列車運(yùn)行自動控制(ATC)系統(tǒng)

1、列車運(yùn)行自動控制列車運(yùn)行自動控制(ATC)(ATC)系系統(tǒng)統(tǒng)什么是什么是ATC系統(tǒng)系統(tǒng)v為了適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實(shí)現(xiàn)列車為了適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動控制和列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整的新的信號速度自動控制和列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整的新的信號系統(tǒng)來替代，這就是列車運(yùn)行自動控制（系統(tǒng)來替代，這就是列車運(yùn)行自動控制（ATCATC）系）系統(tǒng)。統(tǒng)。vATCATC系統(tǒng)將車載信號作為主體信號，信號的含義發(fā)系統(tǒng)將車載信號作為主體信號，信號的含義發(fā)生了質(zhì)的變化，傳遞給列車的是具體的速度或距生了質(zhì)的變化，傳遞給列車的是具體的速度或距離信息，根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，離信息，根據(jù)與

2、先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件容許列車前行的距離信息，根據(jù)上述的運(yùn)行條件容許列車前行的距離信息，根據(jù)上述信息列車自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，信息列車自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，以達(dá)到自動調(diào)整行車間隔的目的，并實(shí)現(xiàn)列車在以達(dá)到自動調(diào)整行車間隔的目的，并實(shí)現(xiàn)列車在車站的程序?qū)ξ煌＼?。車站的程序?qū)ξ煌＼?。v城市軌道交通信號系統(tǒng)，并不是區(qū)間閉塞、車站城市軌道交通信號系統(tǒng)，并不是區(qū)間閉塞、車站聯(lián)鎖和調(diào)度集中這些鐵路傳統(tǒng)信號系統(tǒng)的簡單合聯(lián)鎖和調(diào)度集中這些鐵路傳統(tǒng)信號系統(tǒng)的簡單合成。而是將這些獨(dú)立的功能

3、予以融合，重新整合成。而是將這些獨(dú)立的功能予以融合，重新整合的列車運(yùn)行自動控制（的列車運(yùn)行自動控制（ATCATC）系統(tǒng)。）系統(tǒng)。4不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)v按閉塞制式，城市軌道交通按閉塞制式，城市軌道交通ATCATC可分為：可分為：固定閉塞式固定閉塞式ATCATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動閉塞式系統(tǒng)、準(zhǔn)移動閉塞式ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)和移動閉塞式和移動閉塞式ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)。3.3.移動閉塞移動閉塞2.2.準(zhǔn)移動閉塞準(zhǔn)移動閉塞1.1.固定閉塞固定閉塞5l（1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 固定閉塞固定閉塞ATCATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路

4、的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，行車間隔，ATCATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動控制。固定閉塞列車運(yùn)行的自動控制。固定閉塞ATCATC系統(tǒng)又可分為系統(tǒng)又可分為速度碼模式（臺階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線速度碼模式（臺階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）式）。6l（1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 固定閉塞速度碼模式（臺階式）固定閉塞速度碼模式（臺階式）ATCATC是基于普通是基于普通

5、音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個閉塞音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼。分區(qū)只能傳送一個信息代碼。 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式（曲線式）一般采用音頻數(shù)字軌一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加道電路，或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，他們具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能應(yīng)答器，他們具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。力。7l（2 2）準(zhǔn)移動閉塞）準(zhǔn)移動閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 準(zhǔn)移動閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前準(zhǔn)移動閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固

6、定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式。為了提高后續(xù)列車位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置1 1個定位標(biāo)志（可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等），列個定位標(biāo)志（可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等），列車通過時提供絕對位置信息。在相鄰定位標(biāo)志之間，列車通過時提供絕對位置信息。在相鄰定位標(biāo)志之間，列車的相對位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計連續(xù)測得。車的相對位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計連續(xù)測得。8l（3 3）移動閉塞）移動閉塞ATC

7、ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 移動閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都采用移動式的定移動閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都采用移動式的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運(yùn)行而不斷移動且變化。間距隨著列車的運(yùn)行而不斷移動且變化。 移動閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。移動閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，早期的移動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計算即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計算機(jī)（機(jī)（VOBCVOBC）與車輛控制中心（）與

8、車輛控制中心（VCCVCC）之間的連續(xù)通信。）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)而今，大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動閉塞。閉塞。9移動閉塞具有如下特點(diǎn)：移動閉塞具有如下特點(diǎn)：靈活：靈活：制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)量及行車間隔關(guān)系不大量及行車間隔關(guān)系不大高效：高效：可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔先進(jìn)：先進(jìn)：可實(shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛?？蓪?shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。安全：安全：列車間隔

9、按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的列車間隔按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離加上安全余量計算而得。制動距離加上安全余量計算而得。舒適：舒適：沒有固定分區(qū)，行車間隔是動態(tài)的，并隨前沒有固定分區(qū)，行車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動，速度限制連續(xù)變化。一列車的移動而移動，速度限制連續(xù)變化。10移動閉塞的技術(shù)優(yōu)勢：移動閉塞的技術(shù)優(yōu)勢：1、數(shù)據(jù)通信對所有的子系統(tǒng)透明、數(shù)據(jù)通信對所有的子系統(tǒng)透明2、CBTC技術(shù)技術(shù)3、車地雙向通信，實(shí)時提供列車的位置及速度等信、車地雙向通信，實(shí)時提供列車的位置及速度等信息。息。4、可以與無人駕駛結(jié)合，避免司機(jī)誤操作或延誤，、可以與無人駕駛結(jié)合，避免司機(jī)誤操作或延誤

