發(fā)展戰(zhàn)略十二五民航發(fā)展應(yīng)重視由量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變

1、“十二五”民航發(fā)展應(yīng)重視由量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變2011-06-22民航資源網(wǎng)鄒建軍中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃已經(jīng)發(fā)布。根據(jù)這個(gè)規(guī)劃，未來(lái)五年，中國(guó)民航發(fā) 展的主要目標(biāo)是要提高航空持續(xù)安全水平、增強(qiáng)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)保障能力、建設(shè)現(xiàn)代空管服務(wù) 系統(tǒng)、提升航空運(yùn)輸服務(wù)能力、促進(jìn)民航發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。具體來(lái)說(shuō)，就是要到2015年,初步建成具有中國(guó)特色的行業(yè)安全管理體系和運(yùn)行機(jī)制，運(yùn)輸航空每百萬(wàn)小時(shí)重大事故 率低于0.20 ;運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到 230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系；空域不足的瓶頸有所緩解，空管保障能力穩(wěn)步提高，保障起降架 次達(dá)到1040萬(wàn)架次；運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到 990

2、億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.5億人，貨郵運(yùn)輸 量900萬(wàn)噸，年均分別增長(zhǎng) 13% 11%F口 10%航班正常率高于 80%通用航空標(biāo)準(zhǔn)體系 初步建立，作業(yè)量和飛機(jī)數(shù)量翻番等。同時(shí)，規(guī)劃中也提出了相應(yīng)的保障措施。本文試 就規(guī)劃的內(nèi)容，談?wù)剛€(gè)人淺顯的理解與看法。一、“十二五”民航依然會(huì)保持相對(duì)快速增長(zhǎng)如果單從量的角度上看，“十二五”期間中國(guó)民航仍然會(huì)保持相對(duì)的快速增長(zhǎng)，甚 至其平均增長(zhǎng)速度都有可能突破規(guī)劃的目標(biāo)。之所以有如下的判斷，主要基于如下幾點(diǎn)：1、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平衡增長(zhǎng)。如果說(shuō)前30年中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持了快速增長(zhǎng)，那么，在第十二個(gè)五年規(guī)劃期間，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在總量達(dá)到了一定水平之后（從人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值看，已 經(jīng)

3、達(dá)到25000元以上），國(guó)民經(jīng)濟(jì)將難以再次出現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但在整體環(huán)境平衡的 情況下，仍然能夠保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)?？疾煳覈?guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的 關(guān)系，自1990至2010年近20年的歷程，中國(guó)民航的發(fā)展大體可以劃分為四個(gè)階段（如圖1） : 1990-1998年（98年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值合美元大約是821美元），航空運(yùn)輸整體增長(zhǎng)速度最低；1999-2003年（2003年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值合美元大約是1275美元），航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度開(kāi)始加速，但速度并不明顯）；2004-2008年（ 2008年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值合美元大約是 3456美元），加速度較為明顯；2009年以后（2010年人均國(guó)內(nèi)

4、生產(chǎn)總值合美元開(kāi)始超過(guò) 4000美元），增長(zhǎng)速度更是快于前三個(gè)階段。這種規(guī)律與世界民航的發(fā)展規(guī)律大體吻合，這就意味著“十二五”期間的中國(guó)民航仍然處于快速發(fā)展期。圖1: 1990-2010年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)系（數(shù)據(jù)來(lái)源: 中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒）2、我國(guó)企業(yè)參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)步伐加快。在過(guò)去三十年，由于我國(guó)堅(jiān)持對(duì)外開(kāi)放政策，外貿(mào)進(jìn)出口增長(zhǎng)強(qiáng)勁，使得我國(guó)成為世界航空運(yùn)輸?shù)臒狳c(diǎn)市場(chǎng)，也成為各航空公司 爭(zhēng)奪的重點(diǎn)。繼續(xù)考察近二十年我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口發(fā)展情況，尤其是在2000年以后的一些新跡象明顯值得我們關(guān)注（如圖2）:在2004年以前，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易差額表現(xiàn)相對(duì)平衡；在2004-2008年之間

