未來民用飛機(jī)的發(fā)展與展望

1、未來民用飛機(jī)的發(fā)展與展望 民用飛機(jī)是一種面向全球競爭的商品， 是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高度集 成。民用飛機(jī)科學(xué)技術(shù)是一個國家科學(xué)技術(shù)水平和工業(yè)發(fā)展水平的直 接體現(xiàn)，也是一個國家參與全球經(jīng)濟(jì)合作加速進(jìn)入世界科技大國的重 要力量。進(jìn)入 21 世紀(jì)以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展，黨和國 家充分認(rèn)清發(fā)展民用飛機(jī)對于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、帶動科學(xué)技術(shù)發(fā) 展、增強(qiáng)國家綜合實力和國際競爭力的重大意義， 把發(fā)展大型飛機(jī)列 入重要議事日程，國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要 （ 2006-2020 年）把發(fā)展大型飛機(jī)作十六個重大專項之一，將大型民用飛機(jī)納入 國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)之一。從 市場發(fā)展前景 看來，伴隨著航空技

2、術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)輸組織管理及 服務(wù)水平的提高， 特別是大型民用運(yùn)輸機(jī)出現(xiàn)后， 世界民航業(yè)一直處 于快速增長狀態(tài)。到目前， 全球形成了以北美、歐洲和亞太地區(qū)為主 的三大航空市場，共占全球市場份額接近 90。從上個世紀(jì) 80 年代 以來，受經(jīng)濟(jì)全球化、 發(fā)達(dá)國家放松航空管制以及向后工業(yè)化轉(zhuǎn)變等 一系列因素的影響驅(qū)動， 世界民航業(yè)呈現(xiàn)出一些值得關(guān)注的重要特征 和趨勢，使得發(fā)展格局和利益獲取已經(jīng)和正在發(fā)生著深刻變化。近十多年來， 高新科技的研制和應(yīng)用正在并將進(jìn)一步提升民用航 空的安全水平， 促進(jìn)民用航空持續(xù)快速發(fā)展。 一是發(fā)展了超大型飛機(jī) 制造技術(shù)。2008年已投入運(yùn)營的載客量最大的空中客車 A380飛機(jī)

3、， 合理采用了碳纖維等新材料和新型發(fā)動機(jī)等高新技術(shù)， 飛機(jī)的安全性 和舒適度得到大幅提高。波音公司正在制造的7E7將第一次實現(xiàn)中型 飛機(jī)尺寸與大型飛機(jī)航程的結(jié)合， 具有較高燃油效率， 出色的環(huán)保性 能。二是在空中交通管理領(lǐng)域廣泛應(yīng)用現(xiàn)代通信、衛(wèi)星、自動化和計 算機(jī)技術(shù)， 展開了以星基導(dǎo)航為主導(dǎo)的空管技術(shù)革命。 三是興起了綠 色化的航空運(yùn)輸革命。從改善飛機(jī)空氣動力、提高發(fā)動機(jī)燃油性能、 研制新一代聚合物和復(fù)合材料等方面降低航空運(yùn)輸對環(huán)境的污染。就我國民用飛機(jī)發(fā)展看來按照通常定義， 飛機(jī)主要可分為飛機(jī)機(jī) 體、發(fā)動機(jī)及機(jī)載設(shè)備三大部分。機(jī)我謹(jǐn)備發(fā)渤機(jī)主弊并件航電系統(tǒng)U宅養(yǎng)統(tǒng)第一部分：機(jī)體機(jī)體包括機(jī)身

