汽車故障檢測(cè)論文

1、XXXX學(xué)院汽車故障診斷與檢測(cè)技術(shù)論文題目:MINI N16電控發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理與檢修系別: XXXX學(xué)院 專業(yè)：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX班級(jí)： XXXX班 姓名： XXXXXXXXX 學(xué)號(hào)： XXXXXXXXXXXXX 指導(dǎo)老師： XXXXXX 目 錄前言·························&#

2、183;······································41啟動(dòng)系統(tǒng)的原理與檢修·········&#

3、183;····································41.1概述············&#

4、183;···············································41.2 便捷進(jìn)入起動(dòng)系統(tǒng)(

5、CAS)···········································51.3 總線端控制····

6、3;·················································51.4

7、啟動(dòng)系統(tǒng)的檢修·················································

8、;·52.燃油供給系統(tǒng)的原理與檢修··········································52.1燃油泵和燃油泵繼電器··

9、··········································62.2噴射閥·······

10、;··················································

11、;·62.3 供油系統(tǒng)的檢修···············································

12、;···73 配氣機(jī)構(gòu)的原理與檢修············································

13、3;73.1概述················································

14、3;···········73.2進(jìn)氣溫度和壓差傳感器····································&#

15、183;·······83.3節(jié)氣門調(diào)節(jié)器········································

16、3;···········83.4配氣機(jī)構(gòu)的檢修·····································

17、;·············84點(diǎn)火系統(tǒng)的原理與檢修···································

18、;··········95.車輛總線系統(tǒng)的介紹······································

19、;··········95.1概述·······································

20、;·····················95.2車輛總線特點(diǎn)···························&

21、#183;·························95.3車輛總線故障分析······················&

22、#183;·························106DME的工作原理······················&#

23、183;····························117.實(shí)車案例····················

24、·····································117.1 案例1···········

25、83;··············································117.2 案例2··

26、··················································

27、······11總結(jié)···········································&#

28、183;···················11參考文獻(xiàn)·····························&#

29、183;·····························13N16電控發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理與檢修【摘 要】 本篇論文主要內(nèi)容是介紹MINI N16電控發(fā)動(dòng)機(jī)的主要工作原理，通過分析幾個(gè)實(shí)車案例的故障原因結(jié)合實(shí)踐操作，闡明了引起各種故障的原因及解決方法?！娟P(guān)鍵詞】 發(fā)動(dòng)機(jī) 工作原理 故障診斷 故障排除前 言

30、 隨著電子技術(shù)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上的廣泛應(yīng)用，掌握電控發(fā)動(dòng)機(jī)診斷與維修技術(shù)顯得更加重要。本文主要介紹啟動(dòng)系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、總線系統(tǒng)、配氣機(jī)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的工作原理和檢修方法。1 啟動(dòng)系統(tǒng)的工作原理與檢修1.1 概述 電子禁啟動(dòng)防盜裝置用于防盜保險(xiǎn)和允許起動(dòng)。在MINI上使用一個(gè)新開發(fā)的電子禁啟動(dòng)防盜裝置。這項(xiàng)創(chuàng)新成果使用一種全新的先進(jìn)加密方法。為每部車輛分配一個(gè)128位長(zhǎng)的密碼。CAS控制單元和EWS控 制單元通過相同的密碼和運(yùn)算法則彼此識(shí)別。如果識(shí)別數(shù)據(jù)正確，則CAS控制單元通過一個(gè)位于控制單元中的繼電器控制起動(dòng)馬達(dá)。同時(shí)，CAS控制單元向DME控制單元發(fā)送一個(gè)已設(shè)碼的許可信號(hào)(交換碼