5、，貿(mào)易順差突然加大； 而到2008年以后，貿(mào)易順差卻出現(xiàn)明顯的下 降趨勢(shì)。從我國(guó)現(xiàn)行的對(duì)外貿(mào)易政策走向，與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)變革，以及勞動(dòng)力成 本變化情況來(lái)看，這種順差有進(jìn)一步縮小的趨勢(shì)。這種跡象表現(xiàn)在航空運(yùn)輸方面，則是 在促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)的同時(shí)，逐漸消除單向性。與此同時(shí)，隨著我國(guó)企業(yè)的發(fā)展壯大，國(guó)際性發(fā)展與參與全球競(jìng)爭(zhēng)的要求也日益加大。根據(jù)2010年9月國(guó)家商務(wù)部、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、國(guó)家外匯管理局聯(lián)合發(fā)布的2009年度中國(guó)對(duì)外直接投資統(tǒng)計(jì)公報(bào)， 2009年，中國(guó)對(duì)外直接投資凈額 565.3億美元，保持 著連續(xù)8年的增長(zhǎng)勢(shì)頭，尤其是對(duì)歐美的投資， 在2009年增長(zhǎng)了 3倍以上。這對(duì)于熱門(mén)

6、 的北美航線、歐洲航線來(lái)說(shuō)，無(wú)疑會(huì)極大地促進(jìn)其需求增長(zhǎng)。圖2: 1990-2010年我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口發(fā)展情況（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)商務(wù)部）3、居民消費(fèi)水平的升級(jí)。至 2009年，家庭可支配收入達(dá)到17175元，是1990年的11.4倍，決定居民消費(fèi)能力的城鎮(zhèn)居民家庭恩格系數(shù)也由54%F降到了 37%降幅高達(dá)34.7%;同期，農(nóng)村居民家庭可支配收入也由1990年的686元上漲到了 5153元，增長(zhǎng)了7倍多，恩格爾系數(shù)也下降了30.3% （如圖3）。這就意味著無(wú)論是城鎮(zhèn)居民，還是農(nóng)村居民，消費(fèi)支出能力明顯上漲，消費(fèi)需求有了多樣化的可能，對(duì)旅游消費(fèi)等高等級(jí)的服 務(wù)支出意愿開(kāi)始加強(qiáng)，在定程度上極大促進(jìn)了旅游市

7、場(chǎng)的發(fā)展。而旅游市場(chǎng)的發(fā)展，尤 其是國(guó)際旅游市場(chǎng)的發(fā)展，受益的無(wú)疑是航空運(yùn)輸業(yè)。2010年，我國(guó)入境人數(shù)增長(zhǎng)了5.8%、出境人數(shù)增長(zhǎng)了 36%同期，我國(guó)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸量也增長(zhǎng)了28.9%,未來(lái)五年，隨著居民收入的提高，這種高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)仍將持續(xù)。事實(shí)，這種高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)在 2008 年金融危機(jī)之前就已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)（如圖4）。圖3: 1990-2009年我國(guó)居民收入（元）與恩格爾系數(shù)（% （數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒）圖4: 1994-2010年我國(guó)出入境人數(shù)與航空國(guó)際旅客運(yùn)輸量（萬(wàn)人次）（數(shù)據(jù)來(lái)源: 中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒）4、綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的推動(dòng)。近年來(lái)，伴隨著高速鐵路的快速建設(shè)，國(guó)家綜合 交通運(yùn)輸

