地鐵知識科普

1、地鐵車輛的組成部分一、概述地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會效益。 地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運(yùn)行來保證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)路。 為了保證地鐵列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)

2、一指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。地鐵是一個多專業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性極強(qiáng)的系統(tǒng)。地鐵中采用了以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車組織、設(shè)備運(yùn)行和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車自動控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動化）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動化；AFC（自動售檢票系統(tǒng)）可

3、以實(shí)現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)中心計(jì)算機(jī)，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分級控制。地鐵路網(wǎng)的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種：1、 中間站：只供乘客乘降用，此類車站數(shù)量最多。2、 折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿足乘客需要，同時節(jié)省運(yùn)營開支。3、 換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。4、 終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。

4、二、地鐵車輛地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。地鐵車輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。地鐵車輛在運(yùn)營時一般采用動拖結(jié)合、固定編組，形成電動列車組。由于它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨(dú)的機(jī)車。一般地鐵車輛由以下七部分組成：（1） 車體車體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對于有司機(jī)室的車輛

5、）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。一般有底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)?。?） 動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架裝置位于車體和軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩沖其動力作用，是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。（3） 牽引緩沖連接裝置車輛編組成列安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車的沖動。（4） 制動裝置制動裝置是保證列車安全運(yùn)行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等

6、。（5） 受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側(cè)面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。（6） 車輛內(nèi)部設(shè)備車輛內(nèi)部設(shè)備包括服務(wù)于乘客的車體內(nèi)的固定附屬裝置和服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置。屬于前者的有車電、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座椅、拉手等。服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置大多吊掛于車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機(jī)組、總風(fēng)缸、電源變壓器、各種電氣開關(guān)和接觸器箱等。（7） 車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系

7、統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)三個部分。三、地鐵信號信號設(shè)備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯(lián)鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運(yùn)行條件的信號及附屬設(shè)備；聯(lián)鎖裝置是保證在車站范圍內(nèi)，行車和調(diào)車安全及提高通過能力的設(shè)備；閉塞裝置是保證在區(qū)間內(nèi)行車安全及提高通過能力的設(shè)備。在車站上，鋪設(shè)有許多條線路，線路之間用道岔聯(lián)結(jié)。列車在車站內(nèi)運(yùn)行的路徑，叫做進(jìn)路。進(jìn)路由道岔位置決定。進(jìn)路要有信號機(jī)防護(hù)，道岔位置不對，或者進(jìn)路上有車，防護(hù)此條進(jìn)路的信號機(jī)就不能開放，從而保證列車的運(yùn)行安全。道岔、進(jìn)路和信號三者之間相互制約、相互依存的關(guān)系稱為聯(lián)鎖。實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備叫做聯(lián)鎖設(shè)備。把

8、許多道岔、進(jìn)路和信號機(jī)用電氣方法集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)它們聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中設(shè)備。由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確定區(qū)間內(nèi)無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區(qū)間發(fā)車。這種按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行，一般稱為行車閉塞，用來聯(lián)絡(luò)的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備。常用的閉塞設(shè)備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵采用自動閉塞設(shè)備。四、地鐵通信地鐵通信是構(gòu)成地鐵各部門之間有機(jī)聯(lián)系、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、列車運(yùn)行自動化、提高運(yùn)輸效率的必備工具與手段。地鐵通信按其用途來分，可分為地區(qū)自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鐘報(bào)時系統(tǒng)、會議系統(tǒng)、傳真及計(jì)算機(jī)通信系統(tǒng)

9、；按信息傳輸?shù)拿浇榭煞譃橛芯€通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)。五、地鐵供電地鐵的供電系統(tǒng)是為地鐵運(yùn)營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設(shè)施包括照明、通風(fēng)、空調(diào)、排水、通信、信號、防災(zāi)報(bào)警、自動扶梯等，也都依賴電能。地鐵供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒┙o地鐵各類設(shè)備。根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統(tǒng)。六、地鐵環(huán)境

10、控制與車站設(shè)備為了保證地鐵安全正常運(yùn)行，應(yīng)在地鐵內(nèi)設(shè)置環(huán)境控制設(shè)備和各類必需的車站輔助設(shè)備，包括：通風(fēng)、空調(diào)、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導(dǎo)等系統(tǒng)設(shè)備?，F(xiàn)代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)、屏蔽門等。給排水系統(tǒng)用來提供地鐵運(yùn)營中生產(chǎn)、生活和消防用水，收集并排除地下滲透水和生產(chǎn)、生活產(chǎn)生的廢水、污水。地鐵給水系統(tǒng)的水源一般取自城市自來水。地鐵消防系統(tǒng)分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監(jiān)視全線消防設(shè)備狀態(tài)；火災(zāi)時，指揮全線消防搶險(xiǎn)活動；控制全線有關(guān)消防設(shè)備的運(yùn)行。車站級的主要功能是：監(jiān)視車站消防設(shè)備運(yùn)行情況，接受各類報(bào)警信息；控制車站及相鄰區(qū)間內(nèi)