31、)，允許發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。DME控制單元只在已從CAS控制單元接收到一個(gè)正確的許可信號(hào)時(shí)，才會(huì)許可起動(dòng)。這些過程可能導(dǎo)致輕微的起動(dòng)滯后。通過按壓起動(dòng)-停止按鈕開始起動(dòng)過程。起動(dòng)馬達(dá)只受控至發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)為止。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)，則約60 秒鐘后中止起動(dòng)過程。圖1 便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng)的組件1 EWS4 的便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng) 2 起動(dòng)機(jī) 3 負(fù)責(zé)點(diǎn)火的總線端15 繼電器4 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)MEV17/MED17 5 接線盒 6 蓄電池 7 電動(dòng)轉(zhuǎn)向鎖 8 START/STOP 單元1.2 便捷進(jìn)入起動(dòng)系統(tǒng)(CAS) 便捷進(jìn)入及起動(dòng)系統(tǒng)(CAS)主要有以下系統(tǒng)功能： （1）總線端控制-電子禁啟動(dòng)防盜裝置 （

32、2）便捷起動(dòng)-電動(dòng)轉(zhuǎn)向鎖控制 （3）中控鎖的遙控器 （4）中控鎖的中央控制 （5）車窗升降機(jī)的中央控制 （6）無(wú)鑰匙便捷上車及起動(dòng)系統(tǒng)中央控制(CA：便捷上車功能) （7）為遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)通過K-CAN喚醒MOST. （8）車輛任務(wù)的中央數(shù)據(jù)源和車輛數(shù)據(jù)的冗余存儲(chǔ). 1.3 總線端控制 CAS通過起動(dòng)-停止單元按如下方式控制下列總線端：（1）總線端Kl.R為保證車輛的起動(dòng)能力，CAS自動(dòng)關(guān)閉總線端,打開和關(guān)閉駕駛員側(cè)車門后座位未占用時(shí),8分鐘后關(guān)閉總線端R。（2）總線端Kl.15CAS為所有電氣系統(tǒng)控制總線端15(接通正極電)。（3）喚醒導(dǎo)線(總線端 Kl. 15喚醒)接通總線端15時(shí)通過喚

33、醒導(dǎo)線激活PT-CAN上的控制單元(喚醒)。（4）總線端Kl. 50L起動(dòng)過程中切換到至起動(dòng)馬達(dá)的總線端50L。（5）接通的總線端30g的用電器(例如SHD、DSC)連接在總線端30g上。總線端30g由CAS接通。在此通過總線端30g上的用電器斷開降低靜態(tài)電流。1.4 啟動(dòng)系統(tǒng)的檢修 起動(dòng)過程由CAS控制單元執(zhí)行，只有滿足所有起動(dòng)條件時(shí)， CAS才起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。如果在起動(dòng)過程中不再滿足某個(gè)條件，則起動(dòng)過程被取消。主要條件包括（1）正確的鑰匙數(shù)據(jù)，可以通過BMW診斷系統(tǒng)檢查遙控器，如果遙控器不工作首先用屬于本車的另一個(gè)遙控器進(jìn)行試驗(yàn)如果正常則需要檢查遙控器的內(nèi)電池的充電狀態(tài)（2）自動(dòng)變速箱選檔桿位

34、置是否在“P”或“N”上并踩制動(dòng)器（3）電瓶有足夠的啟動(dòng)電壓2燃油供給系統(tǒng)的原理與檢修2.1 燃油泵和燃油泵繼電器 Mini車輛的電動(dòng)燃油泵是一個(gè)燃油箱內(nèi)泵。燃油泵繼電器控制電動(dòng)燃油泵。DME控制單元監(jiān)控燃油泵繼電器的控制。燃油泵繼電器只在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)通過一個(gè)安全電路受到控制，以及在總線端Kl.30接通后短時(shí)間內(nèi)受控建壓(燃油泵的進(jìn)油管路)。燃油泵繼電器在接線盒中，在總線端Kl. 15接通時(shí)通過燃油泵繼電器接通電動(dòng)燃油泵。其最大燃油壓力約為5 bar，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)油壓在3.6bar左右。2.2 噴射閥 Mini轎車使用的是一個(gè)多點(diǎn)全序列噴射裝置工作。此多點(diǎn)全序列噴射裝置有下列優(yōu)點(diǎn)：（1）為每個(gè)