8、結(jié)構(gòu)已發(fā)生了較大變化，快速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，雖然 在區(qū)域市場(chǎng)對(duì)航空運(yùn)輸形成了明顯的競(jìng)爭(zhēng)，但在整體上，卻是促進(jìn)了航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求 的增長(zhǎng)，基本形成了綜合交通運(yùn)輸體系的良性發(fā)展。但與鐵路、公路相比，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì) 民航的影響更大（如圖 5）。因此，“十二五”期間，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的前提下， 鐵路、公路與民航仍將保持相互促進(jìn)發(fā)展的格局。另一方面，由于鐵路與公路發(fā)展的影 響，也直接導(dǎo)致了航空運(yùn)輸企業(yè)商業(yè)模式的變革，尤其是以“低價(jià)格”為市場(chǎng)表現(xiàn)形式 的“廉價(jià)”商業(yè)模式將大行其道，并有效促進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求的高速增長(zhǎng)。圖5: 1991-2009年鐵路、公路與民航旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度（% （

9、數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒）二、“十二五”民航強(qiáng)國(guó)夢(mèng)的實(shí)現(xiàn)需要有質(zhì)的變化但是，這種發(fā)展速度的保持是有條件的。即在“十二五”期間，中國(guó)民航發(fā)展需要 實(shí)現(xiàn)由量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變。自2007年以來(lái)，我國(guó)就已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的第二大航空運(yùn)輸國(guó) 家。但是，與這個(gè)第二大國(guó)不相稱(chēng)的是，在國(guó)際民航政策與相關(guān)規(guī)章制訂的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪 中，中國(guó)民航仍然居于弱勢(shì)，世界民航的“中國(guó)規(guī)則”還沒(méi)有出現(xiàn)，這不能不說(shuō)是一種 “缺陷”。因此，2010年初，民航局提出了建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)，希望實(shí)現(xiàn)由民航 大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。這是中國(guó)民航發(fā)展的必然，也是目前中國(guó)民航發(fā)展面臨的困難 所要求的。從我國(guó)民航發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)看，我們至少面臨著如下制約民

10、航發(fā)展的問(wèn)題：1、過(guò)高集中度影響系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量。高度集中，在一定意義上對(duì)企業(yè)的盈利能力具有較大的幫助。但這是限于競(jìng)爭(zhēng)規(guī)模與市場(chǎng)規(guī)模相適應(yīng)的條件才能達(dá)到的效應(yīng)，如果市場(chǎng) 規(guī)模大于競(jìng)爭(zhēng)規(guī)模，高度的集中，最終會(huì)毫無(wú)疑問(wèn)地影響到整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的效率與發(fā)展 質(zhì)量。以2010年為例，排名靠前的 7%勺機(jī)場(chǎng)（前12個(gè)機(jī)場(chǎng)），其旅客吞吐量占全國(guó)的 60%貨郵吞吐量占到80%右；前25位機(jī)場(chǎng)（大約占全部機(jī)場(chǎng)數(shù)量的15%的旅客吞吐量則是全國(guó)的80%貨郵吞吐量達(dá)到 95%A上，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)系統(tǒng)表現(xiàn)出高度的集中 （如圖6）。 這種高度的集中，反映出的也是整個(gè)行業(yè)的高度集中，其帶來(lái)的直接后果就是：這些排 名靠前的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施明

11、顯不足（包括容量、人力資源等），機(jī)場(chǎng)擁擠嚴(yán)重，地面服務(wù) 效率與航班正常率難以保證。由此衍生的問(wèn)題是：機(jī)場(chǎng)“貧富”不均，居于這些“繁忙” 機(jī)場(chǎng)輻射范圍內(nèi)的支線機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期得不到發(fā)展；企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品難以定位，客貨運(yùn)輸市場(chǎng)需 求扭曲；航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)惡化、區(qū)域發(fā)展不平衡現(xiàn)象日益嚴(yán)重；企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)白熱化，差 異化市場(chǎng)難以實(shí)現(xiàn)；行業(yè)監(jiān)管資源難以合理配置等。最終，必然會(huì)影響到系統(tǒng)運(yùn)行的效 率與質(zhì)量，如企業(yè)人員安排難以平衡，造成員工工作量的不均衡，致使員工士氣低落、 運(yùn)行安全中的人為因素頻發(fā)等。更為重要的是，這種高度集中在很大程度上還影響了航 空公司的戰(zhàn)略發(fā)展，尤其在各自主營(yíng)基地的發(fā)展策略上，都希望在守住自己“地盤(pán)”