11、消防設(shè)備的動作，實(shí)施滅火活動；與中央級間進(jìn)行必要的信息傳輸。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。根據(jù)需要還可設(shè)置屏蔽門和防核輻射門等。七、地鐵運(yùn)輸組織地鐵運(yùn)輸組織主要是列車運(yùn)行組織和接發(fā)列車組織。在列車運(yùn)行組織工作中，根據(jù)地鐵吸引的城市人員上下班（學(xué)）等客運(yùn)流量、流向的實(shí)際情況，在基本列車運(yùn)行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運(yùn)行計(jì)劃；同時，還編制出各種節(jié)假日、春運(yùn)等形式列車運(yùn)行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運(yùn)輸?shù)母鞣N需要。地鐵車輛簡介地鐵車輛是地鐵運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，是搭載乘客的載體,它的性能直接影響到

12、地鐵運(yùn)輸?shù)陌踩统丝偷氖孢m程度。為達(dá)到上述目的，現(xiàn)代地鐵車輛采用了很多的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備。如電子計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制、設(shè)備運(yùn)行監(jiān)測、設(shè)備故障診斷、車體采用不銹鋼或鋁合金材料及輕量化的整體承載結(jié)構(gòu)、車載ATC信號、采用大功率電力半導(dǎo)體器件的VVVF逆變直-交電傳動系統(tǒng)、可向接觸網(wǎng)反饋電能的再生電制動、完善的乘客信息廣播系統(tǒng)（包括移動電視）、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)等等。 地鐵車輛是成列運(yùn)行的。一般情況下由4輛或6輛編成一列，少數(shù)情況下，也有8輛編成一列的。在一列中，根據(jù)車輛的性能和特性分成組，每組的車輛彼此相鄰，可以單獨(dú)運(yùn)行。一般情況，每列車由2組組成。 地鐵列車由電力驅(qū)動。供電電壓一般有DC1500V和D

13、C750V兩種。受電方式亦有兩種，一種通過接觸網(wǎng)（架設(shè)在空中）、經(jīng)受電弓引入，由鋼軌回流（主要用于DC1500V電源）；一種是通過第三軌（設(shè)在線路鋼軌旁邊）、經(jīng)受流器引入，由鋼軌回流（主要用于DC750V電源）。 地鐵列車的動力是分散布置的，不象國鐵列車那樣由機(jī)車牽引列車運(yùn)行，而是將動力控制裝置（電氣控制系統(tǒng)和牽引電動機(jī)）分散布置在一列車中的某些車輛上，共同驅(qū)動（牽引）列車運(yùn)行。雖然牽引電動機(jī)是分散布置的，但對其控制還是集中統(tǒng)一的。裝有驅(qū)動裝置的車輛稱為動車，沒有驅(qū)動裝置的車輛稱為拖車。一列由6輛車編組的列車，可以由3輛動車和3輛拖車組成（簡稱三動三拖），也可由4輛動車和2輛拖車組成（簡稱四動

14、兩拖），甚至全部由動車組成（簡稱全動車）。 地鐵列車的兩端設(shè)有司機(jī)室。司機(jī)室內(nèi)布置有操縱、車載ATC信號、通信和集中控制、設(shè)備監(jiān)測、故障診斷裝置等。列車的運(yùn)行有自動駕駛模式（ATO模式）；ATP速度監(jiān)控下的人工駕駛模式（ATP模式）；限速人工駕駛模式；非限制人工駕駛模式（ATP切除模式）。 地鐵列車（車輛）運(yùn)行的最高速度，一般設(shè)計(jì)為80km/h，也有設(shè)計(jì)成100km/h和120km/h的。列車啟動平均加速度，列車從0加速到40 km/h，不低于0.83m/s2 ；列車從0加速到80 km/h，不低于0.5 m/s2。常用制動平均減速度不低于1.0 m/ s2；緊急制動平均減速度不低于1.2 m

15、/ s2 。車輛的連接，根據(jù)需要采用自動、半自動車鉤或半永久牽引桿。自動車鉤在連掛或解鉤時，機(jī)械、電路、風(fēng)路同時自動連接或斷開；半自動車鉤在連掛或解鉤時，機(jī)械、風(fēng)路同時自動連接或斷開，電路需手動連接或斷開；半永久牽引桿的連接或斷開則需在車輛段（車廠）全部用手動。 在上述連接裝置上，同時設(shè)有緩沖器和可壓潰筒。當(dāng)列車（車輛）進(jìn)行連掛或意外撞車時，緩沖器和可壓潰筒吸收撞擊能量，保護(hù)車輛不受損壞。緩沖器吸收能量，并在撞擊后恢復(fù)原狀；可壓潰筒吸收撞擊能量，但撞擊后需進(jìn)行更換。此外，作為車體一部分的司機(jī)室下部，設(shè)計(jì)成可吸收撞擊能量的結(jié)構(gòu)。一旦列車以較高的速度與另一列停留（制動）的列車相撞時，該結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生變

