列車運(yùn)行控制系統(tǒng)第1周第1次課件

1、河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy交通學(xué)院交通學(xué)院河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy交通學(xué)院交通學(xué)院河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy交通學(xué)院交通學(xué)院河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Orienta

2、l Universtiy河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述發(fā)展歷程發(fā)展歷程 河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述 隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)越來越重，列車運(yùn)行速度越來越高，保證運(yùn)輸安全的問題也越來越突出。 完全靠人工瞭望、人工駕駛列車已經(jīng)不能保證行車安全了，即使裝備了機(jī)車信號和自動停車裝置，也只能在列車一般速度運(yùn)行條件下保證安全，無法實(shí)現(xiàn)高速列車的安全保證，因?yàn)樗鼈儾荒芡瓿煞乐钩傩熊嚭兔斑M(jìn)信號的現(xiàn)象。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy

3、第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述 因此，需要研究列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對列車間隔和速度的自動控制，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，保證行車安全。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，不是簡單的設(shè)備改進(jìn)可以完成的，需要解決許多關(guān)鍵技術(shù)問題，例如：車地之間大容量、實(shí)時、可靠信息傳輸，列車定位，列車精確、安全控制等。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述 需要車載設(shè)備、軌旁設(shè)備、車站控制、調(diào)度指揮、通信傳輸?shù)认到y(tǒng)良好的配合才能實(shí)現(xiàn)，如果把前面討論的系統(tǒng)稱為傳統(tǒng)鐵路信號系統(tǒng)，那么，以現(xiàn)代列車運(yùn)行控制技術(shù)為核心的信號系統(tǒng)可以稱為現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei

4、Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述 現(xiàn)代信息技術(shù)的迅速發(fā)展，對鐵路信號技術(shù)產(chǎn)生了重要影響，為形成現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)提供了條件。列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）是計算機(jī)、通信、控制等信息技術(shù)與信號技術(shù)的一個高水平集成與融合的產(chǎn)物。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述 上世紀(jì)，我國列車控制模式：利用地面連鎖和閉塞設(shè)備，配合車載機(jī)車信號和列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，主要采取人工控車，地面信號為主。 本世紀(jì)，我國列車的運(yùn)行控制：具有超速防護(hù)功能的CTCS2級和CTCS3級列控系統(tǒng)，以車載信號為主，主要為自動控車

5、。其中包含自動閉塞系統(tǒng)即防止追尾系統(tǒng)，一般要求列車運(yùn)行間隔為5分鐘，為防追尾的安全運(yùn)行時間。 河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述列控系統(tǒng)概念 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號設(shè)備、地車信息傳輸設(shè)備、車載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車運(yùn)行速度，保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。包括車載設(shè)備和地面設(shè)備。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述列控系統(tǒng)作用列控系統(tǒng)作用 完成列車間隔控制和速度控制河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Orienta

6、l Universtiy第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)綜述早期機(jī)車三大件早期機(jī)車三大件機(jī)車信號。位于司機(jī)駕駛室。列車自動停車裝置。列車無線調(diào)度電話。 以上機(jī)車三大件是我國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)最早期的應(yīng)用，但是還不具備列車完全自動控制系統(tǒng)，不能適應(yīng)當(dāng)今列車高速、行車密度大的情況。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號加裝機(jī)車信號的必要性加裝機(jī)車信號的必要性早期，司機(jī)根據(jù)地面信號由人工操作。自然環(huán)境、地形限制。行車密度大、速度快及載重量大，要求制動距離的增加發(fā)生冒進(jìn)可能性增加。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號機(jī)

7、車信號機(jī)位于駕駛室，通過機(jī)車上傳感器接收軌道電路信息。譯碼后機(jī)車信號機(jī)復(fù)示地面信號顯示，有了機(jī)車信號后，司機(jī)行車時，以列車運(yùn)行前方地面信號顯示為主，以機(jī)車信號顯示為輔。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號機(jī)車信號的分類機(jī)車信號的分類按機(jī)車接收地面信息時機(jī)分為：點(diǎn)式、連續(xù)式和接近連續(xù)式三種。點(diǎn)式點(diǎn)式 點(diǎn)式機(jī)車信號用于非自動閉塞區(qū)段，在線路上的某些固定點(diǎn)，利用地面感應(yīng)器和機(jī)車感應(yīng)器間的電磁耦合作用，從地面向機(jī)車傳遞信息。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號缺點(diǎn)：只在個別點(diǎn)有顯示，不能保證行車安全，已淘汰