12、的 同時(shí)，能夠在對(duì)方“地盤(pán)”上獲得較好的份額，從而引發(fā)更為惡性的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，甚至是 影響到機(jī)場(chǎng)的樞紐建設(shè)與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。圖6: 2010年不同機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比時(shí)的旅客與貨郵吞吐量份額（%）（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒）2、單一商業(yè)模式壓制市場(chǎng)需求增長(zhǎng)。無(wú)論哪種服務(wù)市場(chǎng)，其需求在經(jīng)濟(jì)上都會(huì)表現(xiàn)層次性。世界航空運(yùn)輸發(fā)展到今天，在那些航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家，航空公司的商業(yè)模式已 經(jīng)表現(xiàn)了較大的差異性：低成本航空公司層出不窮，且日益壯大；傳統(tǒng)大型網(wǎng)絡(luò)航空公 司紛紛采取多品牌發(fā)展策略，且大打“輔助收入”牌；聯(lián)盟發(fā)展戰(zhàn)略與獨(dú)立發(fā)展戰(zhàn)略并行，高端航空公司在產(chǎn)品與服務(wù)上盡顯“豪華”品質(zhì)（如圖 7）。而在我國(guó)，由于高度 的市場(chǎng)集

13、中，致使干線市場(chǎng)“壟斷”特征明顯，航空公司明顯缺乏商業(yè)模式變革的動(dòng)力; 二級(jí)航線市場(chǎng)，由于監(jiān)管力度與方法問(wèn)題，致使所謂“祖父”型航空公司采取類(lèi)似“虛 占航班時(shí)刻”、采取非市場(chǎng)資源限制新進(jìn)入者，長(zhǎng)期獨(dú)占市場(chǎng)的發(fā)展性，雖然賺得“金 盆滿缽”，卻也影響了這些二線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展；在新增市場(chǎng)需求方面，對(duì)于那些經(jīng)濟(jì)性需 求，同樣由于高度的集中與航空公司的單一市場(chǎng)定位模式，而無(wú)法得到滿足，“大眾化 戰(zhàn)略”在實(shí)際市場(chǎng)服務(wù)面前難以得到直接體現(xiàn)。尤其是在全國(guó)上下都較為關(guān)注的支線機(jī) 場(chǎng)發(fā)展方面，這種單一的商業(yè)模式顯然難以滿足支線市場(chǎng)發(fā)展的要求。圖7:不同航空公司的商業(yè)模式特征3、第三方代理機(jī)制缺乏制約服務(wù)創(chuàng)新。由于歷史

14、的原因，我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理模式并不存在嚴(yán)格意義上的機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)，也缺乏實(shí)際的第三方代理機(jī)制。當(dāng)前的所謂代理，主要 表現(xiàn)為機(jī)場(chǎng)代理或是其它航空公司代理。對(duì)于后者，由于航空公司的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，無(wú)論是 互為代理或是單一代理，都會(huì)發(fā)生“已優(yōu)他次”的服務(wù)現(xiàn)象，致使委托代理航空公司在 相同市場(chǎng)上明顯弱于被委托航空公司。因此，大多數(shù)航空公司傾向于前者。但是，在集 中管理、服務(wù)與運(yùn)營(yíng)于一體的機(jī)場(chǎng)代理方，由于其企業(yè)逐利的本性，以及天然的壟斷特 性，不但在服務(wù)價(jià)格上提出較高的要求，而且在服務(wù)質(zhì)量方面存在明顯的“避重就輕” 的現(xiàn)象，服務(wù)創(chuàng)新就更是成為一種奢望。但是，在我國(guó)民航高速發(fā)展，以及“十二五”期間我國(guó)將大力發(fā)展通用航空

