二級(jí)建造師網(wǎng)上繼續(xù)教育

1、二級(jí)建造師網(wǎng)上繼續(xù)教育 軌道交通工程考試題庫-城市城市軌道交通工程1、具有大容量，釆用鋼輪鋼軌,可在隧道、高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為（A ） oA. 地鐵B輕軌C. 單軌D有軌電車2、具有中容量，采用鋼輪鋼軌,一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為（B ） oA地鐵B. 輕軌C. 單軌D. 有軌電車3、1列地鐵列車的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于（D ）輛小汽車。A. 50.0B. 100.0C. 150.0D. 200.04、就二氧化碳而言，汽車的單位釋放量是軌道 交通的（C ） OA. 5倍B. 10 倍C. 25 倍D. 50 倍5、屬于城市軌道交通分類依據(jù)的選項(xiàng)是(ABC ) oA. 按軌道相對(duì)

2、于地面的位置劃分B 按運(yùn)營(yíng)方式劃分C. 按車輛類型及運(yùn)輸能力劃分D 按運(yùn)行速度劃分E 按建造成本劃分6、城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)包括(ABODE ) oA. 運(yùn)營(yíng)速度快、運(yùn)載能力大B. 能源消耗低，對(duì)環(huán)境影響小C. 安全與公平兼顧D .促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展E. 引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展7、傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城 區(qū)為主，通常站間距離在lkm以內(nèi)。A.正確8、市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)，通常其所有權(quán)屬 于當(dāng)?shù)卣?，主要服?wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間 的乘客。B.錯(cuò)誤9、據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可 帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就 業(yè)崗位。A.正確10、自動(dòng)導(dǎo)向

3、軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在 專用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。B.錯(cuò) 誤11、截止到2015年末，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng) 里程已達(dá)（B ）多公里。A. 1000.0B. 3000.0C. 5000.0D. 7000.012、按照國(guó)家十三五”規(guī)劃，到2020年，我 國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到（D ）。A. 3000公里B. 4000公里C. 5000公里D. 6000公里13、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng) 階段的是（D ）。A. 試運(yùn)行B. 試運(yùn)營(yíng)C. 竣工驗(yàn)收D. 項(xiàng)目后評(píng)價(jià)14、我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙 工程指的是（C ）。A. 政府作為投資的主體B. 采用多元投資

4、體制C. 由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì) 咨詢、施工及運(yùn)營(yíng)D. 公私合營(yíng)模式15、城市軌道交通的基本建設(shè)程序包括（ABD）A. 投資前階段B. 投資階段C. 建設(shè)階段D. 運(yùn)營(yíng)階段E. 維護(hù)階段16、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于投資 階段的有（ABCDE ）。A. 工程勘察設(shè)計(jì)B. 工程施工C. 試運(yùn)行D. 試運(yùn)營(yíng)E. 竣工驗(yàn)收17、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，線網(wǎng)規(guī)劃、 線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前 階段。A.正確18、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和 正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。B.錯(cuò)誤19、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng) 價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。A.正確20、城市軌道

5、交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬 于運(yùn)營(yíng)階段。B.錯(cuò)誤21、下列選項(xiàng)中，不屬于軌道作用的是（C）A. 引導(dǎo)機(jī)車車輛平穩(wěn)安全運(yùn)行B. 直接承受由車輪傳來的荷載C. 減少機(jī)車車輛運(yùn)行阻力D. 把荷載傳布給路基或橋隧建筑物22、下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng) 度的措施是（A ）。A. 采用剛性扣件B. 采用重型化鋼軌C. 鋪設(shè)混凝土軌枕D. 采用無砟軌道23、1926年，鋪設(shè)世界最早的一條無縫線路的 國(guó)家是（D ）。A. 英國(guó)B. 法國(guó)C. 美國(guó)D. 德國(guó)24、無縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接 成長(zhǎng)（D ）的鐵路線路。A. 100m 200mB. 200m 500mC. 500m 700mD.

6、 1000m 2000m25、下列選項(xiàng)中，屬于軌道組成的是A. 鋼軌B. 軌枕C. 道床D. 道岔(ABCDE )。E. 聯(lián)結(jié)零件26、軌道的工作特點(diǎn)包括（ACDE ）。A. 結(jié)構(gòu)的組合性B. 結(jié)構(gòu)的不可靠性C. 維修的周期性D. 荷載的重復(fù)性E. 荷載的隨機(jī)性27、軌道類型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類：特重型、 重型、中型和輕型。B.錯(cuò)誤28、溫度應(yīng)力式無縫線路的鋼軌用扣件鎖定， 長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，不需要預(yù)留軌 縫。B.錯(cuò)誤29、自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無縫線路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。A.正確30、無縫線路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的 溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。A.正確

7、31、鋼軌橫截面為工字形截面的原因是使鋼軌（B ）。A. 具有最佳抗壓性能B. 具有最佳抗彎性能C. 具有最佳抗剪性能D. 具有最大剛度32、存在于所有線路，也是直線和大曲線軌道 上主要磨耗形式的是（A ）。A. 垂直磨耗B. 側(cè)面磨耗C. 波浪形磨耗D. 波紋形磨耗33、由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌 損傷類型是（D ）。A. 焊接接頭裂紋B. 軌頭剝離C. 鋼軌磨耗D. 軌頭核傷34、鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原 理為（C ）。A. 基本軌固定不動(dòng)，尖軌向外側(cè)伸縮B. 基本軌和尖軌都固定不動(dòng)C. 尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮D. 基本軌和尖軌都外側(cè)伸縮35、計(jì)算鋼軌接頭處預(yù)