4、、機(jī)翼和尾翼等，是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)成 機(jī)身：飛機(jī)上用來裝載人員、貨物、武器和機(jī)載設(shè)備的部件。它 將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個整體。一般可分為前機(jī)身、中 機(jī)身和后機(jī)身。機(jī)翼：安裝在機(jī)身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時也可以 在機(jī)翼內(nèi)布臵彈藥倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。機(jī)翼與機(jī)身 連接處受力大、變形大，因此對于結(jié)構(gòu)和材料要求較高。尾翼：安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝臵。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。生產(chǎn)難度相當(dāng)其它部分較低。第二部分：發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)將成為產(chǎn)業(yè)升級突破口發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟部分， 也將成 為中國航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的突破口。為實現(xiàn)國產(chǎn)系列航空發(fā)動機(jī)逐步 實現(xiàn)進(jìn)口替代，中國

5、商飛積極尋找國內(nèi)的發(fā)動機(jī)成套及相關(guān)設(shè)備供應(yīng) 商參與大飛機(jī)項目的開發(fā)，中航商飛已確定國內(nèi)自主開發(fā)的SF-A和SF-B兩款發(fā)動機(jī)作為對現(xiàn)在大飛機(jī)項目使用的 LEAP-X1C發(fā)動機(jī)的替 代產(chǎn)品，預(yù)計這兩款發(fā)動機(jī)將于2016年和2020年取得適航證書。參 與這兩款發(fā)動機(jī)設(shè)計和制造的上市企業(yè)如航空動力、成發(fā)科技、中航 動控和中航重機(jī)等將直接受益中國發(fā)動機(jī)國產(chǎn)化進(jìn)程。第三部分機(jī)載設(shè)備一般是指完成飛行任務(wù)、作戰(zhàn)任務(wù)以及為保證飛行員與 成員安全、舒適而安臵在飛機(jī)上的、有獨(dú)立功能裝臵的總稱。一般將 機(jī)載設(shè)備分為航電系統(tǒng)和機(jī)電系統(tǒng)。航電系統(tǒng)主要包括飛行控制、飛行管理、座艙顯示、導(dǎo)航、數(shù)據(jù) 與語音通訊、監(jiān)視與告警、

6、機(jī)內(nèi)通話、客艙娛樂等主要功能系統(tǒng)。機(jī)電系統(tǒng)主要包括電力系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系 統(tǒng)、救生系統(tǒng)、輔助動力裝臵、機(jī)輪剎車系統(tǒng)、照明和生活設(shè)施等功 能系統(tǒng)。合作開發(fā)，逐步升級機(jī)載設(shè)備包括機(jī)電設(shè)備和航電設(shè)備，其中航電設(shè)備國內(nèi)民用航空領(lǐng)域基本 處于空白，機(jī)電設(shè)備國內(nèi)雖然具有一定的技術(shù)儲備， 但與世界先進(jìn)生 廠商相比還有一定的差距。中國將采取國際合作模式，共同出資、共 同開發(fā)，用市場換技術(shù)，并在合作中不斷汲取國外先進(jìn)技術(shù)和理念， 逐步實現(xiàn)國內(nèi)機(jī)載設(shè)備國產(chǎn)化程度， 促進(jìn)航空工業(yè)逐步升級。機(jī)載統(tǒng) 領(lǐng)域是將直接在國際合作和國內(nèi)市場開拓中收益。機(jī)電養(yǎng)各在飛機(jī)設(shè)計與制造 方面，當(dāng)前民用飛機(jī)的發(fā)展有三個趨

7、勢：1氣動布局設(shè)計仿生化程度提高從世界上第一架噴氣式民航客機(jī)“彗星號”到現(xiàn)在的波音787、空客a380、空客a350xwb空客a320neo。比較它們的區(qū)別以后，我 們不難發(fā)現(xiàn)，它們的氣動布局都差不多，都是兩個后略機(jī)翼一個垂直 尾翼，兩個水平尾翼。可仔細(xì)比較之下，我們也不難發(fā)現(xiàn)，它們的氣 動設(shè)計有著本質(zhì)的不同。比如波音 787,它的機(jī)翼設(shè)計延續(xù)波音 737NG(Next Ge neratio n)/777 的超臨界機(jī)翼設(shè)計。超臨界翼的好處 在于在高次音速時有較好的氣動力效率，可以減少燃料的消耗并增加 飛機(jī)的性能，如飛行距離等。2機(jī)身材料科技含量提高以空客A380為例子。A380是空中客車第一次

