人為因素教學(xué)說(shuō)課課件(1)

1、人為因素和航空法規(guī)第一節(jié) 認(rèn)識(shí)人為因素第一章 緒論航空工程系 石祥認(rèn)識(shí)人為因素 1人為因素定義和性質(zhì) “1與人有關(guān)的任何因素2涉及多學(xué)科的邊緣科學(xué)3維修人員工作影響因素認(rèn)識(shí)人為因素 2教學(xué)目的 “1認(rèn)識(shí)人為因素為什么很重要2考慮人為因素為什么很必要3人為因素這門學(xué)科研究的是什么認(rèn)識(shí)人為因素 3內(nèi)容選取與設(shè)置 “1 三個(gè)案例2 兩幅圖表3 一組模型認(rèn)識(shí)人為因素重要性-三個(gè)案例三個(gè)案例第一個(gè)案例第一個(gè)案例 1990年6月10日，英航一架飛機(jī)起飛至6000米高度時(shí)，左側(cè)風(fēng)擋爆裂，飛機(jī)迅速釋放壓力，機(jī)長(zhǎng)半截身體被吸出窗外。 原因是維修人員在更換風(fēng)擋固定螺釘時(shí)，新螺釘尺寸小。 屬人為因素。小小螺釘釀大禍

2、小小螺釘釀大禍認(rèn)識(shí)人為因素重要性-三個(gè)案例三個(gè)案例 1994年6月6日西北航空公司一架TU-154飛機(jī)，在飛機(jī)上升轉(zhuǎn)彎時(shí)開(kāi)始出現(xiàn)了飄擺，幾分鐘后飛機(jī)空中解體，機(jī)上 160 多人全部遇難。 事故原因是，前一天，機(jī)務(wù)人員排故更換組件時(shí)，將傾斜阻尼插頭與航向阻尼插頭互相錯(cuò)插。 屬于人為因素。第二個(gè)案例第二個(gè)案例認(rèn)識(shí)人為因素重要性-三個(gè)案例三個(gè)案例第三個(gè)案例第三個(gè)案例韓亞航空韓亞航空76墜機(jī)事故2013年7月6日，韓亞航空公司214航班，在美國(guó)舊金山機(jī)場(chǎng)降落時(shí)失事，滑出跑道，機(jī)身起火。有3名中國(guó)學(xué)生遇難，180多人受傷。此次事故為飛行員在飛機(jī)著陸時(shí)疏忽，過(guò)早減速，飛機(jī)與跑道端海水防護(hù)堤壩相撞。 屬人為

3、因素。認(rèn)識(shí)人為因素必要性-兩幅圖表兩幅圖表1、航空發(fā)展初期 ,飛機(jī)設(shè)計(jì)制造缺陷占事故的80%以上。2、隨著航空工業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)自身導(dǎo)致的事故比例由80下降到20%，人為差錯(cuò)造成的事故比重增大，而且越來(lái)越明顯占（80）。3、航空器的可靠性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人 操作的可靠性，人的失誤對(duì)飛 機(jī)構(gòu)成更大威脅。這使得提高 航空安全的關(guān)注點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到 人的身上。第一幅圖表第一幅圖表認(rèn)識(shí)人為因素必要性-兩幅圖表兩幅圖表1、60年代以來(lái)，飛行事故率已顯著下降；2、80年代初 ，每百萬(wàn)架次大約3起事故 ，事故率的下降變得“不明顯”；3、據(jù)預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸量，在1015年 成倍增長(zhǎng)，飛機(jī)數(shù)量和飛行時(shí)間 的增加，航空事故的數(shù)量也可能 增多。4、到2015年飛行事故將達(dá)到一年45 起，令人難以接受的預(yù)測(cè)結(jié)果；第二幅圖表第二幅圖表人為因素研究的范圍、基本要素及相互關(guān)系-一組模型一組模型他人：社會(huì)、團(tuán)體的人。管理者、領(lǐng)導(dǎo)等硬件：即工具,設(shè)備,飛機(jī)結(jié)構(gòu),駕駛艙設(shè)計(jì)儀表的配置,等生命件/人維修人員等如機(jī)庫(kù)條件和航線條件等環(huán)境因素等。軟件：即維修程序，維修手冊(cè)，檢查單等。一組模型一組模型SHEL模型直觀、形象地表現(xiàn)人為因素研究的范圍、基本要素及相互關(guān)系。認(rèn)識(shí)人為因素-課堂小結(jié)課堂小結(jié)課堂小結(jié)課堂小結(jié)人為因素是關(guān)于人的科學(xué)，其研究范圍涉及航空系統(tǒng)中人的一切表現(xiàn)通過(guò)系統(tǒng)地運(yùn)用科學(xué)