汽車底盤設(shè)計系列講座之三

1、 安徽工程大學：時培成安徽工程大學：時培成 20102010年年1111月月汽車底盤設(shè)計系列講座之三汽車底盤設(shè)計系列講座之三（減振器設(shè)計）（減振器設(shè)計）汽車底盤設(shè)計系列講座之三汽車底盤設(shè)計系列講座之三（減振器設(shè)計）（減振器設(shè)計）汽車減振器的作用汽車減振器的作用1.1.對因路面不平或駕駛條件差而引起向車身傳遞的振對因路面不平或駕駛條件差而引起向車身傳遞的振動進行阻尼，動進行阻尼，保持車輛的平順性，乘座舒適。保持車輛的平順性，乘座舒適。2.2.快速消除由路面引起的軸和車輪的振動，保證車輪快速消除由路面引起的軸和車輪的振動，保證車輪隨時抓地，從而保證車輛的轉(zhuǎn)向和剎車功能，隨時抓地，從而保證車輛的轉(zhuǎn)向

2、和剎車功能，提高提高車輛行駛的安全性。車輛行駛的安全性。筒式減振器型號表示麥氟遜式減振器型號表示麥氟遜式減振器型號表示汽車減振器相關(guān)術(shù)語：汽車減振器相關(guān)術(shù)語：汽車筒式減振器的分類v1 按結(jié)構(gòu)分：搖臂式和筒式按結(jié)構(gòu)分：搖臂式和筒式v搖臂式減振器能夠在比較大的工作壓力搖臂式減振器能夠在比較大的工作壓力(10(1020MPa)20MPa)條件下工條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為2.52.55MPa5MPa，但是因，但是因為工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車

3、上得到廣泛應(yīng)用。為工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛應(yīng)用。v筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。種。雙筒充氣液力減振器具雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在轎車摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在轎車上得到越來越多的應(yīng)用。上得到越來越多的應(yīng)用。筒式液壓減振器的工作原理筒式液壓減振器的工作原理 當車架與車橋作往復(fù)相對運動，活塞在缸筒內(nèi)作當車架與車橋作往復(fù)相對運動，活塞在缸筒內(nèi)作往復(fù)運動，往復(fù)運動，油液便反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過一些窄小油液便反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔，的

4、孔隙流入另一內(nèi)腔，此時，此時，孔壁與油液間摩擦及孔壁與油液間摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，把車身與液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，把車身與車架振動的能量轉(zhuǎn)化為熱能，并由減振器內(nèi)油液吸車架振動的能量轉(zhuǎn)化為熱能，并由減振器內(nèi)油液吸收，進而通過減振器殼體然后散發(fā)到大氣中。收，進而通過減振器殼體然后散發(fā)到大氣中。雙向作用筒式液壓減振器基本構(gòu)成雙向作用筒式液壓減振器基本構(gòu)成 v雙向作用筒式液壓減振器主要由：油封、活塞桿、雙向作用筒式液壓減振器主要由：油封、活塞桿、活塞閥、底閥、工作缸、油筒以及上下連接件等活塞閥、底閥、工作缸、油筒以及上下連接件等組成。（即雙筒、一桿、四閥）。組成。（即雙

5、筒、一桿、四閥）。v減振器的工作過程由是復(fù)原行程和壓縮行程持續(xù)減振器的工作過程由是復(fù)原行程和壓縮行程持續(xù)交變過程形成的。交變過程形成的。 減振器在復(fù)原（拉伸）工況下的工減振器在復(fù)原（拉伸）工況下的工作原理：作原理：拉 伸 (復(fù) 原 )復(fù) 原 閥流 通 閥壓 縮 閥補 償 閥V 下 增上 減 V 常 通 孔減振器在壓縮工況下的工作原理減振器在壓縮工況下的工作原理 壓 縮復(fù) 原 閥流 通 閥補 償 閥壓 縮 閥V 上 增 V 下 減常 通 孔復(fù)原行程v影響低速時的阻尼力大小的因素：影響低速時的阻尼力大小的因素：活塞的泄漏，開口閥片的活塞的泄漏，開口閥片的開口大小。開口大小。低速，復(fù)原閥開閥前的工作