8、大范圍在大型民用 運(yùn)輸機(jī)上應(yīng)用復(fù)合材料的飛機(jī)。在空中客車公司，A310是第一次在襟翼盒上應(yīng)用復(fù)合材料的飛機(jī)；A320是投產(chǎn)的第一架全復(fù)合材料尾 翼飛機(jī)；A340飛機(jī)的機(jī)翼的13%重量是復(fù)合材料；而 A340/500-600 則采用了碳纖維增強(qiáng)塑料龍骨梁。而 A380飛機(jī)是空中客車第一次將 碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP應(yīng)用于中央翼盒的飛機(jī)，這種結(jié)構(gòu)與鋁合金 相比減重1.5噸。A380上的中央翼盒重8.8噸，其中5.3噸是復(fù)合 材料。面臨的主要問題是翼根的連接和零件的厚度， 復(fù)合材料零件的 厚度能夠達(dá)到45mm但是有生產(chǎn)A340/500-600則采用了碳纖維增強(qiáng) 塑料龍骨梁（16m長，23mn厚，每根

9、梁承載450噸）的經(jīng)驗。另外在 A340-600 飛機(jī)上還有襟翼翼盒、方向舵以及水平安定面和升降舵的 整體復(fù)合材料設(shè)計經(jīng)驗。A380飛機(jī)的CFRP水平尾翼與A310飛機(jī)的 懸壁式機(jī)翼相近， 而在中央翼盒上采用了合理的自動鋪帶技術(shù)。 此外， 上地板梁和后壓力隔框也采用了 CFRP材料。這些零件的第一個采用 了擠壓成形工藝，第二個試用了樹脂模浸漬工藝和自動纖維鋪放技 術(shù)，最后由于形狀的原因， 最后選擇了樹脂模浸漬工藝。在后機(jī)身非 承壓部位由于是雙曲度壁板，所以采用了自動化纖維鋪放技術(shù)生產(chǎn)蒙皮壁板， 高載荷承力框則采用高強(qiáng)鋁合金加 工，而承載較小的框則采用 RTM制造工藝。A380機(jī)翼固定前緣為熱

10、塑性復(fù)合材料，能夠減重并節(jié)約成本。這項技術(shù)已經(jīng)在 A340-600 飛 機(jī)上驗證，改善了損傷容限和可檢測性，進(jìn)一步的應(yīng)用還在研究中， 例如應(yīng)用于機(jī)身的次承力支架系統(tǒng)。 機(jī)翼后緣移動面采用了 CFRP， 并在難以用一般技術(shù)獲得的成形零件上采用了RTM技術(shù)，如移動面的鉸鏈和翼肋零件。 內(nèi)側(cè)襟翼與增升裝置容易受到外來物的損傷， 但考 慮到減重問題，金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計在這方面并不優(yōu)于復(fù)合材料設(shè)計。 因此， 在A380飛機(jī)的襟翼跟蹤梁的設(shè)計中采用了金屬與復(fù)合材料的混合結(jié) 構(gòu)，在橫向壁板和次承力翼肋處用 CFRP替了鋁合金。另外，空中 客車公司還首次將CFRP翼肋用于翼盒中代替鋁合金。最終在襟翼的 中外翼部分、

