側(cè)面都表達(dá)綠色化、新技術(shù)。同時(shí)要注重增加多種低碳出行方式供給能力，開展新能源、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)以及保持并增加森林碳匯亦是低碳開展的重中之重。參考文獻(xiàn)Refe

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