6、狀況壓縮行程高速低速高速畸變與臨界速度高速畸變與臨界速度 充氣式減振器充氣式減振器 減振器主要故障及影響因素減振器主要故障及影響因素v減振器早期漏油減振器早期漏油1 1 油封處漏油油封處漏油2 2 其它原因引起的漏油其它原因引起的漏油v減振器異常噪聲減振器異常噪聲v減振器失效減振器失效油封處漏油原因油封處漏油原因縫焊處漏油原因其它原因引起的漏油其它原因引起的漏油異響異響 v減振器的異響分為空程性異響與摩擦性異響。減振器的異響分為空程性異響與摩擦性異響。v空程性異響：空程性異響：由于減振器外特性畸變形成的是某種由于減振器外特性畸變形成的是某種空程性沖擊噪聲，在一定條件下，與車身的共振而空程性沖擊

7、噪聲，在一定條件下，與車身的共振而產(chǎn)生的異響。產(chǎn)生的異響。v摩擦性異響：摩擦性異響：減振器油封與連桿之間的摩擦較大，減振器油封與連桿之間的摩擦較大，而產(chǎn)生的摩擦異響。而產(chǎn)生的摩擦異響。v減振器與懸架系統(tǒng)不匹配、減振器吊環(huán)與橡膠襯套減振器與懸架系統(tǒng)不匹配、減振器吊環(huán)與橡膠襯套松曠、導(dǎo)向器組件內(nèi)孔尺寸偏小也可能產(chǎn)生異響。松曠、導(dǎo)向器組件內(nèi)孔尺寸偏小也可能產(chǎn)生異響。v 因此因此減摩降噪是減振器外特性設(shè)計和工藝控制的減摩降噪是減振器外特性設(shè)計和工藝控制的重要原則和目標。重要原則和目標。一、減振器阻尼設(shè)計（相對阻尼系數(shù)）一、減振器阻尼設(shè)計（相對阻尼系數(shù)） 減振器在卸荷閥打開前，減振器中的阻力減振器在卸荷

8、閥打開前，減振器中的阻力F與減振器運動速度與減振器運動速度v之間有如下關(guān)系之間有如下關(guān)系 F=v 式中，式中，為減振器阻尼系數(shù)。為減振器阻尼系數(shù)。v圖具有如下特點：圖具有如下特點：阻力阻力速度特性由四段近似直線速度特性由四段近似直線線段組成，線段組成，其中壓縮行程其中壓縮行程和伸張行程的阻力和伸張行程的阻力速度速度特性各占兩段；特性各占兩段；各段特性各段特性線的斜率是減振器的阻尼線的斜率是減振器的阻尼系數(shù)系數(shù)=F=Fv v，所以減振器所以減振器有四個阻尼系數(shù)。在沒有有四個阻尼系數(shù)。在沒有特別指明時，減振器的阻特別指明時，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)而言。的阻

9、尼系數(shù)而言。通常壓通常壓縮行程的阻尼系數(shù)與伸張縮行程的阻尼系數(shù)與伸張行程的阻尼系數(shù)不等。行程的阻尼系數(shù)不等。v汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振動衰減的快慢程度。的大小來評定振動衰減的快慢程度。)2(skmvk為懸架系統(tǒng)的垂直剛度，為懸架系統(tǒng)的垂直剛度， ms為簧上質(zhì)量。為簧上質(zhì)量。v減振器的阻尼作用在與不同剛度減振器的阻尼作用在與不同剛度k k和不同簧上質(zhì)量和不同簧上質(zhì)量m ms s的懸架系統(tǒng)的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，值

10、大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之。值小則反之。v通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)Y Y取得小些，伸張取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)行程時的相對阻尼系數(shù)S S取得大些。保持取得大些。保持Y Y=(0.25=(0.250.5)0.5)S S的的關(guān)系。關(guān)系。v設(shè)計時，先選取設(shè)計時，先選取Y Y與與S S的平均值的平均值。對于無內(nèi)摩擦的彈性元。對于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取件懸架，取=0.25=0.250.350.35；對于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，；對于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取小些

11、。對于行駛路面條件較差的汽車，值取小些。對于行駛路面條件較差的汽車，值應(yīng)取大些，一值應(yīng)取大些，一般取般取S S 0.3 0.3；為避免懸架碰撞車架，取；為避免懸架碰撞車架，取Y Y =0.5 =0.5S S 。v減振器阻尼系數(shù)減振器阻尼系數(shù) 。因懸架系統(tǒng)固有振動頻。因懸架系統(tǒng)固有振動頻率率 ，所以理論上，所以理論上 。實際上應(yīng)根據(jù)減振。實際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。 skm2三、減振器阻尼系數(shù)三、減振器阻尼系數(shù)的確定的確定smk /sm222/2anms例如，當減振器如圖例如，當減振器如圖a）安裝時，其阻尼系數(shù)）安裝時，其阻尼系數(shù)為為如圖如