10、，從而提高效率從而提高效率5、模塊化設(shè)計，核心部分采用軟件實(shí)現(xiàn)，硬件數(shù)量、模塊化設(shè)計，核心部分采用軟件實(shí)現(xiàn)，硬件數(shù)量大大減少大大減少6、安全關(guān)聯(lián)計算機(jī)采用、安全關(guān)聯(lián)計算機(jī)采用3取取2或或2取取2冗余配置，可冗余配置，可保證故障安全。保證故障安全。11移動閉塞移動閉塞ATCATC系統(tǒng)分類系統(tǒng)分類移動閉塞移動閉塞ATCATC系統(tǒng)就車一地雙向信息傳輸速率而言，系統(tǒng)就車一地雙向信息傳輸速率而言，可分為：基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無線通信和數(shù)據(jù)可分為：基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無線通信和數(shù)據(jù)傳輸媒介的傳輸方式。傳輸媒介的傳輸方式。按無線擴(kuò)頻通信方式可分為：直接序列擴(kuò)頻和跳頻擴(kuò)按無線擴(kuò)頻通信方式可分為：直

11、接序列擴(kuò)頻和跳頻擴(kuò)頻方式。頻方式。按數(shù)據(jù)傳輸媒介傳輸方式可分為：點(diǎn)式應(yīng)答器、自由按數(shù)據(jù)傳輸媒介傳輸方式可分為：點(diǎn)式應(yīng)答器、自由空間波、裂縫波導(dǎo)管和漏泄電纜等傳輸方式?？臻g波、裂縫波導(dǎo)管和漏泄電纜等傳輸方式。ATCATC系統(tǒng)分類系統(tǒng)分類v1 1）按閉塞方式可分為：）按閉塞方式可分為：固定式和移動式。固定式和移動式。固定閉固定閉塞方式中按控制方式，又可分為塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式速度碼模式（臺階（臺階式）和式）和目標(biāo)距離碼模式目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。（曲線式）。v2 2）按車載信號傳輸方式可分為：）按車載信號傳輸方式可分為：連續(xù)式和點(diǎn)式連續(xù)式和點(diǎn)式。v3 3）按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可

12、分為：）按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。系統(tǒng)。13ATC系統(tǒng)的功能系統(tǒng)的功能l(1)ATS(1)ATS功能功能：可自動或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度可自動或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATSATS功能主要功能主要由位于由位于OCC(OCC(控制中心）內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)?？刂浦行模﹥?nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。l(2)(2)聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖功能：響應(yīng)來自響應(yīng)來自ATSATS功能的命令，在隨時滿足安功能的命令，在隨時滿足安全準(zhǔn)則的前

13、提下，管理進(jìn)路、道岔和信號的控制，將進(jìn)路、全準(zhǔn)則的前提下，管理進(jìn)路、道岔和信號的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號的狀態(tài)信息提供給軌道電路、道岔和信號的狀態(tài)信息提供給ATSATS和和ATCATC功能。功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn)。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn)。14l(3)ATC(3)ATC功能：功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATSATS的要求實(shí)的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制?，F(xiàn)列車運(yùn)行的控制。ATCATC功能有三個子功能：功能有三個子功能：ATP/ATOATP/ATO軌軌旁功能、旁功能、ATP/ATOATP/ATO傳輸功能和傳輸功能和ATP/ATOATP/ATO

14、車載功能。車載功能。ATP/ATOATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報文生成；軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報文生成；ATP/ATOATP/ATO傳傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號，它包括報文和輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號，它包括報文和ATCATC車載設(shè)備車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATOATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營、列車自動駕駛，且給信號系統(tǒng)和司機(jī)提供接口。營、列車自動駕駛，且給信號系統(tǒng)和司機(jī)提供接口。l(4)(4)列車檢測功能：列車檢測功能：一般由軌道電路完成。一般由軌道電路完成。l(5)PTI(5)PTI功能：功能：是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在

15、是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置傳給特定的位置傳給ATSATS，向，向ATSATS報告列車的識別信息、目的報告列車的識別信息、目的號碼和乘務(wù)組號和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運(yùn)行。號碼和乘務(wù)組號和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運(yùn)行。ATC系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成n 控制中心是指揮整條線路列車運(yùn)行的智囊，控制中心是指揮整條線路列車運(yùn)行的智囊，由由ATSATS子系統(tǒng)來完成這個功能，也可以理解為控制子系統(tǒng)來完成這個功能，也可以理解為控制中心只有中心只有ATS ATS 子系統(tǒng)；聯(lián)鎖集中站的信號設(shè)備，子系統(tǒng)；聯(lián)鎖集中站的信號設(shè)備，具體執(zhí)行控制中心的操縱指令，負(fù)責(zé)列車的安全具體執(zhí)行控制中心的操縱指令，負(fù)責(zé)

16、列車的安全運(yùn)行，完成與列車的信息交換，所以運(yùn)行，完成與列車的信息交換，所以聯(lián)鎖集中站聯(lián)鎖集中站具有具有ATC ATC 系統(tǒng)的三個子系統(tǒng)，也就是由系統(tǒng)的三個子系統(tǒng)，也就是由ATSATS、ATPATP、ATO ATO 三個子系統(tǒng)相配合，來完成這些功能。三個子系統(tǒng)相配合，來完成這些功能。pATS子系統(tǒng)子系統(tǒng)l列車自動監(jiān)控（列車自動監(jiān)控（ATSATS）子系統(tǒng)，是指揮列）子系統(tǒng)，是指揮列車運(yùn)行的監(jiān)控、監(jiān)督設(shè)備。它主要完成列車運(yùn)行的監(jiān)控、監(jiān)督設(shè)備。它主要完成列車的調(diào)度和跟蹤、列車進(jìn)路的控制和表示、車的調(diào)度和跟蹤、列車進(jìn)路的控制和表示、系統(tǒng)狀況、報警信息的顯示和記錄，統(tǒng)計系統(tǒng)狀況、報警信息的顯示和記錄，統(tǒng)計

17、匯編、系統(tǒng)仿真和診斷。匯編、系統(tǒng)仿真和診斷。 ATSATS在在ATPATP和和ATOATO系統(tǒng)的支持下，根據(jù)運(yùn)系統(tǒng)的支持下，根據(jù)運(yùn)行時刻表完成對全線列車運(yùn)行的自動監(jiān)控，行時刻表完成對全線列車運(yùn)行的自動監(jiān)控，可自動或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、可自動或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、停車場、試車線除外）列車進(jìn)路，并向行停車場、試車線除外）列車進(jìn)路，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。18ATSATS系統(tǒng)的在線控制功能系統(tǒng)的在線控制功能 l（一）（一） 信號控制功能信號控制功能 （1 1）設(shè)置控制模式（控制模式是指遙控還是站控）設(shè)置控制模式（控制模式是指遙控還是站控）（2