11、襟翼的整流罩以及擾流板和副翼上也采用了 CFRP材料。 在夾層結(jié)構(gòu)方面， 主要的創(chuàng)新是采用輕型蜂窩代替了原來使用的芳綸 紙蜂窩。在A380上的典型應(yīng)用包括腹部整流罩（超過 300平方米） 及地面這類大尺寸結(jié)構(gòu)件。用整體設(shè)計概念代替夾層結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨 勢，有可能在A380的機(jī)身和機(jī)翼起落架艙門上得到應(yīng)用。但是復(fù)合材料技術(shù)的應(yīng)用必須在合理的成本下提供高的性能。因此，在 A380 飛機(jī)上采用了自動絲束鋪放、 自動鋪帶、 樹脂膜浸漬以及樹脂轉(zhuǎn)移成 型這些低成本生產(chǎn)技術(shù)， 不僅能夠生產(chǎn)大型復(fù)合材料零件， 而且降低 了裝配成本。3 能效提高在溫室效應(yīng)愈發(fā)嚴(yán)重的今天， 環(huán)保是各行各業(yè)發(fā)展必須要解決的 問題，民

12、用飛行器也不例外?？罩锌蛙嘇380采用了更多的復(fù)合材料， 改進(jìn)了氣動性能，使用新一代的發(fā)動機(jī)、先進(jìn)的機(jī)翼、起落架。減輕 了飛機(jī)的重量，減少了油耗和排放， 座公里油耗及二氧化碳排放更低。 降低了營運(yùn)成本，A380飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的環(huán)境更接近自然?？蜋C(jī)起飛時 的噪聲可達(dá)當(dāng)前噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)（ICAO）規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要低得多。A380是 首架每乘客 （座） /百公里油耗不到 3公升的遠(yuǎn)程飛機(jī) （這一比例相當(dāng) 于一輛經(jīng)濟(jì)型家用汽車的油耗）。油耗低了，運(yùn)營成本也低了。未來世界民用飛機(jī)市場需求量預(yù)測1、2011年波音和空客銷售額 歐洲飛機(jī)制造商空中客車（空客）公司， 2011年共獲民用飛機(jī)訂單 1419架，共交付民用飛

13、機(jī) 534 架，在訂單和交付量方面均創(chuàng)歷 史新高2011 年，空客公司新獲訂單總價值超過 1400億美元，其中包括 A380飛機(jī)19架、A330和A350XW系列飛機(jī)52架，320系列飛機(jī)1348 架?2011年，空客共交付A320系列單通道飛機(jī)421架，創(chuàng)歷史新高； A330飛機(jī)87架，與2010年持平；A380飛機(jī)26架，比2010年多8 架? 此外，空客 2011 年共交付 29 架軍用飛機(jī) ?波音公司 2011 年共交付了 477架商用飛機(jī)， 該公司 2011 年總訂 單量為 921 架飛機(jī)（部分訂單取消，剩下 805 份訂單）。2、（1）平均客座率預(yù)測隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇，201

14、0年全球客運(yùn)飛機(jī)行業(yè)平均客 座達(dá)到了 78.5%的新高，比2007年的上個歷史記錄高2個百分點(diǎn)。 從總體發(fā)展趨勢來看， 成本壓力驅(qū)動航空公司采取各種措施提高客座 率，從而保證收益水平， 未來 20 年全球航空運(yùn)輸客座率將繼續(xù)增長， 預(yù)計將接近 80%。（ 2）現(xiàn)有飛機(jī)退役預(yù)測 根據(jù)對飛機(jī)機(jī)齡、滿足飛機(jī)噪音水平限制以及燃油經(jīng)濟(jì)性等 各方面情況的綜合分析， 預(yù)計 20112030 年全球?qū)⒂谐^ 1.1 萬 架大中型噴氣客機(jī)退役；另外，還將有 3700 架支線飛機(jī)從航線 運(yùn)營中退出。預(yù)計未來 20 年間，全球共需要約 2.85 萬架干線飛機(jī)和 6700 架 支線飛機(jī)。（3）大中型客機(jī)需求量預(yù)測。預(yù)