35、氣缸最佳制備混合氣（2）噴射持續(xù)時(shí)間與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)相匹配(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度)（3）負(fù)荷改變時(shí)對(duì)氣缸有選擇性地進(jìn)行噴射修正(在一個(gè)進(jìn)氣行程中可以通過補(bǔ)充噴射、延長(zhǎng)或縮短來(lái)修正 噴射持續(xù)時(shí)間)（4）可以有選擇性地切斷氣缸(例如當(dāng)點(diǎn)火線圈損壞時(shí))（5）可以單獨(dú)對(duì)每一個(gè)噴射閥進(jìn)行診斷。噴射閥安裝在氣缸上部。在全序列噴射裝置上，每個(gè)噴射閥都由DME控制單元通過一個(gè)專用末級(jí)控制。這時(shí)可將 各個(gè)氣缸的噴射時(shí)間與運(yùn)行狀態(tài)相匹配(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度)。DME 為噴射閥提供12 V 供電并在接地側(cè)控制噴射閥。控制時(shí)間由 DME 計(jì)算，主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和冷卻液溫度。噴射閥與高壓噴射閥的工作原理相同。

36、噴射閥上有兩個(gè)開孔，用于向兩個(gè)進(jìn)氣門均勻輸送燃油。 帶有渦輪增壓器的車輛使用的是發(fā)動(dòng)機(jī)高壓噴射閥。高壓噴射閥固定在氣缸側(cè)面并伸入燃燒室內(nèi)。此處指的是所謂的直接噴射系統(tǒng)。采用全順序式燃油噴射系統(tǒng)時(shí)，每個(gè)高壓噴射閥都通過各自的輸出級(jí)由DME 進(jìn)行控制。同時(shí)根據(jù)運(yùn)行狀況（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和溫度）調(diào)節(jié)相應(yīng)氣缸的點(diǎn)火時(shí)刻。由于必須在極短時(shí)間內(nèi)噴射燃燒所需的燃油量，因此需要達(dá)到較高壓力。下圖為高壓噴射閥剖面圖。當(dāng)電流經(jīng)過線圈（5）時(shí)，線圈產(chǎn)生磁場(chǎng)。因此帶有銜鐵（7）的噴嘴針克服彈簧（4）的彈簧力向閥座（9）內(nèi)升起，形成噴射閥噴油孔（10）。由于共軌壓力與燃燒室壓力存在壓力差，因此此時(shí)將燃油壓入燃燒室內(nèi)。切

37、斷電流時(shí)，噴嘴針在彈簧力的作用下壓入閥座內(nèi)，切斷燃油。噴射閥迅速打開，確保在開啟期間開啟橫截面保持不變并克服共軌壓力關(guān)閉。噴射的燃油量取決于共軌壓力、燃燒室內(nèi)的背壓以及噴射閥開啟時(shí)間。（如圖2）圖2 噴射閥組件 控制高壓噴射閥時(shí)需要大約 100 V 電壓。高壓噴射閥打開時(shí)的恒定電壓大約為80 V。通過采用帶有大功率電容器的節(jié)拍式輸出級(jí)可使獲得的車載網(wǎng)絡(luò)電壓達(dá)到85 V 至 100V。在輸出級(jí)內(nèi)一直有電流通過，直至達(dá)到某一關(guān)閉值。關(guān)閉后會(huì)產(chǎn)生一個(gè)感應(yīng)電壓，例如85V，隨后這個(gè)電壓施加在大功率電容器（升壓器）上。電容器電流為高壓噴射閥提供 2.8 A 至 16 A的供電。DME 在接地側(cè)控制高壓噴

38、射閥。2.3 供油系統(tǒng)的檢修 檢查供油系統(tǒng)應(yīng)該從一下幾方面入手：（1） 確認(rèn)燃油箱是否有充足的燃油。（2） 測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)燃油壓力，如果沒有壓力則先檢查燃油管路是否有破損漏油，然后需檢查燃油泵保險(xiǎn)絲和繼電器工作是否正常。（3） 檢查燃油泵工作是否正常，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)聽燃油泵電機(jī)是否工作。3.配氣機(jī)構(gòu)的原理與檢修3.1 概述 MINI 發(fā)動(dòng)機(jī)僅采用四氣門設(shè)計(jì)。W10 和W11 發(fā)動(dòng)機(jī)是最后兩款采用每氣缸四氣門及單凸輪軸（ohc）形式的 MINI 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。N12 和 N14 發(fā)動(dòng)機(jī)均采用雙頂置凸輪軸（dohc）。通過搖臂或壓桿兩種方式將凸輪軸運(yùn)動(dòng)傳遞到氣門上。MINI 的 N12 和 N14