12、圖b）安裝時，）安裝時，為為)cos/(2222anms如圖如圖c）安裝時，）安裝時，為為22cos/2nmsv由此可見，在下橫臂長度由此可見，在下橫臂長度n不變的條件下，改變減振器在下不變的條件下，改變減振器在下橫臂上的固定點位置或者減振器軸線與鉛垂線之間的夾角橫臂上的固定點位置或者減振器軸線與鉛垂線之間的夾角，會影響減振器阻尼系數(shù)的變化。會影響減振器阻尼系數(shù)的變化。 v為減小傳到車身上的沖擊為減小傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器度達到一定值時，減振器打開卸荷閥。此時的活塞打開卸荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度速度稱為卸荷速度vx 。在。在減

13、振器安裝如圖減振器安裝如圖b時時 naAvx/cos四、最大卸荷力的確定四、最大卸荷力的確定v卸荷速度卸荷速度vx 一般為一般為0.150.30m/s。A為車身振幅，取為車身振幅，取40mm40mm；為懸架振動固有頻率。為懸架振動固有頻率。v如已知伸張行程時的阻尼系數(shù)如已知伸張行程時的阻尼系數(shù)s ，在伸張行程的最大卸荷力為，在伸張行程的最大卸荷力為xsvF0五、筒式減振器工作缸直徑五、筒式減振器工作缸直徑D的確定的確定根據(jù)伸張行程的最大卸荷力，計算工作缸直徑。根據(jù)伸張行程的最大卸荷力，計算工作缸直徑。pp為工作缸最大允許壓力，取為工作缸最大允許壓力，取3 34MPa4MPa；為活塞桿直徑與為活

14、塞桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒減振器取缸筒直徑之比，雙筒減振器取=0.40.5,單筒式減振器取單筒式減振器取=0.30.35減振器的工作缸直徑減振器的工作缸直徑D D有有2020、3030、4040、(45)(45)、5050、65mm65mm等幾等幾種。選取時應(yīng)按標準選用，詳見種。選取時應(yīng)按標準選用，詳見JBl459JBl459汽車筒式減振器尺汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件寸系列及技術(shù)條件。貯油簡直徑。貯油簡直徑D Dc c=(1.35=(1.351.50)D1.50)D，壁厚取，壁厚取為為2mm2mm，材料可選，材料可選2020鋼。鋼。)1(420pFDv減振器的外特性是指減振器伴隨減振器

15、的外特性是指減振器伴隨( (相對相對) )運動的位移或運動的位移或( (相對相對) )運動的速度，與相應(yīng)產(chǎn)生的工作阻力之間的關(guān)系，通常指運動的速度，與相應(yīng)產(chǎn)生的工作阻力之間的關(guān)系，通常指的是試驗示功圖和試驗速度特性。的是試驗示功圖和試驗速度特性。v作為減振器的基本性能，示功圖和速度特性的工作品質(zhì)，作為減振器的基本性能，示功圖和速度特性的工作品質(zhì)，決定了它與懸架系統(tǒng)的匹配工作質(zhì)量。決定了它與懸架系統(tǒng)的匹配工作質(zhì)量。v實際減振器的外特性是非線性的，又是非對稱的，即減振實際減振器的外特性是非線性的，又是非對稱的，即減振器在復(fù)原行程和壓縮行程，開閥前和開閥后的阻尼系數(shù)都器在復(fù)原行程和壓縮行程，開閥前和

16、開閥后的阻尼系數(shù)都是變量。是變量。v因此，先進工業(yè)國家的標準通常要求減振器外特性按多個因此，先進工業(yè)國家的標準通常要求減振器外特性按多個規(guī)范速度進行檢測，以多個限速測點參數(shù)給出減振器的外規(guī)范速度進行檢測，以多個限速測點參數(shù)給出減振器的外特性規(guī)范特性規(guī)范( (參見表參見表1)1)。六、減振器的外特性設(shè)計六、減振器的外特性設(shè)計v速度規(guī)范定義的阻尼力，實際上是在保證速度特性的速度規(guī)范定義的阻尼力，實際上是在保證速度特性的“走向走向”，非線性的或是近于某種分段線性的，都是在使這種非線性的或是近于某種分段線性的，都是在使這種“走向走向”所定所定義的阻尼力能夠與懸架的阻尼設(shè)計需要相匹配。義的阻尼力能夠與懸