15、計 20112030 年間世界大中型噴氣飛機(jī) （大于 100 座）需 求量將達(dá) 28500 架，到 2030 年底，全世界將有近 3 萬架的大中 型噴氣客機(jī)在航線上運(yùn)營。預(yù)計未來 20 年間共需要 110 座級飛 機(jī)約2800架，150座級飛機(jī)約14000架。200座級包括單通道 和雙通道兩類機(jī)型，主要用于國內(nèi)或者地區(qū)內(nèi)的大客流量中短程 干線航線。在單通道和雙通道飛機(jī)市場中，空客和波音均有新型 的200座級機(jī)型，這些機(jī)型的推出也反映了強(qiáng)勁的市場需求和良 好的發(fā)展前景。預(yù)計未來20年間共需要200座級飛機(jī)7220架。300座級飛機(jī)在一些需要較高頻率的長航線或超長航線上非常 適用也比較經(jīng)濟(jì)。中型寬

16、體客機(jī)的主要市場在亞洲，近年來在跨大西洋航線上的寬體客機(jī)也有所增加。該座級也將有A350XWB-900和A350XWB-100C等新成員加入。預(yù)計未來20年共需要該座級飛機(jī)約 3600 架。400座級飛機(jī)預(yù)計未來20年間共需要約880架。未來20年單 通道客機(jī)仍將是需求量最大的機(jī)型， 亞太、北美和歐洲將是其主要用 戶，需求量分別占全球單通道飛機(jī)總需求量的約三分之一和四分之一（北美和歐洲相近）；北美和拉美地區(qū)飛機(jī)需求中 85%左右是單通 道飛機(jī)，歐洲地區(qū)飛機(jī)需求中單通道飛機(jī)也接近 80%雙通道客機(jī)最 大的用戶將是亞太地區(qū)，其需求量占全球雙通道飛機(jī)需求量的 40% 中東和北美地區(qū)分別占約15%圖1

17、2030年世界大中型民用客機(jī)需求量預(yù)測（4）支線飛機(jī)需求量預(yù)測。受燃油價格高位震蕩的影響，支線飛機(jī)需求不斷向較大座級轉(zhuǎn) 移，渦槳飛機(jī)市場需求也明顯回升。預(yù)計 20112030年全球?qū)⒂屑s 6700架支線飛機(jī)的需求，其中噴氣支線飛機(jī) 4100架，渦槳支線飛 機(jī)2600架。其中噴氣支線飛機(jī)在支線航空運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。由于二手飛機(jī)擠占了部分市場，所以未來10年對新飛機(jī)的需求將很少。預(yù)計未來20年3060座噴氣支線客機(jī)的需求量約300架。6199座噴氣支線客機(jī)可以為航空公司提供優(yōu)化運(yùn)力的選擇， 可 以用于運(yùn)量大的支線航線以及替換客流量不足航線上的窄體飛機(jī)。 預(yù) 計6199座噴氣支線客機(jī)未來20年的

18、需求量約3800架。圖22030年全球各類型支線飛機(jī)需求分布渦槳飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢在短航線得到凸顯。2004年以后渦槳飛 機(jī)的需求開始上升，在2007年達(dá)到217架的訂貨量新高。在經(jīng)過了 世界金融危機(jī)之后的2011年，渦槳飛機(jī)訂貨回升到103架，其中 70座飛機(jī)的訂貨占95%預(yù)計未來20年全球渦槳飛機(jī)的需求量為 2600架。其中，3060 座渦槳支線飛機(jī)新飛機(jī)的需求量約 400架，6199座渦槳支線飛機(jī) 的需求量約為2200架。我國民用客機(jī)的未來需求預(yù)計20112030年間，中國需要補(bǔ)充各型民用客機(jī) 4583架，其 中大型噴氣客機(jī)3682架，支線客機(jī)901架（不包括香港，澳門特別 行政區(qū)和臺灣的