39、發(fā)動(dòng)機(jī)采用滾子式氣門搖臂。為了確保凸輪軸凸輪與所謂的凸輪隨動(dòng)件（例如滾子式氣門搖臂）之間保持正確間隙，需要一個(gè)氣門間隙調(diào)節(jié)裝置或液壓氣門間隙補(bǔ)償器（HVA）。在換氣過程中，進(jìn)氣和排氣通道通過進(jìn)氣門和排氣門周期性地開啟和關(guān)閉。進(jìn)氣門和排氣門使用提升式氣門。氣門運(yùn)動(dòng)的時(shí)間和順序由凸輪軸決定。3.2 進(jìn)氣溫度和壓差傳感器進(jìn)氣溫度和壓差傳感器位于進(jìn)氣集氣箱上。此傳感器向DME控制單元提供進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的空氣溫度和壓差?？諝鈮毫νㄟ^傳感器外側(cè)上的一個(gè)孔到達(dá)分析元件。進(jìn)氣壓力作用于背面，因此傳感器能夠識(shí)別壓差。DME為傳 感器提供5 V電壓和接地。通過一條信號(hào)線將壓差信息傳送到DME?？煞治龅膲翰钚盘?hào)根據(jù)壓力

40、變化波動(dòng)。測(cè)量范圍約0.5至4.5 V，對(duì)應(yīng)于20 kPa (0.2 bar)至250 kPa (2.5 bar)的 壓差。DME控制單元利用此傳感器信號(hào)匹配節(jié)氣門位置。3.3 節(jié)氣門調(diào)節(jié)器節(jié)氣門調(diào)節(jié)器固定在進(jìn)氣集氣箱上。 DME控制單元計(jì)算出節(jié)氣門位置：根據(jù)加速踏板位置以及其它控制單元的扭矩要求。節(jié)氣門位置在節(jié)氣門調(diào)節(jié)器 中由2 個(gè)霍爾傳感器無(wú)接觸地監(jiān)控。節(jié)氣門調(diào)節(jié)器由DME控制單元電動(dòng)打開或關(guān)閉。DME為節(jié)氣門調(diào)節(jié)器提供5 V電壓和接地。2條數(shù)據(jù)線保證向DME冗余反饋節(jié)氣門位置信號(hào)。怠速控制是由DSC控制單元通過PT-CAN向DME控制單元提供關(guān)于行駛速度的信號(hào)。該信號(hào)被用于多項(xiàng)功能，例如

41、用于怠速 控制。為了進(jìn)行怠速控制，DME控制節(jié)氣門調(diào)節(jié)器。當(dāng)車輛不停車時(shí)，怠速轉(zhuǎn)速被控制到一個(gè)固定值(略略高于車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)的轉(zhuǎn)速)。當(dāng)行駛速度等于0 km/h時(shí)，將調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速(取決于空調(diào)壓縮機(jī)接通、自動(dòng)變速箱上掛入行駛檔、車燈接通)。3.4 配氣機(jī)構(gòu)的檢修 檢查配氣機(jī)構(gòu)應(yīng)該從一下幾方面入手（1） 檢查空氣濾清器是否堵塞（2） 檢查節(jié)氣門調(diào)節(jié)器是否卡死，在總線端Kl. 15接通時(shí)聽節(jié)氣門是否有閥門開關(guān)自檢的聲音（3） 通過電腦的數(shù)據(jù)流檢查空氣流量是否在6.5KG/H到8KG/H之間，如果數(shù)據(jù)相差很多應(yīng)該檢查空氣流量計(jì)工作是否正常（4） 檢查進(jìn)，排氣凸輪軸的正時(shí)是否正常4.點(diǎn)火系統(tǒng)的原理與