15、的背景 下，要實(shí)現(xiàn)中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，我們需要不斷的服務(wù)創(chuàng)新，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的第三方代理機(jī)制 建立就顯得刻不容緩。也就是說(shuō)，我們需要在航空公司、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)與第三方代理之 間實(shí)現(xiàn)真正的特許與監(jiān)管、委托與代理的關(guān)系，從而創(chuàng)造一個(gè)能夠滿足最佳商業(yè)法則與 服務(wù)水平協(xié)議的公平服務(wù)環(huán)境（如圖 8）。圖8:機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、第三方服務(wù)代理與航空公司之間的關(guān)系三、“十二五”民航發(fā)展由量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變路徑顯然，在“十二五”期間，我們需要采取相應(yīng)的路徑，逐步解決上述問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn) 中國(guó)民航發(fā)展由量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變：1、完善行業(yè)監(jiān)管體系。 就目前而言，行業(yè)監(jiān)管體系的完善至少要解決以下幾個(gè)方面 的問(wèn)題：一是機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例的落實(shí)問(wèn)題。根據(jù)20

16、09年頒布的機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例，機(jī)場(chǎng)應(yīng)該有法定 的機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督與管理，包括特許經(jīng)營(yíng)權(quán)或?qū)I(yíng)權(quán)的 轉(zhuǎn)讓等。而從目前機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)踐看，國(guó)內(nèi)還未出現(xiàn)具有真正法定意義的機(jī)場(chǎng)管理 機(jī)構(gòu)，也就無(wú)謂有效的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)或?qū)I(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的問(wèn)題，更是難以實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)的第三方代理機(jī)制。應(yīng)該說(shuō)這是“十二五”期間亟待解決的問(wèn)題，它不但影響到目前商業(yè) 運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，還會(huì)直接影響到“十二五”期間將大力發(fā)展的通用航空的發(fā)展。二是監(jiān)管程序、流程與制度的有效執(zhí)行問(wèn)題。目前整個(gè)行業(yè)監(jiān)管，應(yīng)該說(shuō)在程序、 流程與制度上大方向還是較為明確與清晰的，但在具體的細(xì)節(jié)方面，卻仍然有諸多需要 完善的地方。譬如在航班延誤治

17、理過(guò)程中，關(guān)于機(jī)場(chǎng)容量飽和、航班正常率較低與新增 航班時(shí)刻的審批之間的關(guān)系，以及航空公司航班執(zhí)行率高低與時(shí)刻申請(qǐng)等關(guān)系問(wèn)題，者B 明顯存在著流程不清或是制度執(zhí)行不力的因素，直接影響到行業(yè)政府監(jiān)管的效果。應(yīng)該 說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題能否得到解決，直接關(guān)系到我國(guó)民航在“十二五”期間能否提高運(yùn)行效率 與質(zhì)量。三是行業(yè)改革過(guò)程中未能完成的空中交通服務(wù)體系與機(jī)場(chǎng)治安管理體系的問(wèn)題。關(guān) 于空中交通服務(wù)體系的改革，在行業(yè)發(fā)展過(guò)程中爭(zhēng)論了很多年，作為航空運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng) 的重要組成部分，其究竟是企業(yè)單位，還是行政管理單位，或是事業(yè)單位，一直沒(méi)有定 論，在很大程度上影響到員工隊(duì)伍的穩(wěn)定性與工作的積極性。長(zhǎng)期下去，甚至有可能影