16、形，吸收撞擊能量，但事后需修復(fù)。從上述敘述可見，防止撞擊損壞車輛采取了三個層次的措施。實(shí)際上，在列車運(yùn)行的過程中，還有其它多方面的安全措施，發(fā)生撞車的幾率幾乎為零；只有在進(jìn)行列車連掛時有輕微的撞擊。 車輛的車體（車廂）安放在轉(zhuǎn)向架上，一般情況每個車體下面有兩臺轉(zhuǎn)向架，每個轉(zhuǎn)向架安有兩個輪對（4個車輪），通過輪對在鋼軌上走行。在列車通過曲線時，轉(zhuǎn)向架將相對車體進(jìn)行轉(zhuǎn)動。動車的每個轉(zhuǎn)向架上裝有兩臺牽引電動機(jī)，分別驅(qū)動一個輪對。拖車轉(zhuǎn)向架上沒有牽引電機(jī)。此外還安有減振裝置和基礎(chǔ)制動裝置。列車的牽引力和制動力通過轉(zhuǎn)向架傳遞到車體（列車）。 車輛的車體，現(xiàn)在一般都采用鋁合金或不銹鋼材料，采用整體承載結(jié)構(gòu)

17、，以減輕自重。耐候鋼因重量大，都不再使用。一輛車的兩側(cè)均開有多個車門（一般為四個），加快乘客上下車的速度。車門的開關(guān)可以自動控制，也可以由司機(jī)手動控制。車門之間開有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。還有扶手供站立乘客使用。此外還設(shè)有停放殘疾人用輪椅的地方。內(nèi)部裝修均采用阻燃或難燃材料，以利防火。兩輛車之間有貫通道連接，乘客可以自由通過。車內(nèi)除有照明外，還有空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。使乘客可以在溫度適宜、空氣清新、燈光明亮的環(huán)境下，閱讀報(bào)刊雜志、瀏覽廣告、收聽列車廣播、觀看錄象和移動電視節(jié)目、及時了解列車運(yùn)行到站情況等。必要時乘客還可以與司機(jī)通電話。 現(xiàn)代地鐵列車是一個人性化的作品，處處體現(xiàn)出

18、以人為本的理念。地鐵機(jī)電設(shè)備概述1、機(jī)電設(shè)備機(jī)電設(shè)備：就是包含有電與其他能量相互轉(zhuǎn)換的電氣和機(jī)械設(shè)備的總稱。包括各種電動機(jī)及其帶動的機(jī)械、起重電機(jī)、空壓機(jī)、電焊機(jī)、變壓器、電磁鐵、旋渦泵、管道泵、潛水泵、潛鹵泵、機(jī)床等。2、地鐵機(jī)電設(shè)備：電動扶梯、AFC（自動售檢票）系統(tǒng)、屏蔽門、自動門、車輛空調(diào)、中央空調(diào)、通風(fēng)設(shè)備、給排水設(shè)備、消防噴淋系統(tǒng)、地鐵車輛牽引、道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備、電源控制系統(tǒng)等等，機(jī)電設(shè)備包含在地鐵的各個系統(tǒng)中。做最好的地鐵生3、地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)1）供電系統(tǒng)功能：為列車、設(shè)備系統(tǒng)及車站線路運(yùn)行提供可靠能源供應(yīng)，包括動力和照明等。制式：（牽引供電）DC1500V、750V供電方式：集中供

19、電、分散供電、混合供電- 中國地鐵生活門戶論壇,涉及地鐵規(guī)劃、2）信號系統(tǒng)功能： 指揮列車正常運(yùn)行，保證列車運(yùn)行安全。制式： ATC列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)CTC(分散自律調(diào)度集中系統(tǒng))+移頻軌道電路+超速防護(hù)（固定）w無線移動閉塞 組成： ATP子系統(tǒng)通過對列車速度進(jìn)行監(jiān)控并使其保持安全運(yùn)行間隔,從而防止列車碰撞與出軌。 ATO子系統(tǒng)主要功能就是控制列車自動運(yùn)行和在車站精確停車。ATS子系統(tǒng)行車指揮自動系統(tǒng)，必要時人工干預(yù)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的未來幾年前，國內(nèi)地鐵的各個機(jī)電系統(tǒng)往往采用分立設(shè)置、獨(dú)立管理，結(jié)果常常導(dǎo)致系統(tǒng)資源共享困難、不利于維護(hù)管理等問題。在這樣的形勢下，越來越多的地鐵線路開始考慮和

20、實(shí)施綜合監(jiān)控系統(tǒng)。隨著自動化集成技術(shù)的成熟，國內(nèi)的地鐵項(xiàng)目逐漸開始通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)建立統(tǒng)一的軟硬件平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享、互聯(lián)互通、設(shè)備集中管理和維護(hù)，同時還可對子系統(tǒng)進(jìn)行故障監(jiān)測，并為緊急情況下事件的處理提供全面、及時的信息和控制能力，提高地鐵整體運(yùn)營調(diào)度管理水平。隨著綜合監(jiān)控系統(tǒng)在全國各大城市的地鐵項(xiàng)目中的廣泛應(yīng)用，許多問題也隨之出現(xiàn)。由于各子系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)不同，實(shí)時性、可靠性等性能也存在差異，造價相對昂貴的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用前提并不是在于設(shè)備的集成，而關(guān)鍵在于應(yīng)用的需求與城市地鐵運(yùn)行的基本模式。未來地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展將更加關(guān)注以下方面：一、綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成需注重安全問題近年來，綜合監(jiān)控系