42、檢修 Mini發(fā)動(dòng)機(jī)有4個(gè)點(diǎn)火線圈。這些點(diǎn)火線圈通過車載網(wǎng)絡(luò)電壓產(chǎn)生點(diǎn)火高壓，以便引燃燃燒室內(nèi)的混合氣。點(diǎn)火順 序?yàn)? - 3 - 4 - 2。點(diǎn)火線圈通過總線端Kl. 1與DME連接，它是由DME控制單元控制，從點(diǎn)火 開關(guān)總線端Kl. 15的過載保護(hù)繼電器得到總線端Kl. 30。每個(gè)點(diǎn)火線圈都安裝在一個(gè)火花塞上總線端Kl. 15過載保護(hù)繼電器位于發(fā)動(dòng)機(jī)室分電器中。其中點(diǎn)火電路監(jiān)控是根據(jù)點(diǎn)火線圈的初級(jí)線圈中的電流監(jiān)控點(diǎn)火電路。在接通過程中，此電流在某個(gè)時(shí)間閾值期間在規(guī)定值范圍內(nèi)波 動(dòng)。在點(diǎn)火開關(guān)診斷時(shí)監(jiān)控a:點(diǎn)火線圈初級(jí)電路b:點(diǎn)火開關(guān)電線束c:帶火花塞的點(diǎn)火線圈次級(jí)電路d:火花持續(xù)時(shí)間。通過

43、點(diǎn)火電路監(jiān)控可以識(shí)別下列故障：點(diǎn)火線圈初級(jí)端短路和點(diǎn)火線圈次級(jí)端短路。判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否點(diǎn)火可以做跳火試驗(yàn)，把發(fā)動(dòng)機(jī)其中一個(gè)汽缸的點(diǎn)火線圈接上一個(gè)備用火花塞接負(fù)極，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)檢查火花塞頂部是否有火花跳出，這樣相當(dāng)于模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的正常點(diǎn)火。5車輛總線系統(tǒng)的介紹及分析5.1 概述 車輛中的電子控制單元通過一個(gè)網(wǎng)絡(luò)相互連接。中央網(wǎng)關(guān)模塊在在這個(gè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中起重要作用。中央網(wǎng)關(guān)模塊負(fù)責(zé) 將信息從一個(gè)總線系統(tǒng)傳遞至另一個(gè)總線系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制和底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)通過PT-CAN (或PT-CAN2)和FlexRay總線系統(tǒng)與ZGM連接。常用車輛電氣系統(tǒng)的 控制單元通過K-CAN和K-CAN2連接。對(duì)于信息和通信技術(shù)范圍

44、內(nèi)的大部分控制單元來(lái)說(shuō)在MOST用作信息載體使用。車輛診斷通過DCAN連接。通過 訪問以太網(wǎng)進(jìn)行車輛的編程/設(shè)碼。總網(wǎng)絡(luò)由保障各個(gè)控制單元之間通信的不同的總線系統(tǒng)構(gòu)成。5.2 車輛各總線特點(diǎn)（1）車身CAN (K-CAN)K-CAN用于部件的低數(shù)據(jù)傳輸率通信。KCAN通過中央網(wǎng)關(guān)模塊也可與其他總線系統(tǒng)連接。一些K-CAN中的控 制單元使用一根LIN總線作為子總線。KCAN的數(shù)據(jù)傳輸率為100 kBit/s，并采用雙絞線結(jié)構(gòu)(兩根絞合的導(dǎo)線)。CAN-High 的電壓電平由低變高時(shí)為邏輯 0。電壓電平再次變低時(shí)為邏輯 1。在 K-CAN 上傳輸一個(gè)優(yōu)勢(shì)總線電平（優(yōu)勢(shì)位）時(shí)，CAN-H 與 CAN