8、。接近連續(xù)式機(jī)車信號接近連續(xù)式機(jī)車信號 用于半自動閉塞區(qū)段，在車站的接近區(qū)段和站內(nèi)正線接車進(jìn)路及到發(fā)線股道電路連續(xù)的反映地面信號顯示。鐵路正線鐵路正線是指鐵路線路中除站線、到發(fā)線之外的線路，兩站之間的區(qū)間內(nèi)線路多為正線河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號正線一般不停車，只通過。到發(fā)線到發(fā)線是指辦理旅客、貨物到達(dá)、發(fā)送的股道；通俗地說,在客運(yùn)站內(nèi)就是靠站臺的股道。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號連續(xù)式機(jī)車信號連續(xù)式機(jī)車信號用于自動閉塞區(qū)段，能在整條線路上連續(xù)不斷地反映線路狀態(tài)和運(yùn)行條件。列車交路，

9、或稱列車運(yùn)行交路、機(jī)車牽引區(qū)段，是指鐵路機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段所在站之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy一、機(jī)車信號說得通俗一點(diǎn)，就是哪個鐵路機(jī)務(wù)段的機(jī)車從哪個火車站把這趟列車?yán)侥膫€火車站。長交路：列車在線路上全線運(yùn)行。短交路：列車在線路上某一區(qū)段運(yùn)行，在指定的車站間折返。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy二、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置列車自動停車裝置（列車自動停車裝置（ZTLZTL） 機(jī)車信號只是地面信號的復(fù)示，不能保證列車行車安全，20世紀(jì)80年代，我國在列車

10、運(yùn)行系統(tǒng)中加裝了列車自動停車裝置（ZTL）。 裝置從ZTL-1型發(fā)展到ZTL-3型。該裝置與機(jī)車信號發(fā)生連續(xù)，地面信號顯示紅燈，機(jī)車信號顯示禁止時構(gòu)成音響報警。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy二、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置 司機(jī)在規(guī)定時間按壓警惕按鈕，如為按壓或采取有效制動，報警超時后，自動停車裝置強(qiáng)迫列車停車。 雖然，自動停車裝置能消除司機(jī)失去警惕造成冒進(jìn)事故，但是裝置存在警惕按鈕，司機(jī)習(xí)慣性按壓后，自動停車裝置仍然失效。 河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy二、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置ZTL功能簡單，未與列車運(yùn)行中的速度控制

11、發(fā)生聯(lián)系，為此為了控制運(yùn)行速度，減少超速或冒進(jìn)信號引起的事故，需要有列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）。目前，ZTL已被淘汰，被列車運(yùn)行監(jiān)控記錄（LKJ2000）替代。LKJLKJ主要功能主要功能防止列車冒進(jìn)監(jiān)控列車運(yùn)行速度，對列車進(jìn)行緊急制動河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy二、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置記錄列車運(yùn)行，機(jī)車運(yùn)用及司機(jī)操作狀況LKJLKJ缺點(diǎn)缺點(diǎn)LKJ數(shù)據(jù)不是由地面實(shí)時傳遞，按列車坐標(biāo)提取的。會發(fā)生對標(biāo)錯誤或地面數(shù)據(jù)未更新，就會及行車安全。不符合ATP要求的故障-安全原則，不具備實(shí)際意義的列車超速防護(hù)功能，只能作為過渡設(shè)備使用河 北 東 方 學(xué) 院Heb

12、ei Oriental Universtiy三、列車超速防護(hù)列車超速防護(hù)的定義 指列車列車根據(jù)自身的運(yùn)行速度和前方列車位置及線路狀態(tài)，對采取制動操作的時機(jī)作出邏輯判斷，對列車運(yùn)行速度進(jìn)行實(shí)時控制的技術(shù)。河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy三、列車超速防護(hù)列車超速防護(hù)系統(tǒng)列車超速防護(hù)系統(tǒng)作用作用防止列車超速行駛保證列車停車準(zhǔn)確性及時調(diào)整列車運(yùn)行速度軌道電路軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設(shè)備、接收設(shè)備組成。其中鋼軌線路是由河 北 東 方 學(xué) 院Hebei Oriental Universtiy三、列車超速防護(hù) 鋼軌和鋼軌端部的導(dǎo)接線和兩端的連接導(dǎo)線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安裝有絕緣裝置。 電源常用直流電源、交流電源、脈沖電源等。限流設(shè)備是由可調(diào)整的電阻器或電抗器組成，接收設(shè)備常用電磁式繼電器或電