19、航空公司）。（1）客機(jī)運(yùn)力需求預(yù)測從2008年開始，我國航空公司引進(jìn)飛機(jī)的速度放緩，并加快老 舊飛機(jī)的退役。2010年我國航空運(yùn)輸市場需求旺盛，運(yùn)力供給相對 緊張，促成我國航空運(yùn)輸客座率水平達(dá)到了80%的歷史高點(diǎn)。為滿足客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長，預(yù)計2020年中國航空運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力需求達(dá) 12566億座公里；2030年運(yùn)力需求達(dá) 23918億座公里。（2）客機(jī)機(jī)隊規(guī)模預(yù)測為滿足運(yùn)量增長需要，預(yù)計到 2030年機(jī)隊規(guī)模為5118架， 其中大型噴氣飛機(jī)4164架，支線飛機(jī)954架。（3）現(xiàn)有飛機(jī)退役預(yù)測由于油價上漲和維修成本增長，老舊機(jī)型經(jīng)濟(jì)性明顯下降， 近年來一些航空公司加快了老機(jī)型退役的步伐。根據(jù)航空公司

20、飛 機(jī)退役計劃和退役假設(shè)，預(yù)計今后 20年內(nèi)中國將有971架飛機(jī) 退役，其中大型噴氣飛機(jī)885架，支線飛機(jī)86架。根據(jù)調(diào)查顯示，寬體客機(jī)在未來的民航市場發(fā)展中起著重要 作用到2013年3月，中國民航寬體飛機(jī)（貨機(jī)）212架，其中：客 機(jī)169架，超大型的寬體飛機(jī) B747和A380有13架。中國現(xiàn)在運(yùn)營 寬體客機(jī)中，2002年前引進(jìn)的飛機(jī)37架，2002年以后引進(jìn)的有132 架。下表是2013年3月中國民航在冊寬體客機(jī)的機(jī)型分布及引進(jìn)時 間：機(jī)型數(shù)量引進(jìn)時間運(yùn)營航空 公司A340-30061996國際航空B767-30041994-2001上海航空B747-400/M81994-2000國際航

21、空B777-200141996-2001國際航空、 南方航空B777-200E R51997南方航空B767-300ER62002-2006上海航空、 海南航空A340-60082003-2004/2008東方航空/ 海南航空B777-300ER112011國際航空A330-200642005年起國際、東 方、南方、海南、川航A330-300382006年起國際、東 方、南方、海南A380-80052011-2013南方航空合計1692、中國民航寬體客機(jī)發(fā)展趨勢之一：穩(wěn)步增長根據(jù)中國各航空公司的購機(jī)計劃，國內(nèi)主要航空集團(tuán)已經(jīng)明確引進(jìn)的寬體客機(jī)112架，其中：波音80架，空客32架。具體分布如下

22、:機(jī)型數(shù)量航空公司B777-300ER40國航、東航、南航B747-85國航B787-820南航、海航B787-915國航A330-200/30022國航、東航、南航A350-90010國航合計112如果剔除掉尚在研制飛機(jī)中的 B787-9和A350-900,再加上航空 公司陸續(xù)退役（或置換）老舊飛機(jī)，預(yù)計，未來四年中國民航運(yùn)營的 寬體客機(jī)數(shù)量凈增數(shù)量約在45架左右，將比目前凈增25%折算成 年均寬體機(jī)數(shù)量增幅8%趨勢之二：飛得遠(yuǎn)從飛機(jī)性能的變化上，中國民航未來寬體機(jī)的結(jié)構(gòu)調(diào)整特點(diǎn)是： 遠(yuǎn)程寬體客體增加，如波音 B777-300ER B787-8和空客 A330-200/300 ;將退役的機(jī)型

23、主要是波音 B777-200、B777-200ER機(jī) 型以及運(yùn)營成本偏高的波音 B747-400、空客A340客機(jī)。中國民航寬 體客機(jī)的調(diào)整正在向著經(jīng)濟(jì)性高、飛得更遠(yuǎn)方向變化。預(yù)計未來四年航空集團(tuán)的主要寬體機(jī)以及數(shù)量如下：類別機(jī)型數(shù)量國 航東方南 方海南超 大型A380-80055B747-877大型B777-300ER51212010中 型B787-8101010A330-200/30011740363011合計19068565521國內(nèi)各航空公司為充分提高寬體客機(jī)的日利用率，降低運(yùn)營成 本，采用了國際（地區(qū)）、國內(nèi)航線套飛的航班編排，寬體客體總體 利用率以及航程均遠(yuǎn)高于單一執(zhí)行國內(nèi)航班的窄