21、統(tǒng)的集成方式成為了業(yè)內(nèi)的焦點(diǎn)之爭，按需集成還是深度總集成、集中式還是分布式等等問題已經(jīng)凸顯。由于一整套的地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)冗余復(fù)雜、造價很高，出現(xiàn)故障對各個子系統(tǒng)的正常使用也存在威脅，所以要不要集成、如何集成就成為了很難權(quán)衡的事情。目前新建或在建的很多地鐵項(xiàng)目中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成大都采用了“小綜合”的方式，采取分散的、“島嶼式”的綜合方式能夠解決監(jiān)控過程中的安全問題，使得系統(tǒng)的集成更加可靠。二、節(jié)能政策助推綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、大力倡導(dǎo)節(jié)能減排，已成為我國的一項(xiàng)基本國策。采用環(huán)境整體節(jié)能控制系統(tǒng)，利用主機(jī)群控與能效管理中心，對控制設(shè)備進(jìn)行啟停，對冷卻水泵、空調(diào)風(fēng)柜等設(shè)備進(jìn)行變頻控制，就

22、能大大降低地鐵機(jī)電設(shè)備的耗能。在這種情況下，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集到的地鐵站內(nèi)的溫度、濕度等參數(shù)就成為了重要的指標(biāo)。這將大大節(jié)省人力資源，同時也能降低人力監(jiān)測的誤差、提高工作的可靠性，對于保障環(huán)境與節(jié)能也具有積極意義。另外，傳統(tǒng)的車站監(jiān)控模式由于存在站務(wù)人員不能充分利用、設(shè)備的投資與維護(hù)成本高等缺點(diǎn)，也逐漸將被車站群組監(jiān)控取代，即考慮各站的客流量和組別大小后，把沿線車站分為若干群組，每一群組大約24個車站。同時，選擇軸心站，并設(shè)置車站控制室。這樣整體系統(tǒng)設(shè)備也減少了，大大節(jié)省了相關(guān)資源，也在節(jié)能方面深化了綜合監(jiān)控系統(tǒng)的內(nèi)容。三、模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化與開放性趨勢明顯模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化與開放性的設(shè)計(jì)理念，有利

23、于項(xiàng)目完成的效率。作為地鐵項(xiàng)目中的重要內(nèi)容，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)遵循模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化，將大大提高設(shè)備間的信息共享效率，并提升設(shè)備的可靠性。同時，要為系統(tǒng)預(yù)留盡量多的接口，并在設(shè)計(jì)之初進(jìn)行周全考慮，以便于在緊急情況下，系統(tǒng)能夠按照預(yù)定的程序進(jìn)行正常運(yùn)行。地鐵綜合系統(tǒng)的發(fā)展將與整個城市的智能交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行融合，將統(tǒng)計(jì)、閘機(jī)控制、地鐵舒適度監(jiān)控等功能進(jìn)行優(yōu)化完善，按照“以人為本”的大趨勢進(jìn)行深化發(fā)展。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)是在需求逐漸細(xì)化、繁瑣化的環(huán)境下應(yīng)運(yùn)而生的，城市軌道交通機(jī)電設(shè)備管理已經(jīng)從單純的面向設(shè)備管理轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蜻\(yùn)營管理為主?？刂仆顿Y成本及推動國產(chǎn)化設(shè)備進(jìn)程、使節(jié)能及全系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)管理更加行之有效以及

24、全方位提升乘客服務(wù)質(zhì)量，都將成為地鐵監(jiān)控系統(tǒng)日后發(fā)展的重要準(zhǔn)則。在這樣的發(fā)展趨勢下，綜合監(jiān)控系統(tǒng)以及其他自動化集成系統(tǒng)也將遵循這樣的發(fā)展路線，在運(yùn)營管理、乘客服務(wù)以及整個城市交通綜合指揮管理的具體要求下深入發(fā)展。牽引供電系統(tǒng)的受電方式簡介通常城軌交通牽引供電系統(tǒng)有3種受電方式：一、架空線受電方式是電流通過架空線向列車供電，電流經(jīng)過架空線列車電動機(jī)行車軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。二、三軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機(jī)行走軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。世界上許多城市軌道系統(tǒng)都采用這種方式，例如紐約、