45、-L 導(dǎo)線之間的電壓差約為 3 V。CAN-H 對(duì)地電壓可以在 4 至 5 V 之間,CAN-L對(duì)地電壓可以在 0.5 至 1 V 之間。 K-CAN 網(wǎng)絡(luò)上的控制單元通過總線來(lái)喚醒。因此可以取消以前通過喚醒導(dǎo)線實(shí)現(xiàn)的總線端15 喚醒功能。CAN 接收裝置直接將喚醒信息傳輸至控制單元的輸出級(jí)。輸出級(jí)接通總線端 30 并將該控制單元喚醒。KCAN可在故障情況下作為單線總線運(yùn)行。（2）傳動(dòng)系CAN (PTCAN)PT-CAN將發(fā)動(dòng)機(jī)控制與變速箱控制以及安全和駕駛者輔助系統(tǒng)范圍內(nèi)的系統(tǒng)相連接。通過連接至各個(gè)系統(tǒng)的分支 線構(gòu)成線型結(jié)構(gòu)。PT-CAN的數(shù)據(jù)傳輸率為500 kBit/s，并采用雙絞線結(jié)構(gòu)。

46、在 PT-CAN 上該電平只需從 2.5 提高到 4V，而在 K-CAN 上該電平必須從 0.5 提高到4 V。因此顯著縮短了信號(hào)時(shí)間且可以在相同的時(shí)間內(nèi)傳輸更多信號(hào)?？偩€未啟用時(shí)低位和高位總線電平為 2.5 V?？偩€啟用時(shí)，CAN-Low 的電壓電平切換到低位（1.0 V）。而 CAN-High 的電壓電平則切換到高位（4 V），從而表現(xiàn)為邏輯 1。（3）底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(F-CAN)對(duì)于高動(dòng)力性底盤控制系統(tǒng)（例如動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) DSC）來(lái)說(shuō)需要迅速提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，以便能夠?qū)崟r(shí)進(jìn)行校正。F-CAN 將 DSC 傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器與DSC 控制單元連接在一起。DSC 傳感器發(fā)送偏轉(zhuǎn)率、縱向

47、和橫向加速度信息。轉(zhuǎn)向角傳感器將方向盤轉(zhuǎn)角發(fā)送給 DSC。F-CAN 的數(shù)據(jù)傳輸率（500 kbit/s）和信號(hào)電平與 PT-CAN 相同。電碼結(jié)構(gòu)與 CAN 協(xié)議要求一致且與 PT-CAN 相同。F-CAN 的終端電阻位于 DSC 內(nèi)和 DSC 傳感器內(nèi)。在 MINI 中 F-CAN 只與 DSC 一起使用。（4）MOST總線系統(tǒng)MOST是一種用于多媒體應(yīng)用的數(shù)據(jù)總線技術(shù)。MOST總線使用光脈沖用于數(shù)據(jù)傳輸，數(shù)據(jù)傳輸率為22.5 Mbit/s。其結(jié)構(gòu)為環(huán)形結(jié)構(gòu)。環(huán)形結(jié)構(gòu)中的數(shù)據(jù)傳輸只沿一個(gè)方向進(jìn)行。只有中央網(wǎng)關(guān)模塊才能實(shí)現(xiàn)MOST總線和其它總線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換。 車輛信息電腦用作主控制單元，其余總線系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)是中央網(wǎng)關(guān)模塊。這些總線系統(tǒng)通過帶有不同功率特性的各種總線系統(tǒng)進(jìn)行控制單元之間的數(shù)據(jù)交換。通過所謂的網(wǎng)關(guān)彼此相連。 5.3車輛總線故障分析 網(wǎng)關(guān)的任務(wù)是在連接的總線系統(tǒng)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。一旦在該通信復(fù)合結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)故障，就會(huì)在參與的各控制單元中生成故障存儲(chǔ)信息。故障通常被劃分為線路故障和 邏輯故障，例如缺少信息。值得注意的是，一般情況下一個(gè)故障原因會(huì)在不同控制單元中造成多條故障存儲(chǔ)信息。存在的測(cè)試模塊對(duì)所有故障存儲(chǔ)信息進(jìn)行評(píng)估，對(duì)組合出現(xiàn)的故障存儲(chǔ)信息進(jìn)行分析后可找到最可能的故障原因。 此分析限于CAN系統(tǒng)和Byte