18、 2）設(shè)置終端模式）設(shè)置終端模式 （線路兩端的折返站以及具有（線路兩端的折返站以及具有折返功折返功 能的中間站，都可以設(shè)置終端折返模式）能的中間站，都可以設(shè)置終端折返模式）（3 3）進(jìn)路控制和信號機(jī)控制（進(jìn)路的建立和取消，）進(jìn)路控制和信號機(jī)控制（進(jìn)路的建立和取消，以及信號機(jī)的開放和關(guān)閉）以及信號機(jī)的開放和關(guān)閉）（4 4）呼叫車站（提醒車站值班員與調(diào)度員聯(lián)系）呼叫車站（提醒車站值班員與調(diào)度員聯(lián)系）19l（二）列車的描述功能（二）列車的描述功能 列車描述包括三部分內(nèi)容：即車次號、司機(jī)號和列車描述包括三部分內(nèi)容：即車次號、司機(jī)號和列車號，它們各有五位數(shù)組成。列車號，它們各有五位數(shù)組成。 其中車次號的

19、前三位為運(yùn)行號，后二位為目的地其中車次號的前三位為運(yùn)行號，后二位為目的地號，運(yùn)行號是運(yùn)行列車的標(biāo)識，是系統(tǒng)把列車和時刻號，運(yùn)行號是運(yùn)行列車的標(biāo)識，是系統(tǒng)把列車和時刻表相聯(lián)系的基礎(chǔ)，也是系統(tǒng)控制和表示列車的基礎(chǔ)。表相聯(lián)系的基礎(chǔ)，也是系統(tǒng)控制和表示列車的基礎(chǔ)。20目的地號目的地號指明列車運(yùn)行的終點(diǎn)站，它是系統(tǒng)觸發(fā)車指明列車運(yùn)行的終點(diǎn)站，它是系統(tǒng)觸發(fā)車站信號控制的重要參數(shù)，據(jù)此可以為列車自動排列進(jìn)站信號控制的重要參數(shù)，據(jù)此可以為列車自動排列進(jìn)路。在運(yùn)行過程中，系統(tǒng)將各次列車的目的地號，傳路。在運(yùn)行過程中，系統(tǒng)將各次列車的目的地號，傳送給車站信號設(shè)備，以控制列車進(jìn)路，所以車次號是送給車站信號設(shè)備，以控

20、制列車進(jìn)路，所以車次號是列車描述中很重要的部分。列車描述中很重要的部分。司機(jī)號司機(jī)號由司機(jī)在車上人工輸入，并通知調(diào)度人員，由司機(jī)在車上人工輸入，并通知調(diào)度人員，說明哪一位司機(jī)在操縱哪一列車。說明哪一位司機(jī)在操縱哪一列車。列車號列車號的設(shè)置，是為了使系統(tǒng)跟蹤列車的運(yùn)行，從的設(shè)置，是為了使系統(tǒng)跟蹤列車的運(yùn)行，從而產(chǎn)生車輛運(yùn)行里程報告。而產(chǎn)生車輛運(yùn)行里程報告。21l（三）列車運(yùn)行調(diào)整功能（三）列車運(yùn)行調(diào)整功能（1 1）系統(tǒng)調(diào)度模式的設(shè)置）系統(tǒng)調(diào)度模式的設(shè)置 不同的線路其系統(tǒng)調(diào)度模式不盡相同，一般有四種不同的線路其系統(tǒng)調(diào)度模式不盡相同，一般有四種模式：模式：自動調(diào)整模式自動調(diào)整模式、人工調(diào)整模式人工調(diào)

21、整模式、人工調(diào)度模式人工調(diào)度模式和和全人工模式全人工模式，不同的調(diào)度模式反映了系統(tǒng)自動控制，不同的調(diào)度模式反映了系統(tǒng)自動控制的程度。的程度。22自動調(diào)整模式自動調(diào)整模式是調(diào)度自動控制最高級別，系統(tǒng)除具有人工調(diào)整是調(diào)度自動控制最高級別，系統(tǒng)除具有人工調(diào)整模式的全部功能外，還具有自動調(diào)整功能，能根據(jù)時刻表，自動模式的全部功能外，還具有自動調(diào)整功能，能根據(jù)時刻表，自動地調(diào)整列車停站時間及運(yùn)行等級，以保證列車的安全、正點(diǎn)運(yùn)行。地調(diào)整列車停站時間及運(yùn)行等級，以保證列車的安全、正點(diǎn)運(yùn)行。人工調(diào)整模式人工調(diào)整模式指運(yùn)行調(diào)整要依賴于調(diào)度員，系統(tǒng)除具備人工調(diào)指運(yùn)行調(diào)整要依賴于調(diào)度員，系統(tǒng)除具備人工調(diào)度模式的自動

22、控制功能，還具有自動調(diào)度功能，即根據(jù)時刻表和度模式的自動控制功能，還具有自動調(diào)度功能，即根據(jù)時刻表和調(diào)度模式，按時自動地調(diào)度列車從折返站（或車輛段）出發(fā)。調(diào)度模式，按時自動地調(diào)度列車從折返站（或車輛段）出發(fā)。人工調(diào)度模式人工調(diào)度模式是指列車的調(diào)度和運(yùn)行的調(diào)整依賴于調(diào)度員指揮，是指列車的調(diào)度和運(yùn)行的調(diào)整依賴于調(diào)度員指揮，但系統(tǒng)具有自動進(jìn)路功能，也具有時刻表和車號自動管理功能；但系統(tǒng)具有自動進(jìn)路功能，也具有時刻表和車號自動管理功能；全人工模式全人工模式系統(tǒng)的自動控制功能不起作用，所有的控制、調(diào)度、系統(tǒng)的自動控制功能不起作用，所有的控制、調(diào)度、調(diào)整均依賴于調(diào)度員指揮。調(diào)整均依賴于調(diào)度員指揮。 23（