25、倫敦、巴黎等。三、四軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌，另一條是回流軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機(jī)回流軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。如一些使用橡膠車輪的列車（巴黎地鐵的部分列車）因回流電流不能經(jīng)行走軌流回變電站整流器負(fù)極，只能增加一條回流軌。這種受電方式的優(yōu)點(diǎn)是牽引供電的可靠性相對較高，并且避免了對基于軌道信號系統(tǒng)的干擾。當(dāng)然一些使用普通金屬輪軌列車受電方式也使用四軌受電方式，使供電用和行走用的軌道完全分開。例如倫敦地鐵就是最大的四軌受電系統(tǒng)。因?yàn)閹щ姷募芸站€遠(yuǎn)離乘客和行人，以及檢修人員，這種架空線受電方式的最大優(yōu)點(diǎn)是安全。由于架空線結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，

26、易受環(huán)境影響，所以缺點(diǎn)是供電的可靠性相對較低。而三軌和四軌受電系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是建造成本較低；環(huán)境對它影響??；帶電軌比架空線更適合小半徑輪軌彎道；不妨礙城市景觀。缺點(diǎn)是對乘客、行人和檢修人員有觸電的危險(xiǎn)；因?yàn)殡妷翰荒芴撸荒苓m應(yīng)短距離乘客運(yùn)輸；列車速度不高。我國城市公共交通系統(tǒng)中，直流600V僅用于無軌電車的供電；北京、武漢、天津等城市的地鐵采用750V直流供電，上海、廣州、深圳等其他城市的城市軌道交通，都采用1500V直流供電。軌道交通行業(yè)BAS系統(tǒng)構(gòu)成BAS（Building Automation System）是環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的英文縮寫，是對軌道交通各車站暖通空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、給排水系統(tǒng)設(shè)備

27、、電梯系統(tǒng)設(shè)備、低壓配電與動力照明系統(tǒng)設(shè)備等車站機(jī)電設(shè)備進(jìn)行全面、有效地自動化監(jiān)控及管理，進(jìn)行程序自動、實(shí)時、定時、現(xiàn)場就地監(jiān)視設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，控制開啟和關(guān)停，檢測環(huán)境參數(shù)，調(diào)控環(huán)境舒適度及節(jié)能管理。采集、處理有關(guān)信息，進(jìn)行歷史資料檔案和設(shè)備維修管理。確保設(shè)備處于安全、可靠、高效、節(jié)能的最佳運(yùn)行狀態(tài)，從而提供一個舒適的乘車環(huán)境，并能在列車阻塞事故狀態(tài)下，更好地協(xié)調(diào)車站設(shè)備的運(yùn)行，充分發(fā)揮各種設(shè)備應(yīng)有的作用，保證乘客的安全和設(shè)備的正常運(yùn)行。BAS系統(tǒng)的構(gòu)成主要包含以下方面：1、 車站BAS構(gòu)成車站BAS在車站控制室A端冗余的主PLC與車站ISCS的三層交換機(jī)進(jìn)行通信，A、B端、IBP盤內(nèi)的PLC通

28、過光纖雙環(huán)以太網(wǎng)方式相連，構(gòu)成車站BAS局域網(wǎng)絡(luò)。車站BAS采用在A端或B端設(shè)置冗余PLC方案。2、 現(xiàn)場級控制網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成BAS現(xiàn)場級主要由PLC、RI/O、電源模塊、通信模塊設(shè)備等設(shè)備組成。傳感器等現(xiàn)場設(shè)備通過RI/O或通信模塊設(shè)備接入BAS。現(xiàn)場級控制網(wǎng)絡(luò)采用冗余現(xiàn)場總線或光纖單環(huán)以太網(wǎng)。地下車站區(qū)間水泵房電控室、區(qū)間風(fēng)機(jī)電控室、車站控制室IBP盤處設(shè)置非冗余的PLC。車站的A、B兩端環(huán)控電控室等處設(shè)置現(xiàn)場操作平臺（觸摸屏）。BAS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：工業(yè)以太網(wǎng)絡(luò)作為BAS系統(tǒng)中不可或缺的重要部分，在整個BAS系統(tǒng)中起著重要的作用。BAS系統(tǒng)在以太網(wǎng)設(shè)備選擇上，由于受到安裝環(huán)境的限制、受到網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性、

29、快速切換的設(shè)備需求，在BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和實(shí)施過程中均采用工業(yè)以太網(wǎng)設(shè)備作為BAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。軌道交通模式和特點(diǎn)簡介目前世界范圍內(nèi)所使用的軌道交通技術(shù)，有輪軌承載與磁懸浮承載兩種方式。從牽引方式分類，可以分為兩大類，即粘著牽引與非粘著牽引。輪軌承載模式的特點(diǎn)和演變軌道是為車輛行駛修建的。鐵軌鋪設(shè)在道床上，把火車經(jīng)過產(chǎn)生的壓力均勻的傳到地面。常見的鋼軌的橫斷面是“工”字型，這樣既有足夠的強(qiáng)度，又節(jié)省了材料?；疖嚨霓D(zhuǎn)向也是由鐵軌引導(dǎo)的。通過鋼軌邊沿與輪緣的配合獲得導(dǎo)向力，引導(dǎo)車輛前進(jìn)。在軌道交通發(fā)展的初期，火車的動力主要由機(jī)車上的蒸汽機(jī)提供，蒸汽機(jī)車是第一代牽引動力，由于效率低下，整備時間長，