24、體機(jī)。國內(nèi)三大航空集團(tuán)寬體機(jī)每個航班的平均航程約 3500公里，遠(yuǎn) 高于國內(nèi)航線每班1300公里。以2013年3月為例，國內(nèi)三大航空集 團(tuán)寬體客機(jī)執(zhí)行的航班架次以及平均每個航班航程如下表：航空公司寬體客機(jī)周班次寬體客機(jī)每班次航程（KM國航7403800南航4304200東航8102700南航因為A380執(zhí)行了每天一班往返的廣州一洛杉磯航線，其 A380平均每個航班的平均航程也達(dá)到了 4180公里，與國航新引進(jìn)的 B777-300ER每個航班平均航程4220公里的運(yùn)營水平相當(dāng)。趨勢之三：寬體客機(jī)在總投入中占比基本穩(wěn)定從中國民航整體機(jī)隊投入規(guī)模來看，寬體機(jī)在中國航空市場中所 占的份額變化差異很小。

25、以國航、東航、南航等三大航空集團(tuán)為例， 2013年3月與2009年同期相比，寬體機(jī)投入份額占總投入的比例還 從31%F降到30% 2009年和2013年3月對比，國航、東航、南航 三大航空集團(tuán)寬體機(jī)投入份額變化如下圖：國航是三大航空集團(tuán)中寬體機(jī)投入最多的，南航最低。 2013 年與 2009 年相比，國航略增，東航略降；南航有增加，但是其寬體投入占整體機(jī)隊投入比例最低。三、中國三大航空集團(tuán)寬體客機(jī)規(guī)劃策略與市場運(yùn)營研判1、國航：寬體客機(jī)規(guī)劃清晰、運(yùn)營穩(wěn)健 國航運(yùn)營了國內(nèi)最大的寬體客體機(jī)隊，到 2013年 3月，國航寬 體客機(jī)數(shù)量達(dá)到了 70架，其中： 24架飛機(jī)屬于 2000年以前引進(jìn)， 其余

26、飛機(jī)均是 2005年以后引進(jìn)，在未來 3-4 年，國航還將引進(jìn) 10架 B777-300ER和7架B747-8,預(yù)計將退役掉運(yùn)營成本較高的 B747-400、 A340-300以及B777-200,并逐步形成遠(yuǎn)程飛機(jī)以 B747-8I以及 B777-300ER執(zhí)飛為主，中遠(yuǎn)程以 A330-200/300為主的機(jī)隊結(jié)構(gòu)。機(jī) 隊結(jié)構(gòu)的簡化， 將有助于大幅度降低運(yùn)營成本， 為國航長遠(yuǎn)的發(fā)展奠 定基礎(chǔ)。在國航遠(yuǎn)期的寬體飛機(jī)引進(jìn)上， 國航已經(jīng)訂購了 15架 B787-9 以及10架A350-900,這批飛機(jī)預(yù)計在2018年才能交付，有望成為 國航未來遠(yuǎn)程飛機(jī)的主力機(jī)型，國航機(jī)隊規(guī)劃實現(xiàn)了“退役老一代、 引進(jìn)新一代、規(guī)劃一代”的格局。盡管國航運(yùn)營了國內(nèi)最大的寬體機(jī)隊， 由于每一種機(jī)型均有清晰 的市場定位以及不同的性能特點(diǎn)， 因此，我們預(yù)計在財務(wù)能力能夠承 受能力之下，國航會盡快讓 B747-400 全面退出其國際航線，并用 B777-300ER執(zhí)飛北京往歐美主要的航點(diǎn)，空客 A330-200執(zhí)飛歐美澳 其余航點(diǎn)