23、2 2）列車調(diào)度方式的設(shè)置）列車調(diào)度方式的設(shè)置 自動調(diào)整模式中，列車調(diào)度方式有二種，這是指自動調(diào)整模式中，列車調(diào)度方式有二種，這是指兩列車都在終端折返線，折返線兩列車都在終端折返線，折返線1 1的列車折返；還是的列車折返；還是折返線折返線2 2的列車出發(fā)？其調(diào)度方式有兩種，一種是按的列車出發(fā)？其調(diào)度方式有兩種，一種是按列車運(yùn)行順序來調(diào)度列車的方式；另一種是按列車的列車運(yùn)行順序來調(diào)度列車的方式；另一種是按列車的車號來調(diào)度列車的方式。車號來調(diào)度列車的方式。24（3 3）列車運(yùn)行控制）列車運(yùn)行控制 1)1)列車進(jìn)入系統(tǒng)的自動控制列車進(jìn)入系統(tǒng)的自動控制 2)2)站臺控制站臺控制 3)“3)“跳停跳停”

24、（指列車在該站不停車的功能）（指列車在該站不停車的功能） 4)4)下一車號的設(shè)定下一車號的設(shè)定25l（四）時刻表控制功能（四）時刻表控制功能 時刻表控制功能僅供調(diào)度員使用，以管理和調(diào)整時刻表控制功能僅供調(diào)度員使用，以管理和調(diào)整在線時刻表和計劃時刻表，計劃時刻表是指：準(zhǔn)備投在線時刻表和計劃時刻表，計劃時刻表是指：準(zhǔn)備投入在線控制的時刻表，而在線時刻表是指：正投入在入在線控制的時刻表，而在線時刻表是指：正投入在線控制的時刻表。調(diào)度員選擇時刻表管理員所創(chuàng)建的線控制的時刻表。調(diào)度員選擇時刻表管理員所創(chuàng)建的某一種基本時刻表，以進(jìn)行必要的調(diào)整。所以調(diào)度員某一種基本時刻表，以進(jìn)行必要的調(diào)整。所以調(diào)度員可根據(jù)

25、基本時刻表，建立計劃時刻表，繼而建立在線可根據(jù)基本時刻表，建立計劃時刻表，繼而建立在線時刻表；當(dāng)然也可以從系統(tǒng)中刪除計劃時刻表或在線時刻表；當(dāng)然也可以從系統(tǒng)中刪除計劃時刻表或在線時刻表，以增加或刪減車次；也可進(jìn)行時間偏移調(diào)整。時刻表，以增加或刪減車次；也可進(jìn)行時間偏移調(diào)整。 26l（五）列車運(yùn)行圖的繪制功能（五）列車運(yùn)行圖的繪制功能 系統(tǒng)在系統(tǒng)在“在線控制在線控制”情況下，能繪制當(dāng)天和前一天情況下，能繪制當(dāng)天和前一天的列車運(yùn)行圖，也可以繪制其中某一段時間的運(yùn)行圖。的列車運(yùn)行圖，也可以繪制其中某一段時間的運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖有計劃運(yùn)行圖（即計劃時刻表的運(yùn)行圖的列車運(yùn)行圖有計劃運(yùn)行圖（即計劃時刻表的

26、運(yùn)行圖的形式），實(shí)際運(yùn)行圖（記錄列車運(yùn)行軌跡），以及合形式），實(shí)際運(yùn)行圖（記錄列車運(yùn)行軌跡），以及合而為一的復(fù)合運(yùn)行圖。而為一的復(fù)合運(yùn)行圖。 ATSATS系統(tǒng)基本原理系統(tǒng)基本原理（1 1）自動列車追蹤）自動列車追蹤 1) 1)列車識別號報告列車識別號報告 2) 2)列車識別號跟蹤列車識別號跟蹤（2 2）自動排列進(jìn)路）自動排列進(jìn)路 1) 1)運(yùn)行觸發(fā)點(diǎn)運(yùn)行觸發(fā)點(diǎn) 2) 2)確定進(jìn)路確定進(jìn)路 3 3）進(jìn)路的可行性檢查）進(jìn)路的可行性檢查（3 3）時刻表系統(tǒng)）時刻表系統(tǒng) 1)1)時刻表編輯時刻表編輯 2) 2)時刻表系統(tǒng)處理程序時刻表系統(tǒng)處理程序 3) 3)時刻表比較時刻表比較（4 4）列車自動調(diào)整）

27、列車自動調(diào)整（5 5）控制和顯示）控制和顯示（6 6）記錄功能）記錄功能（7 7）列車運(yùn)行圖顯示）列車運(yùn)行圖顯示（8 8）培訓(xùn)）培訓(xùn)/ /演示演示l列車自動防護(hù)（列車自動防護(hù)（ATPATP）子系統(tǒng)是保證行車安全、防）子系統(tǒng)是保證行車安全、防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止超速運(yùn)行的設(shè)止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止超速運(yùn)行的設(shè)備。備。ATPATP負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù)，是列車安全運(yùn)負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù)，是列車安全運(yùn)行的保障。行的保障。ATPATP系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼、超速防護(hù)、車門管理、自動和手動的接收和解碼、超速防護(hù)、車門管理、自動和手動

28、模式的運(yùn)行、司機(jī)控制臺接口、車輛方向保證、永模式的運(yùn)行、司機(jī)控制臺接口、車輛方向保證、永久車輛標(biāo)識。久車輛標(biāo)識。pATP子系統(tǒng)子系統(tǒng)30ATPATP系統(tǒng)的主要功能系統(tǒng)的主要功能 ATPATP系統(tǒng)應(yīng)具有下列系統(tǒng)應(yīng)具有下列主要功能主要功能：檢測列車位置、：檢測列車位置、停車點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車間隔控制（移動閉塞停車點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車間隔控制（移動閉塞時）、臨時限速、測速測距、車門控制、記錄司機(jī)操時）、臨時限速、測速測距、車門控制、記錄司機(jī)操作。作。 以數(shù)字音頻軌道電路方式的以數(shù)字音頻軌道電路方式的ATPATP系統(tǒng)為例，系統(tǒng)為例，ATPATP系系統(tǒng)功能可分為統(tǒng)功能可分為ATPATP軌旁功能軌旁