30、持續(xù)運(yùn)行距離短，現(xiàn)在已經(jīng)我國鐵路干線上被淘汰，部分支線或廠礦專用線依然有少許在繼續(xù)運(yùn)行，但是由于蒸汽機(jī)車故有的特征，被內(nèi)燃機(jī)車等其他機(jī)車取代已成必然。內(nèi)燃機(jī)車是第二代的牽引動力，至今仍然是我國最主要的牽引動力，內(nèi)燃機(jī)車自帶能源，具有靈活的運(yùn)用范圍，效率約為3040%，即使在電氣化鐵上，依然被廣泛運(yùn)用于調(diào)車作業(yè)，小運(yùn)轉(zhuǎn)等場合。另外，電氣化鐵路接觸網(wǎng)故障時，內(nèi)燃機(jī)車也可作為后備的牽引動力。內(nèi)燃機(jī)車在運(yùn)行時需要消耗大量的空氣，在環(huán)境開闊的線路上不會受到影響，但是一旦進(jìn)入多隧道的山區(qū)，在隧道運(yùn)行時，由于空氣不足，內(nèi)燃機(jī)車的功率發(fā)揮將受到影響，并且，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)車牽引的列車在隧道中停車，排放的尾氣在隧道中不

31、能及時地散發(fā)出去，達(dá)到一定濃度時，將對列車上人員的安全造成威脅。電力機(jī)車是第三代牽引動力，其典型特征為由接觸網(wǎng)獲取能量，機(jī)車本身并不帶能源，供電容量由接觸網(wǎng)及牽引變電所決定，因此，電力機(jī)車通常功率較內(nèi)燃機(jī)車大，牽引車輛時，啟動加速快，運(yùn)行速度高，可以節(jié)省對區(qū)間線路的占用時間，提高鐵路運(yùn)輸效率。同時，電力牽引可以在制動時將牽引電動機(jī)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，能量回饋給接觸網(wǎng)，供其他列車使用，這樣可以節(jié)約大量的能量，也減少了列車使用機(jī)械制動時的磨耗。目前，我國的城市軌道交通已經(jīng)大量使用了這種技術(shù)，個別型號的鐵路干線機(jī)車也具有再生制動的能力。電力牽引有動力集中與動力分散的不同形式，動力分散方式能充分利用輪軌之

32、間的粘著力，有利于高速運(yùn)行和頻繁啟動停車，需要較大加速度的場合。磁浮承載與非粘著牽引方式磁懸浮列車實(shí)際上是依靠電磁吸力或電動斥力將列車懸浮于空中并進(jìn)行導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)列車與地面軌道間的無機(jī)械接觸，再利用線性電機(jī)驅(qū)動列車運(yùn)行。磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并保留了軌道、道岔和車輛轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機(jī)車車輛的特點(diǎn)。 目前懸浮系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的常導(dǎo)型和日本所采用的超導(dǎo)型。從懸浮技術(shù)上講就是電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）和電動力懸浮系統(tǒng)（EDS）。 電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機(jī)車上的電磁鐵和導(dǎo)軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導(dǎo)磁懸浮列車工作時

33、，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實(shí)現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上與列車運(yùn)行速度無關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進(jìn)入懸浮狀態(tài)。 電力懸浮系統(tǒng)（EDS）將磁鐵使用在運(yùn)動的機(jī)車上以在導(dǎo)軌上產(chǎn)生電流。由于機(jī)車和導(dǎo)軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的機(jī)車的支撐和導(dǎo)向。然而機(jī)車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機(jī)車在“起飛

34、”和“著陸”時進(jìn)行有效支撐，這是因?yàn)镋DS在機(jī)車速度低于大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統(tǒng)在低溫超導(dǎo)技術(shù)下得到了更大的發(fā)展。超導(dǎo)磁懸浮列車的最主要特征就是其超導(dǎo)元件在相當(dāng)?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜?dǎo)電性和完全抗磁性。超導(dǎo)磁鐵是由超導(dǎo)材料制成的超導(dǎo)線圈構(gòu)成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導(dǎo)普通導(dǎo)線根本無法比擬的強(qiáng)大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強(qiáng)大的電磁鐵。 作為一種完全脫離了傳統(tǒng)的軌道交通模式，磁浮列車在牽引運(yùn)行時與軌道之間無機(jī)械接觸，從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問題。磁浮列車采用電力（二次能源）驅(qū)動，不會產(chǎn)生廢氣和廢水等污染；能耗低，由于磁浮系統(tǒng)特有的驅(qū)動和