17、架的阻尼設(shè)計需要相匹配。v這個相匹配的外特性是評價減振器性能的重要指標，持續(xù)地按匹這個相匹配的外特性是評價減振器性能的重要指標，持續(xù)地按匹配指標穩(wěn)定的工作能力配指標穩(wěn)定的工作能力 ( (經(jīng)臺試或路試考核經(jīng)臺試或路試考核) )則是減振器的壽命則是減振器的壽命評價。因此，這是減振器設(shè)計的第一個重要問題。評價。因此，這是減振器設(shè)計的第一個重要問題。v減振器外特性是內(nèi)特減振器外特性是內(nèi)特性設(shè)計的依據(jù)，性設(shè)計的依據(jù)，內(nèi)特內(nèi)特性則由某種確定的結(jié)性則由某種確定的結(jié)構(gòu)所保證構(gòu)所保證; ;這是反求這是反求設(shè)計和主動設(shè)計都須設(shè)計和主動設(shè)計都須遵循的基本原則。遵循的基本原則。v當前在懸架減振器的國產(chǎn)化進程中試制件外

18、特性往往超出樣機規(guī)當前在懸架減振器的國產(chǎn)化進程中試制件外特性往往超出樣機規(guī)范要求范要求( (參見圖參見圖4 4），大都是在這個基本原則上，或者是結(jié)構(gòu)，或），大都是在這個基本原則上，或者是結(jié)構(gòu)，或者是工藝措施，反求設(shè)計沒完全適應(yīng)樣機規(guī)范要求，因而才越出者是工藝措施，反求設(shè)計沒完全適應(yīng)樣機規(guī)范要求，因而才越出允差區(qū)的。允差區(qū)的。v減振器的改進措施千變?nèi)f化，但目標大體集中在三個基本方減振器的改進措施千變?nèi)f化，但目標大體集中在三個基本方面面: :va.a.以兼顧車輛平順性和安全性以兼顧車輛平順性和安全性“折衷折衷”方案為基礎(chǔ)的，外特方案為基礎(chǔ)的，外特性三級控制性三級控制; ;vb.b.以防止漏油失效為

19、目標的工作可靠性，以防止漏油失效為目標的工作可靠性，vc.c.以控制外特性畸變?yōu)榛A(chǔ)的工作穩(wěn)定性。以控制外特性畸變?yōu)榛A(chǔ)的工作穩(wěn)定性。v其中，無一不涉及外特性的畸變問題。在這個意義上講，研其中，無一不涉及外特性的畸變問題。在這個意義上講，研究和改善減振器的性能和工作質(zhì)量，究和改善減振器的性能和工作質(zhì)量，使之具有穩(wěn)定的匹配阻使之具有穩(wěn)定的匹配阻尼功能，關(guān)鍵在于消除減振器外特性的畸變尼功能，關(guān)鍵在于消除減振器外特性的畸變; ;因為它對車輛因為它對車輛平順性和安全性的影響，不容忽視。平順性和安全性的影響，不容忽視。va. a. 減振液內(nèi)混有氣減振液內(nèi)混有氣體，造成工作液物理體，造成工作液物理性質(zhì)的不

20、穩(wěn)定性，使性質(zhì)的不穩(wěn)定性，使減振器外特性呈現(xiàn)某減振器外特性呈現(xiàn)某種程度的滯后現(xiàn)象，種程度的滯后現(xiàn)象，如圖所示。如圖所示。v良好（微量畸變）良好（微量畸變）v合格（畸變行程合格（畸變行程S/2S/2S/2）v對于減振器而言，存在一個發(fā)生畸變的臨界速度；該臨界速對于減振器而言，存在一個發(fā)生畸變的臨界速度；該臨界速度與激勵頻率并無直接關(guān)系。無論頻率大小，只要減振器的度與激勵頻率并無直接關(guān)系。無論頻率大小，只要減振器的工作速度達到了臨界速度，便會發(fā)生畸變。見下圖。工作速度達到了臨界速度，便會發(fā)生畸變。見下圖。結(jié)論結(jié)論v1. 1. 懸架減振器的內(nèi)特性是根據(jù)外特性要求設(shè)計的，并通過懸架減振器的內(nèi)特性是根據(jù)