29、功能、列車檢測功能列車檢測功能（負(fù)責(zé)根據(jù)（負(fù)責(zé)根據(jù)各軌道區(qū)段的各軌道區(qū)段的“空閑空閑”或或“占用占用”情況，檢測列車的情況，檢測列車的位置）、位置）、ATPATP傳輸功能傳輸功能和和ATPATP車載功能車載功能。2021-12-27311 1、ATPATP軌旁功能軌旁功能ATPATP軌旁功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報文，完成軌旁功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報文，完成對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報文的準(zhǔn)備，這些對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報文的準(zhǔn)備，這些報文包括安全、非安全和信號信息等。報文包括安全、非安全和信號信息等。ATPATP軌旁功能軌旁功能又分為又分為列車安全間隔功能列車安全間隔功能和和

30、報文生成功能報文生成功能。322. ATP2. ATP傳輸功能傳輸功能ATPATP傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)出報文信號，包括報文和傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)出報文信號，包括報文和ATPATP車車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù)。音頻軌道電路電流以二進(jìn)載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù)。音頻軌道電路電流以二進(jìn)制編碼順序調(diào)制。當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段空閑，制編碼順序調(diào)制。當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段空閑，二進(jìn)制編碼順序為音頻軌道電路設(shè)備內(nèi)預(yù)設(shè)的順序。二進(jìn)制編碼順序為音頻軌道電路設(shè)備內(nèi)預(yù)設(shè)的順序。當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段占用，二進(jìn)制編碼順序當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段占用，二進(jìn)制編碼順序為為ATPATP報文產(chǎn)生功能生成相應(yīng)的報文。對于每個占用報

31、文產(chǎn)生功能生成相應(yīng)的報文。對于每個占用的音頻軌道電路產(chǎn)生單獨(dú)的報文。的音頻軌道電路產(chǎn)生單獨(dú)的報文。2021-12-27333. ATP3. ATP車載功能車載功能 ATPATP車載功能負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行，并提供信號系車載功能負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行，并提供信號系統(tǒng)和司機(jī)間的接口統(tǒng)和司機(jī)間的接口。車載功能由下列子功能組成：。車載功能由下列子功能組成：ATPATP命令解碼、命令解碼、ATPATP監(jiān)督功能、監(jiān)督功能、ATPATP服務(wù)自診斷功能，服務(wù)自診斷功能，ATPATP狀態(tài)功能、速度距離功能，以及司機(jī)人機(jī)接口狀態(tài)功能、速度距離功能，以及司機(jī)人機(jī)接口（MMI )MMI )功能。功能。34l（1）ATP命令解碼

32、命令解碼軌旁音頻軌道電路將格式化的數(shù)據(jù)傳送到車上，車載軌旁音頻軌道電路將格式化的數(shù)據(jù)傳送到車上，車載ATPATP設(shè)備要將報文解碼，以實(shí)現(xiàn)各種設(shè)備要將報文解碼，以實(shí)現(xiàn)各種ATPATP功能。功能。l（2）ATP監(jiān)督功能監(jiān)督功能ATPATP監(jiān)督負(fù)責(zé)保證列車運(yùn)行的安全。監(jiān)督負(fù)責(zé)保證列車運(yùn)行的安全。ATPATP監(jiān)督包括：速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊監(jiān)督包括：速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊急制動監(jiān)督、后退監(jiān)督、報文監(jiān)督、設(shè)備監(jiān)督等。急制動監(jiān)督、后退監(jiān)督、報文監(jiān)督、設(shè)備監(jiān)督等。35速度監(jiān)督功能速度監(jiān)督功能速度監(jiān)督功能是超速防護(hù)的基礎(chǔ)，是最重要的功能。速度監(jiān)督功能是超速防護(hù)的基礎(chǔ)，是最重要的功能。它由它

33、由7 7個速度監(jiān)督子功能組成，每個子功能選定一個個速度監(jiān)督子功能組成，每個子功能選定一個專用的以速度為基準(zhǔn)的安全標(biāo)準(zhǔn)。各標(biāo)準(zhǔn)即為一個速專用的以速度為基準(zhǔn)的安全標(biāo)準(zhǔn)。各標(biāo)準(zhǔn)即為一個速度限制，這個限制速度可以是固定的，也可以根據(jù)列度限制，這個限制速度可以是固定的，也可以根據(jù)列車的位置連續(xù)改變或階梯式改變。車的位置連續(xù)改變或階梯式改變。方向監(jiān)督功能方向監(jiān)督功能方向監(jiān)督功能的作用是監(jiān)督列車在方向監(jiān)督功能的作用是監(jiān)督列車在“反方向反方向”運(yùn)行運(yùn)行中的任何移動，如果此方向的移動距離超過規(guī)定值，中的任何移動，如果此方向的移動距離超過規(guī)定值，那么就會實(shí)施緊急制動。那么就會實(shí)施緊急制動。36車門監(jiān)督功能車門監(jiān)督

34、功能如果檢測到列車在移動，而車門沒有鎖在關(guān)閉狀如果檢測到列車在移動，而車門沒有鎖在關(guān)閉狀態(tài)，車門監(jiān)督功能就會實(shí)施緊急制動。態(tài)，車門監(jiān)督功能就會實(shí)施緊急制動。緊急制動監(jiān)督功能緊急制動監(jiān)督功能緊急制動監(jiān)督功能保證接收到緊急制動報文時在緊急制動監(jiān)督功能保證接收到緊急制動報文時在最短距離內(nèi)停車。最短距離內(nèi)停車。后退監(jiān)督后退監(jiān)督后退監(jiān)督功能防止列車后退時超過某特定的距離。后退監(jiān)督功能防止列車后退時超過某特定的距離。報文監(jiān)督功能報文監(jiān)督功能報文監(jiān)督功能是監(jiān)測從報文監(jiān)督功能是監(jiān)測從ATPATP傳輸功能接收到的報文。傳輸功能接收到的報文。37設(shè)備監(jiān)督功能設(shè)備監(jiān)督功能設(shè)備監(jiān)督功能是用來監(jiān)控設(shè)備監(jiān)督功能是用來監(jiān)控