35、支撐原理，在同等速度下，TR磁浮列車單位能耗低于德國ICE高速輪軌列車。磁浮列車能在實(shí)際運(yùn)用中輕松實(shí)現(xiàn)500km/H 的高速運(yùn)行，而基于輪軌技術(shù)的常規(guī)高速列車由于受到弓網(wǎng)關(guān)系、輪軌作用的限制，幾乎不可能在實(shí)際運(yùn)用中達(dá)到如此高的速度。同時，由于磁浮列車的牽引力不受粘著限制，可以使用現(xiàn)有鐵路無法使用的大坡度線路和小半徑曲線，磁浮線路的選線將非常靈活，這對地形復(fù)雜地區(qū)降低土建工程造價是非常有利的。在中低速城市軌道交通領(lǐng)域，磁浮技術(shù)噪音低，線路占地面積小，依然有非常明顯的優(yōu)勢，由于EDS不適用于中低速運(yùn)行，因此EMS是中低速磁浮交通的首選。EMS與EDS兩種截然不同的懸浮方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，在高速磁浮列

36、車領(lǐng)域，可能在相當(dāng)長的時間里，兩種方式還將并存并處于競爭的狀態(tài)。但是，作為一種全新的軌道交通方式，磁浮技術(shù)不能與現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)相連接，這意味著磁浮列車不能基于現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)展，同時也存在著在磁浮列車和普通輪軌列車之間乘客換乘的問題，這就影響了磁浮技術(shù)的推廣使用。隨著技術(shù)的進(jìn)步，各種形式的軌道交通以其安全、節(jié)能、快速的特點(diǎn)，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中正在起到越來越重要的作用。地鐵信號系統(tǒng)中的自動信號功能分析地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營具有小編組、高密度、運(yùn)行間隔短等特點(diǎn),因此其信號系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)安全防護(hù)的基礎(chǔ)上,必須盡可能地以提高運(yùn)營效率為目標(biāo)。為此,提高地鐵信號系統(tǒng)的自動化和智能化程度就顯得尤為重要。自動信號則是為

37、了達(dá)到此目的而設(shè)計(jì)的,并已在地鐵信號系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用。 1自動信號功能概述 為了提高自動化程度,給車站的相關(guān)信號機(jī)賦予自動屬性,使得以某信號機(jī)為始端,一條或幾條進(jìn)路可以根據(jù)列車的運(yùn)行狀況而自動辦理出來,則稱此始端信號機(jī)具有自動功能,或簡稱為自動信號。自動信號屬于列車自動監(jiān)控()系統(tǒng)的一部分。 如圖1所示,由規(guī)定的操作賦予2信號機(jī)自動屬性后,2為自動信號。當(dāng)列車運(yùn)行至軌道區(qū)段2時,根據(jù)列車目的地自動辦理出24或26進(jìn)路,區(qū)段2、4、6、8為2的觸發(fā)區(qū)段。若將2的自動屬性取消后,2即成為一般信號機(jī),不具有自動觸發(fā)功能,必須手工辦理進(jìn)路。 2 自動信號的觸發(fā)機(jī)制 列車運(yùn)行至觸發(fā)區(qū)段時,由系統(tǒng)根據(jù)列車目

38、的地生成自動信號觸發(fā)命令。若車載信號和地面信號系統(tǒng)之間有車地通信系統(tǒng)(,以下簡稱),則通過系統(tǒng),可以由列車發(fā)至地面的信息中獲得列車目的地;對于無的系統(tǒng),可通過列車運(yùn)行圖獲得列車目的地。為了保證命令的正確執(zhí)行,在觸發(fā)命令生成前還應(yīng)按照以下原則進(jìn)行預(yù)先檢查: 1.觸發(fā)進(jìn)路的始端信號為自動信號。 2.列車運(yùn)行方向處于正向,即若運(yùn)行方向?yàn)榉聪?則不允許自動信號觸發(fā)。 3.所要觸發(fā)進(jìn)路內(nèi)的道岔、區(qū)段等基本聯(lián)鎖條件滿足。 4.為了防止錯辦進(jìn)路,在車站同一咽喉內(nèi),同一時間只允許生成1條進(jìn)路觸發(fā)命令。 觸發(fā)自動信號前,系統(tǒng)會不斷檢查以上條件是否滿足,若條件滿足則生成觸發(fā)命令并發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng),由其辦理出相應(yīng)進(jìn)路

39、。在這里,系統(tǒng)負(fù)責(zé)自動觸發(fā)命令的生成,而聯(lián)鎖負(fù)責(zé)命令的執(zhí)行。 3 自動信號觸發(fā)距離的確定 在實(shí)際應(yīng)用中,觸發(fā)區(qū)的長短即在距自動信號多遠(yuǎn)處開始發(fā)出進(jìn)路觸發(fā)命令是一個值得注意的問題。距離太長則由于提前將相關(guān)道岔鎖閉,影響其他進(jìn)路的辦理;太短則由于進(jìn)路來不及辦理出來使得列車提前減速甚至在區(qū)間停車,影響運(yùn)行效率和旅客舒適度。這部分應(yīng)和列車自動防護(hù)系統(tǒng)()結(jié)合在一起考慮,應(yīng)根據(jù)列車的速度 距離曲線、聯(lián)鎖辦理進(jìn)路所需時間、以及系統(tǒng)響應(yīng)時間作綜合考慮,使得列車接近該信號時,其速度 距離曲線平滑。下面予以說明。 自動信號前方有個軌道區(qū)段,沿運(yùn)行方向依次為1、2、,在防護(hù)下,列車在每一區(qū)段的運(yùn)行時間(這里指列車