18、 響到行業(yè)發(fā)展的安全。至于機(jī)場(chǎng)治安管理體系，主要指是機(jī)場(chǎng)公安的屬地化問(wèn)題，這應(yīng) 該也是“十二五”期間需要徹底理清的問(wèn)題。2、轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。在“十二五”國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變的前提下，中國(guó)民航的發(fā)展 方式同樣面臨著轉(zhuǎn)變。展望未來(lái)五年中國(guó)民航的發(fā)展，其增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變可以體現(xiàn)在以 下向個(gè)方面：一是在中央財(cái)政與地方財(cái)政的共同支持下，推行航空運(yùn)輸普遍服務(wù)。眾所周知，我 國(guó)民航在快速發(fā)展過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)建設(shè)步伐也在加快，但與此相背的是，大量中小機(jī)場(chǎng)， 尤其是小型機(jī)場(chǎng)都面臨著生存困難，支線發(fā)展緩慢，這與機(jī)場(chǎng)建設(shè)改變地區(qū)交通運(yùn)輸條 件的初衷明顯不符。因此，未來(lái)五年，我國(guó)民航需要著眼于服務(wù)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通 運(yùn)輸條

19、件的改善這一目標(biāo)，在邊遠(yuǎn)地區(qū)、或是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，推行航空運(yùn)輸普遍性服 務(wù)，在中央財(cái)政與地方財(cái)政的共同支持下，創(chuàng)建相應(yīng)的發(fā)展基金，用以支持這些地區(qū)機(jī) 場(chǎng)航線的開(kāi)辟，從而真正實(shí)現(xiàn)民航服務(wù)的“大眾化”。二是要加快通用航空服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，著力促進(jìn)低空開(kāi)放政策的實(shí)施，建設(shè)并完善 通用航空運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)體系與運(yùn)營(yíng)監(jiān)管體系，有效落實(shí)“十二五”通用航空發(fā)展的目標(biāo)。三是要有效推進(jìn)航空公司間的并購(gòu)重組?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)航空公司已完成了 數(shù)例重組并購(gòu)重組事件，但與世界民航相比，仍然具有一定的差距。因此，“十二五” 期間，我國(guó)航空公司間的并購(gòu)重組仍然可能發(fā)生，尤其是在航空貨運(yùn)方面。但需要注意 的是，我們?cè)谕苿?dòng)航空公司

20、間并購(gòu)重組時(shí)，應(yīng)該注重質(zhì)，而不是量。譬如在貨運(yùn)航空公 司的并購(gòu)重組方面，我們不應(yīng)該只是通過(guò)橫向并購(gòu)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，而是應(yīng)該加強(qiáng)縱向并 購(gòu)，實(shí)現(xiàn)航空公司由傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸向地面服務(wù)延伸，從而增強(qiáng)物流管理效應(yīng)，提高 企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。3、合理配置資源。資源配置的合理性， 將是中國(guó)民航“十二五”期間發(fā)展重要因素。 如果說(shuō)監(jiān)管機(jī)制的完善，為航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展提供了一個(gè)良好的政策環(huán)境與公平的市場(chǎng) 環(huán)境的話，那么合理的資源配置，將為航空運(yùn)輸強(qiáng)化樞紐建設(shè)、完善航線網(wǎng)絡(luò)提供有力 的保障。具體來(lái)說(shuō)，可以有以下幾個(gè)方面：一是機(jī)隊(duì)更新與引進(jìn)。截止 2011年5月，全民航共擁有航空運(yùn)輸飛機(jī)是1528架,其中窄體客機(jī)1208架、支線客機(jī)僅146架（如圖9）,這與我國(guó)眾多的支線機(jī)場(chǎng)與廣大地域明顯不相稱(chēng)；而在寬體客機(jī)方面，也僅有 79架，與我國(guó)民航的國(guó)際化戰(zhàn)略，以及航 空公司的國(guó)際化也不相稱(chēng)。因此，“十二五”期間，我國(guó)航空公司的機(jī)隊(duì)引進(jìn)將在寬體 飛機(jī)與支線飛機(jī)方面發(fā)力。而根據(jù)各航空公司已完成的訂單將在未來(lái)5年引進(jìn)的計(jì)劃看,國(guó)航在2015年前，將有近50架包括B787、B777、B747、A330等寬體機(jī)型等待交付；東 航不包括延遲將會(huì)的 B787,則