35、ATPATP車載設(shè)備的正常工車載設(shè)備的正常工作，確保當(dāng)設(shè)備故障時的安全，列車不經(jīng)檢查是不作，確保當(dāng)設(shè)備故障時的安全，列車不經(jīng)檢查是不允許運(yùn)行的。允許運(yùn)行的。38l（3）ATP服務(wù)自診斷功能服務(wù)自診斷功能負(fù)責(zé)采集、存儲、記錄、調(diào)用列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信負(fù)責(zé)采集、存儲、記錄、調(diào)用列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息，為息，為ATPATP監(jiān)督提供服務(wù)，完成監(jiān)督提供服務(wù)，完成ATPATP車載設(shè)備的自診車載設(shè)備的自診斷。斷。l（4）ATP狀態(tài)功能狀態(tài)功能ATPATP狀態(tài)功能負(fù)責(zé)根據(jù)主要情況選定正確的狀態(tài)和狀態(tài)功能負(fù)責(zé)根據(jù)主要情況選定正確的狀態(tài)和模式。模式。在列車有電的情況下，在列車有電的情況下，ATPATP車載單元可能處于三種

36、車載單元可能處于三種狀態(tài)中的一種：狀態(tài)中的一種：激活的、待用的、備用的激活的、待用的、備用的。其中備。其中備用狀態(tài)是暫時的狀態(tài)。用狀態(tài)是暫時的狀態(tài)。39l（5）車門釋放功能）車門釋放功能車門釋放功能保證當(dāng)顯示安全時允許打開車門，在所有車門釋放功能保證當(dāng)顯示安全時允許打開車門，在所有的信號模式中可以連續(xù)使用此功能。的信號模式中可以連續(xù)使用此功能。l（6）速度距離功能）速度距離功能速度距離功能基于測速單元的輸入，負(fù)責(zé)測定列車的速度距離功能基于測速單元的輸入，負(fù)責(zé)測定列車的運(yùn)行速度、運(yùn)行距離和運(yùn)行方向。運(yùn)行速度、運(yùn)行距離和運(yùn)行方向。l（7）距離同步功能）距離同步功能一接收到一接收到ATPATP軌旁功

37、能的同步化信息，距離同步化功能軌旁功能的同步化信息，距離同步化功能就通過計算在報文中消逝時間內(nèi)列車運(yùn)行的部分距離來計就通過計算在報文中消逝時間內(nèi)列車運(yùn)行的部分距離來計算列車前方的位置。計算包括列車前方位置相對于第一個算列車前方的位置。計算包括列車前方位置相對于第一個輪軸的調(diào)整、檢測報文中延誤的偏離值輪軸的調(diào)整、檢測報文中延誤的偏離值40l（8）本地再同步化功能）本地再同步化功能對于列車位置高精度要求，提供本地再同步化（例對于列車位置高精度要求，提供本地再同步化（例如停車窗和車門釋放監(jiān)督）。如停車窗和車門釋放監(jiān)督）。l（9）報文接收同步定位環(huán)線檢測功能）報文接收同步定位環(huán)線檢測功能報文接收同步定

38、位環(huán)線檢測功能的一個作用是從報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的一個作用是從ATPATP軌旁功能接收、解碼報文信號。通過安裝在前方軌旁功能接收、解碼報文信號。通過安裝在前方列車駕駛室底部的接收天線接收報文。列車駕駛室底部的接收天線接收報文。41l（10）司機(jī)人機(jī)接口（）司機(jī)人機(jī)接口（MMI ）功能）功能司機(jī)顯示功能司機(jī)顯示功能司機(jī)顯示功能向司機(jī)提供駕駛列車時所需的全部信息，司機(jī)顯示功能向司機(jī)提供駕駛列車時所需的全部信息，包括：實(shí)際速度；允許速度；從最大限制的包括：實(shí)際速度；允許速度；從最大限制的ATP功能條件功能條件下推算出的目標(biāo)距離速度；下推算出的目標(biāo)距離速度；“駕駛狀態(tài)駕駛狀態(tài)”（即在牽引、（即

39、在牽引、惰行和制動方式下的移動）；惰行和制動方式下的移動）；“運(yùn)行模式運(yùn)行模式” ；列車折返；列車折返運(yùn)行；列車停在預(yù)定停車窗以外；車門狀態(tài)顯示；向司運(yùn)行；列車停在預(yù)定停車窗以外；車門狀態(tài)顯示；向司機(jī)提供列車車門打開一側(cè)的顯示；關(guān)門指令；出站命令；機(jī)提供列車車門打開一側(cè)的顯示；關(guān)門指令；出站命令；車輛段顯示（列車在車輛段時的車輛段識別顯示）；實(shí)車輛段顯示（列車在車輛段時的車輛段識別顯示）；實(shí)施緊急制動；施緊急制動；ATP/ATO故障等。故障等。音響報警功能音響報警功能當(dāng)列車速度位置超過警告速度曲線時發(fā)出音響報警。當(dāng)列車速度位置超過警告速度曲線時發(fā)出音響報警。42l（11）折返改換駕駛室功能）折

40、返改換駕駛室功能在列車進(jìn)行折返的情況下，要求司機(jī)改換駕駛室。在列車進(jìn)行折返的情況下，要求司機(jī)改換駕駛室。ATP車載設(shè)備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺，保存車載設(shè)備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺，保存有關(guān)相對軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛有關(guān)相對軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛室引起列車前部和后部的互換，室引起列車前部和后部的互換，ATP車載設(shè)備必須相應(yīng)地車載設(shè)備必須相應(yīng)地調(diào)整位置信息。調(diào)整位置信息。43 ATP ATP的基本工作原理的基本工作原理（1 1）列車檢測）列車檢測采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)