21、外特性要求設(shè)計的，并通過一定的結(jié)構(gòu)設(shè)計來保證一定的結(jié)構(gòu)設(shè)計來保證. .因此，減振器外特性畸變必然存在因此，減振器外特性畸變必然存在結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝保證兩方面的潛在原因。結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝保證兩方面的潛在原因。v2. 2. 減振器外特性畸變的主要形式為壓縮行程初期的畸變、減振器外特性畸變的主要形式為壓縮行程初期的畸變、復(fù)原行程初期的畸變和靴畸。復(fù)原行程初期的畸變和靴畸。v3. 3. 改善傳統(tǒng)液壓減振器內(nèi)特性設(shè)計，可以有效地消除復(fù)原改善傳統(tǒng)液壓減振器內(nèi)特性設(shè)計，可以有效地消除復(fù)原行程初期的空程性畸變。行程初期的空程性畸變。v4. 4. 由于補償閥的補償能力所限，對于傳統(tǒng)的雙筒液壓減振由于補償閥的補償能力

22、所限，對于傳統(tǒng)的雙筒液壓減振器總存在一個臨界速度，當減振器工作速度高于臨界速度時，器總存在一個臨界速度，當減振器工作速度高于臨界速度時，便會發(fā)生畸變。加大補償閥通徑以及提高補償閥前后壓差，便會發(fā)生畸變。加大補償閥通徑以及提高補償閥前后壓差，可以有效地提高此臨界速度，消除壓縮行程初期的空程性畸可以有效地提高此臨界速度，消除壓縮行程初期的空程性畸變。變。v5. 5. 雙筒充氣減振器由于在貯油腔內(nèi)建立了一定的背壓雙筒充氣減振器由于在貯油腔內(nèi)建立了一定的背壓. .可以可以有效地提高卜述臨界速度有效地提高卜述臨界速度. .使減振器在實際工作過程中不會使減振器在實際工作過程中不會發(fā)生空程性畸變。發(fā)生空程性

23、畸變。結(jié)論結(jié)論v對于外特性呈現(xiàn)壓縮行程畸變，特別是超越對于外特性呈現(xiàn)壓縮行程畸變，特別是超越l/2l/2行程的空行程的空程性畸變的減振器，由于減振器運行中工作液不連續(xù)而釀成程性畸變的減振器，由于減振器運行中工作液不連續(xù)而釀成沖擊噪聲的潛在噪聲源，這種噪聲不論被聽覺與否，畸變與沖擊噪聲的潛在噪聲源，這種噪聲不論被聽覺與否，畸變與噪聲同期存在。噪聲同期存在。 v建議改進該類型減振器的補償閥結(jié)構(gòu)，以期提高補償流量建議改進該類型減振器的補償閥結(jié)構(gòu)，以期提高補償流量( (當然，徹底解決是采用充氣的結(jié)構(gòu)和工藝當然，徹底解決是采用充氣的結(jié)構(gòu)和工藝) )。v對于呈現(xiàn)雙向空程畸變的減振器，最終后果也將造成潛在的

24、對于呈現(xiàn)雙向空程畸變的減振器，最終后果也將造成潛在的噪聲源。噪聲源。關(guān)于噪聲（關(guān)于噪聲（“發(fā)響發(fā)響”）v卡滯或卡死現(xiàn)象的本質(zhì)，是超常摩擦力對行駛平順性的有害卡滯或卡死現(xiàn)象的本質(zhì)，是超常摩擦力對行駛平順性的有害影響影響; ;v凡出現(xiàn)空程畸變的試件，幾乎概不例外地呈現(xiàn)非常摩擦力，凡出現(xiàn)空程畸變的試件，幾乎概不例外地呈現(xiàn)非常摩擦力，樣件的摩擦力大體在樣件的摩擦力大體在100100200N200N，它會使車輛平順性變壞；，它會使車輛平順性變壞；v我們把由于復(fù)原阻力過低破壞了匹配阻尼，引起行程限位器我們把由于復(fù)原阻力過低破壞了匹配阻尼，引起行程限位器與導(dǎo)向器剛性撞擊與導(dǎo)向器剛性撞擊( (概率增加概率增加