40、頭部占用本區(qū)段至列車頭部占用前方下一區(qū)段所經(jīng)歷時間)為1、2、。為了確定觸發(fā)區(qū)段,從區(qū)段1開始,根據(jù)列車速度 距離曲線找到因信號不開放而導(dǎo)致列車開始減速的第1個區(qū)段。為使列車在進(jìn)入后不會因信號未開放而減速,需在進(jìn)入前開放。 現(xiàn)設(shè)開放信號的時間為1(這里考慮最不利條件,如進(jìn)路內(nèi)道岔均在非期望位置等),系統(tǒng)響應(yīng)時間為2,列車在后方區(qū)段-1內(nèi)的運(yùn)行時間為-1。若-1>(1+2),即說明列車占用-1時開始觸發(fā)信號能滿足要求,因此區(qū)段-1作為開始觸發(fā)區(qū)段;若-1<(1+2),則說明-1長度不夠,應(yīng)再后移1個區(qū)段,計(jì)算-1+-2>(1+2)是否滿足;若滿足則-2作為開始觸發(fā)的區(qū)段,如此不

41、斷重復(fù),直至找到合適的區(qū)段。 4 自動信號的安全性前提 自動信號是根據(jù)列車運(yùn)行狀況而自動觸發(fā)進(jìn)路,在一定程度上提高了運(yùn)營的自動化程度,但這種自動化是具有安全前提的,這個前提就是列車必須處于系統(tǒng)的防護(hù)之下。若此項(xiàng)前提不具備(如列車系統(tǒng)已切除),則很可能由于進(jìn)路自動辦理而引發(fā)安全性事故。因此,實(shí)際運(yùn)營中若列車已無防護(hù),應(yīng)避免使用自動信號,采取相應(yīng)的安全措施后需人工辦理進(jìn)路以保證安全。 5 總結(jié) 自動信號可以有效地提高地鐵運(yùn)營效率,應(yīng)結(jié)合聯(lián)鎖、等其他信號系統(tǒng)綜合考慮自動信號的設(shè)置、觸發(fā)機(jī)制、觸發(fā)區(qū)段的設(shè)計(jì)。SCADA 在軌道交通行業(yè)的應(yīng)用城市軌道交通的電力系統(tǒng)主要由提供機(jī)車電力驅(qū)動的變電站和車站供電

42、的變電站組成。電力系統(tǒng)的監(jiān)控通過SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition）系統(tǒng)，即“數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控”系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通SCADA 系統(tǒng)通常包括調(diào)度主站系統(tǒng)、變電站綜合自動化系統(tǒng)和所間通信通道三部分構(gòu)成。其中控制中心調(diào)度主站系統(tǒng)通過通信專業(yè)提供的通信通道與變電所主控單元進(jìn)行信息交換；變電所綜合自動化系統(tǒng)通過所內(nèi)通信網(wǎng)與所內(nèi)IED裝置通信，通過通信信道與調(diào)度主站進(jìn)行通信，變電所綜合自動化系統(tǒng)由站控主單元和所內(nèi)通信網(wǎng)及其他IED 裝置組成。上面所講的SCADA 系統(tǒng)為電力監(jiān)控系統(tǒng)，即P-SCADA，為狹義的SCADA 系統(tǒng)，廣義的SCADA

43、系統(tǒng)是指綜合監(jiān)控系統(tǒng)，本報(bào)告介紹的就是綜合監(jiān)控系統(tǒng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在中國軌道交通行業(yè)并不是一開始就有的，而是隨著軌道交通行業(yè)的發(fā)展而隨之產(chǎn)生的需求，經(jīng)過監(jiān)控系統(tǒng)的人工監(jiān)控-分立監(jiān)控-綜合集成而逐步得到應(yīng)用的。以前的中國城市軌道交通普遍采用的是分立監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)按照系統(tǒng)的控制功能、控制對象、控制范圍、控制特點(diǎn)或根據(jù)操作管理上的分界，將全線系統(tǒng)劃分為若干專業(yè)子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)按照自身的技術(shù)特點(diǎn)，程度不同地應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立了各自獨(dú)立的計(jì)算機(jī)自動化系統(tǒng)。如廣州軌道交通1 號線、南京軌道交通1 號線、上海軌道交通1號線和2 號線、北京軌道交通4 號線就采用了分立監(jiān)控系統(tǒng)。此時的SCADA 系統(tǒng)主要是指電力監(jiān)控系統(tǒng)，也即P-SCADA，而不存在綜合監(jiān)控系統(tǒng)，所需要的SCADA 系統(tǒng)數(shù)量也很多。分立監(jiān)控系統(tǒng)遵循中央和車站兩級調(diào)度，中央、車站和就地三級控制的原則，在實(shí)際運(yùn)