41、送軌道電路檢測電碼，此時軌道電路的功能是檢閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼，此時軌道電路的功能是檢測是否空閑，檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。測是否空閑，檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。（2 2）列車自動限速）列車自動限速ATPATP不僅可用來保證列車之間的運(yùn)行安全，還用于受曲線不僅可用來保證列車之間的運(yùn)行安全，還用于受曲線等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段。因此限速等級是根據(jù)后續(xù)列車和先行列車之間的距離、段。因此限速等級是根據(jù)后續(xù)列車和先行列車之間的距離、線路條件等來決定的。線路條件等來決定的。ATPATP可對列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級或連可對列車運(yùn)行速度

42、進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)督。續(xù)監(jiān)督。44（3 3）目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）目標(biāo)速度和目標(biāo)距離ATPATP軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測系統(tǒng)獲得駕駛軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測系統(tǒng)獲得駕駛指令，形成計劃數(shù)據(jù)后傳輸至指令，形成計劃數(shù)據(jù)后傳輸至ATPATP車載設(shè)備。駕駛指車載設(shè)備。駕駛指令主要包括目標(biāo)坐標(biāo)（目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）、最大令主要包括目標(biāo)坐標(biāo)（目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）、最大允許線路速度和線路坡度。允許線路速度和線路坡度。ATPATP車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計算現(xiàn)有位置的列車允許速度。駕駛列車所需的數(shù)據(jù)計算現(xiàn)有位置的列車允許速度。駕駛列車所需的數(shù)據(jù)經(jīng)由司機(jī)室顯示器指示給司機(jī)。經(jīng)由司機(jī)室顯示器指示給司

43、機(jī)。實(shí)際的列車速度和駛過的距離由測速裝置連續(xù)進(jìn)行實(shí)際的列車速度和駛過的距離由測速裝置連續(xù)進(jìn)行測量。測量。45（3 3）目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）目標(biāo)速度和目標(biāo)距離46 ATPATP軌旁設(shè)備向在其控制范圍內(nèi)的列車分配一軌旁設(shè)備向在其控制范圍內(nèi)的列車分配一個個“目標(biāo)距離目標(biāo)距離”，再由軌道電路生成代碼，通知列，再由軌道電路生成代碼，通知列車前方有多少個未占用的區(qū)段，接著，車載車前方有多少個未占用的區(qū)段，接著，車載ATPATP車車載設(shè)備調(diào)用存儲器里的信息，決定在列車任何時刻載設(shè)備調(diào)用存儲器里的信息，決定在列車任何時刻列車的運(yùn)行速度和可以運(yùn)行的最遠(yuǎn)距離，確保在抵列車的運(yùn)行速度和可以運(yùn)行的最遠(yuǎn)距離，確保在抵達(dá)

44、障礙物或限制區(qū)之前安全停車。列車的實(shí)際行駛達(dá)障礙物或限制區(qū)之前安全停車。列車的實(shí)際行駛速度不斷與計算出來的最高速度進(jìn)行比較，如果實(shí)速度不斷與計算出來的最高速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際車速超過最高速度，則自動啟用緊急制動。際車速超過最高速度，則自動啟用緊急制動。47（4 4）制動模式）制動模式列車制動控制模式分為列車制動控制模式分為分級制動模式和一級制動分級制動模式和一級制動模式模式。分級制動分級制動分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車的運(yùn)行距離來調(diào)整列車速度，各閉塞分區(qū)采用不同的運(yùn)行距離來調(diào)整列車速度，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等

45、級，在此基礎(chǔ)的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等級，在此基礎(chǔ)上確定限速值。分級制動模式又分為階梯型和曲線上確定限速值。分級制動模式又分為階梯型和曲線型。準(zhǔn)移動閉塞制式的型。準(zhǔn)移動閉塞制式的ATCATC通常采用曲線式分級制通常采用曲線式分級制動模式。動模式。48一級制動一級制動一級制動是按目標(biāo)距離制動的。根據(jù)距前行列車的一級制動是按目標(biāo)距離制動的。根據(jù)距前行列車的距離或距運(yùn)行前方停車站的距離，由控制中心根據(jù)目距離或距運(yùn)行前方停車站的距離，由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離、列車參數(shù)和線路參數(shù)計算出列車制動模式曲標(biāo)距離、列車參數(shù)和線路參數(shù)計算出列車制動模式曲線，或由車載計算機(jī)予以計算，按制動模式曲線控制線，或由車

46、載計算機(jī)予以計算，按制動模式曲線控制列車運(yùn)行。信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無線列車運(yùn)行。信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無線傳輸兩種方式。無論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎▊鬏攦煞N方式。無論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎ň€路允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離。一級制動方式線路允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離。一級制動方式能合理地控制列車運(yùn)行速度，是列車自動控制技術(shù)的能合理地控制列車運(yùn)行速度，是列車自動控制技術(shù)的發(fā)展方向。移動閉塞制式的發(fā)展方向。移動閉塞制式的ATCATC通常采用一級制動模通常采用一級制動模式。式。49（5 5）測速與測距）測速與測距確定車輛速度和位置是車載設(shè)備關(guān)鍵、重要的功能。確定車輛速

47、度和位置是車載設(shè)備關(guān)鍵、重要的功能。測速測速列車運(yùn)行速度的測量非常重要，列車實(shí)際運(yùn)行速度列車運(yùn)行速度的測量非常重要，列車實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù)。該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響是速度控制的依據(jù)。該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果。調(diào)速效果。測速有車載設(shè)備自測和系統(tǒng)測量兩種方法。車載設(shè)測速有車載設(shè)備自測和系統(tǒng)測量兩種方法。車載設(shè)備自測有測速發(fā)電機(jī)、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感備自測有測速發(fā)電機(jī)、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等，它們安裝在無動力車器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等，它們安裝在無動力車輛的輪軸上。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達(dá)測速等方法。輛的輪軸上。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達(dá)