25、) )，叫作元件匹配阻尼不足引起，叫作元件匹配阻尼不足引起系統(tǒng)的硬響應(yīng)，而不是減振器系統(tǒng)的硬響應(yīng)，而不是減振器“發(fā)硬發(fā)硬”；v我們把減振器的壓縮阻力過高我們把減振器的壓縮阻力過高( (最高達標準值的最高達標準值的208%208%，均值，均值也達也達105.4%)105.4%)則習慣地稱之為減振器硬了。則習慣地稱之為減振器硬了。v因為減振器壓縮阻力的標準值，通常要考慮利用匹配彈簧的一部份彈性因為減振器壓縮阻力的標準值，通常要考慮利用匹配彈簧的一部份彈性力，因此，過份地加大壓縮阻力，即等于不適當?shù)卦龃髲椈蓜偠龋瑥亩Γ虼耍^份地加大壓縮阻力，即等于不適當?shù)卦龃髲椈蓜偠龋瑥亩淖兞祟A(yù)期的剛度和阻尼

26、的標準匹配關(guān)系，使平順性變壞。改變了預(yù)期的剛度和阻尼的標準匹配關(guān)系，使平順性變壞。關(guān)于摩擦力（關(guān)于摩擦力（“發(fā)硬發(fā)硬”）關(guān)于懸架減振器非線性外特性的規(guī)律化和量化問題關(guān)于懸架減振器非線性外特性的規(guī)律化和量化問題在解決懸架阻尼系數(shù)的匹配在解決懸架阻尼系數(shù)的匹配問題時，必須解決減振器非問題時，必須解決減振器非線性外特性的規(guī)律化和量化線性外特性的規(guī)律化和量化問題。問題。為此，工程上通常將為此，工程上通常將減振器的外特性用近似的分減振器的外特性用近似的分段線性特性來描述，并按振段線性特性來描述，并按振動速度，分為低速段、中速動速度，分為低速段、中速段和高速段，如圖段和高速段，如圖1 1所示。所示。分分段

27、線性化解決了用工程近似段線性化解決了用工程近似方法設(shè)計非線性減振器的外方法設(shè)計非線性減振器的外特性問題。特性問題。v根據(jù)圖根據(jù)圖1 1可以定義幾個用于表征分段線性規(guī)律并便于量化的特可以定義幾個用于表征分段線性規(guī)律并便于量化的特征參數(shù)。征參數(shù)。v雙向阻尼比雙向阻尼比bsbs: :減振器在規(guī)范速度下的壓縮阻力與復(fù)原阻力減振器在規(guī)范速度下的壓縮阻力與復(fù)原阻力的比值。規(guī)范速度在有關(guān)標準中規(guī)定為的比值。規(guī)范速度在有關(guān)標準中規(guī)定為0.3 m/s0.3 m/s、0.52 m/s0.52 m/s和和1.0 m/s1.0 m/s。雙向阻尼比反映懸架減振器復(fù)原阻力與壓縮阻力。雙向阻尼比反映懸架減振器復(fù)原阻力與壓縮

28、阻力的配置要求。的配置要求。v開閥后阻尼系數(shù)開閥后阻尼系數(shù)C Ckhkh: :決定于外特性的決定于外特性的KKKK段。段。它反映車輛在中它反映車輛在中間行駛頻區(qū)工況下所需要的減振器匹配阻尼。間行駛頻區(qū)工況下所需要的減振器匹配阻尼。由于兼顧改善平順由于兼顧改善平順性和安全性的需要性和安全性的需要, ,一般實施軟阻尼一般實施軟阻尼, ,因此因此,C,Ckhkh變得較小。變得較小。這個工這個工況下的激振頻區(qū)的高限已接近車輪共振區(qū)況下的激振頻區(qū)的高限已接近車輪共振區(qū), ,但尚未達到車輪共振但尚未達到車輪共振區(qū)。區(qū)。v開閥阻尼系數(shù)開閥阻尼系數(shù)C Ck k: :決定于外特性的決定于外特性的OKOK段段,K,K稱為開閥點。稱為開閥點。C Ck k可視為減振器常通孔節(jié)流以可視為減振器常通孔節(jié)流以及直到開閥點及直到開閥點K K的阻尼系數(shù)。的阻尼系數(shù)。開閥點通常