48、測速等方法。50測距測距在目標(biāo)距離模式中，列車位置對于安全性至關(guān)重要。在目標(biāo)距離模式中，列車位置對于安全性至關(guān)重要。如果列車無法掌握它在線路中的準(zhǔn)確位置，那么它就如果列車無法掌握它在線路中的準(zhǔn)確位置，那么它就無法保證在抵達(dá)障礙物或限制區(qū)之前停下或減速。如無法保證在抵達(dá)障礙物或限制區(qū)之前停下或減速。如何測量停車點(diǎn)的精確距離是列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的何測量停車點(diǎn)的精確距離是列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的重要任務(wù)。通過連續(xù)確定列車行駛距離，重要任務(wù)。通過連續(xù)確定列車行駛距離，ATPATP車載設(shè)車載設(shè)備可以隨時查找列車的精確位置。距離信息以音頻軌備可以隨時查找列車的精確位置。距離信息以音頻軌道電路的分界來定位，

49、當(dāng)列車經(jīng)過軌道電路的分界時，道電路的分界來定位，當(dāng)列車經(jīng)過軌道電路的分界時，距離測量被同步。距離測量被同步。51（6 6）速度限制）速度限制速度限制分為固定限速、臨時限速、在道岔或道岔前方的限速、速度限制分為固定限速、臨時限速、在道岔或道岔前方的限速、具有短安全軌道停車點(diǎn)的限速。具有短安全軌道停車點(diǎn)的限速。固定限速固定限速固定限速是在設(shè)計階段設(shè)置的。車載固定限速是在設(shè)計階段設(shè)置的。車載ATPATP和和ATOATO設(shè)備都儲存著整設(shè)備都儲存著整條線路上的固定限速區(qū)信息。速度梯降級別為條線路上的固定限速區(qū)信息。速度梯降級別為1km/h1km/h。它決定了。它決定了“目標(biāo)距離目標(biāo)距離”工作模式下的可能

50、給出的最優(yōu)行車間隔。工作模式下的可能給出的最優(yōu)行車間隔。臨時限速臨時限速限制速度在某些條件下（施工現(xiàn)場、臨時危險點(diǎn)）可以被降低。限制速度在某些條件下（施工現(xiàn)場、臨時危險點(diǎn)）可以被降低。臨時速度限制區(qū)段的范圍總是限制在一個或多個軌道電路。臨時速度限制區(qū)段的范圍總是限制在一個或多個軌道電路。ATPATP通過設(shè)置區(qū)域限速或閉塞分區(qū)限速來設(shè)置速度限制。通過設(shè)置區(qū)域限速或閉塞分區(qū)限速來設(shè)置速度限制。52（7 7）常用制動和緊急制動）常用制動和緊急制動ATPATP車載設(shè)備具有常用制動和緊急制動兩級防護(hù)控車載設(shè)備具有常用制動和緊急制動兩級防護(hù)控制的能力。在常用制動失效后，可施行緊急制動。制的能力。在常用制動

51、失效后，可施行緊急制動。常用制動是直接控制列車主管壓力使機(jī)車制動與常用制動是直接控制列車主管壓力使機(jī)車制動與緩解，不影響原有列車制動系統(tǒng)的功能。它縮短了緩解，不影響原有列車制動系統(tǒng)的功能。它縮短了制動空走時間，大大減小了制動時的縱向沖擊加速制動空走時間，大大減小了制動時的縱向沖擊加速度，使列車運(yùn)行更安全、舒適。度，使列車運(yùn)行更安全、舒適。53（8 8）停站）停站車站定點(diǎn)停車是靠一組地面標(biāo)志線圈（或者環(huán)線）提車站定點(diǎn)停車是靠一組地面標(biāo)志線圈（或者環(huán)線）提供至停車點(diǎn)的距離信息，標(biāo)志線圈設(shè)置的多少可視定位供至停車點(diǎn)的距離信息，標(biāo)志線圈設(shè)置的多少可視定位停車精度而異，一般為停車精度而異，一般為3 3一

52、一4 4個。個。（9 9）車門控制）車門控制在通常的情況下，在車輛沒有停穩(wěn)靠在站臺或是車輛在通常的情況下，在車輛沒有停穩(wěn)靠在站臺或是車輛段轉(zhuǎn)換軌上時，段轉(zhuǎn)換軌上時，ATPATP不允許車門開啟。當(dāng)列車在車站的預(yù)不允許車門開啟。當(dāng)列車在車站的預(yù)定停車區(qū)域內(nèi)停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍以內(nèi)時，定停車區(qū)域內(nèi)停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍以內(nèi)時，地面定位天線會收到車載定位天線發(fā)送的停穩(wěn)信號，列地面定位天線會收到車載定位天線發(fā)送的停穩(wěn)信號，列車從車從ATPATP軌旁設(shè)備收到車門開啟命令，軌旁設(shè)備收到車門開啟命令，ATPATP才會允許車門才會允許車門操作，車載對位天線和地面對位天線才能很好地感應(yīng)耦操作，車載對

53、位天線和地面對位天線才能很好地感應(yīng)耦合并進(jìn)行車門開關(guān)操作。合并進(jìn)行車門開關(guān)操作。pATO子系統(tǒng)子系統(tǒng)vATO作為列車自動控制作為列車自動控制系統(tǒng)（系統(tǒng)（ATC）的一個重）的一個重要的子系統(tǒng)，利用車載要的子系統(tǒng)，利用車載固化信息和地面信息實(shí)固化信息和地面信息實(shí)現(xiàn)對列車牽引、制動的現(xiàn)對列車牽引、制動的控制，使列車經(jīng)常處于控制，使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，提高乘最佳運(yùn)行狀態(tài)，提高乘客的舒適度，提高列車客的舒適度，提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率，節(jié)約能源。準(zhǔn)點(diǎn)率，節(jié)約能源。 ATO的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖所示。所示。 1.1.站間運(yùn)行控制站間運(yùn)行控制 這是這是ATO系統(tǒng)的最主要功能。它可生成牽引速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最主要功能。它可生成牽引速度調(diào)節(jié)功能和制動控制信號，其模塊調(diào)速器以