8、留軌縫時(shí)，要考慮的因 素有（ABCDE ）。A鋼軌線膨脹系數(shù)B. 當(dāng)?shù)氐闹虚g軌溫C. 調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫D. 鋼軌的構(gòu)造軌縫E. 鋼軌長(zhǎng)度36、鋼軌的功能包括（ABC ）。A. 為車輪提供連續(xù)、平順的滾動(dòng)面B. 承受車輪的巨大垂向壓力C. 為軌道電路提供導(dǎo)體D. 增強(qiáng)軌道的整體性E. 為列車運(yùn)行提供必要的彈性37、鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m、25m和50m三種B. 錯(cuò)誤38、鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較 大的豎向剛度。B.錯(cuò)誤39、側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線軌道的外股鋼軌。A. 正確40、鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩 種：懸空式和承墊式。A.正確應(yīng)用最廣泛的道岔類型為（A ）。A. 普

9、通單開道岔；B. 單開對(duì)稱道岔；C. 三開道岔；D. 交叉渡線41、道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角a之間的關(guān)系是 (D )。A. N=sin a ；B. N=cos a ；C. N=tan a ；D. N=cot a42、護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開口段 組成，整體呈現(xiàn)(B )。A. 直線型；B. 折線型；C. 圓曲線型；D. 緩和曲線型43、能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是 (D )。A. 普通單開道岔；B. 單開對(duì)稱道岔；C. 三開道岔；D. 交分道岔44、軌道的主要薄弱環(huán)節(jié)有（BCD ）。A. 軌枕；B. 曲線；C. 接頭；D. 道岔；E. 扣件45、單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分包括（ABDE ）。

10、A. 兩根基本軌B. 兩根心軌C. 轍叉及護(hù)軌D. 聯(lián)結(jié)零件E. 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備46、道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車 運(yùn)行速度的特點(diǎn)。A.正確47、道岔號(hào)數(shù)越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越 平穩(wěn)，允許的過岔速度也就越高，所以應(yīng)該全部 采用大號(hào)道岔。B.錯(cuò)誤48、 交叉渡線可用于平行股道之間的連接。A. 正確49、單開道岔上，以曲線式固定轍叉最為常用。B. 錯(cuò)誤50、隧道內(nèi)的軌道，一般采用（B ）。A. 特級(jí)道砟；B. 一級(jí)道砟；C. 二級(jí)道砟；D. 三級(jí)道砟51、下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響 是（D ）。A. 阻塞道床空隙形成道床積水；B. 形成翻漿冒泥或道床板結(jié)；C. 道床失去彈性，

11、穩(wěn)定性降低；D. 引起飛砟現(xiàn)象52、窄級(jí)配道砟對(duì)針狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求 為（C ）。A. 不大于5%；B. 不大于10%;C. 不大于20%；D. 不大于50%53、對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（A）A. 建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)周期短； B噪音傳播范圍大；C. 機(jī)械化維修效率低；D. 幾何狀態(tài)調(diào)整困難54、道床主要的功能包括（ABCDE ）。A. 道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載 壓力，保護(hù)路基頂面；B. 為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何 形位穩(wěn)定的作用；C. 道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害 和提高路基的承載能力；D. 道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振 動(dòng)；E. 由于道

12、床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的 調(diào)整較為方便55、對(duì)道砟材質(zhì)的要求包括（BCD ）。A. 吸水性好；B. 質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性；C. 不易壓碎和搗碎；D. 不易風(fēng)化；E. 大粒徑。56、道床主要的功能包括（ABCDE ）。A. 道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載 壓力，保護(hù)路基頂面；B. 為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何 形位穩(wěn)定的作用；C. 道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害 和提高路基的承載能力；D. 道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振 動(dòng)；E. 由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的 調(diào)整較為方便57、 道床變形是軌道變形的主要來源。A.正確58、一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)

13、道砟采用寬級(jí) 配。B.錯(cuò)誤59、道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距 離。B.錯(cuò)誤60、寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿，使 道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此高速鐵路有砟 軌道常采用寬級(jí)配道砟。B.錯(cuò)誤61、不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（D）A. 試驗(yàn)確定參數(shù)；B. 攤鋪壓實(shí)作業(yè)；C. 測(cè)量放線；D. 軌道整理62、抵抗鋼軌伸縮，防止線路爬行的參數(shù)是指 (B )。A. 道床橫向阻力；B. 道床縱向阻力；C. 道床密實(shí)度；D. 道床支承剛度63、現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低 于(C )時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。A. -10 C；B. -5 CC. 0 C；D. 5 C64、鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在

14、使軌道框架保持穩(wěn) 定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，(D )。A. 35 %；B. 45 %；C. 55 %；D. 0.6565、軌道工程的施工準(zhǔn)備工作，主要包括(BCDE )。A. 整修基床表面；B. 收集施工技術(shù)資料；C. 審核施工技術(shù)文件；D. 編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)；E. 進(jìn)行施工調(diào)查66、道床密實(shí)度的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定方法主要有（ABC）。A. 灌水法；B. 核子密度儀；C. 丫射線道床密度儀；D. K30 法；E. 標(biāo)貫法67、在有砟橋上，枕下道砟厚度不足 150mm時(shí) 不能進(jìn)行搗固作業(yè)。A.正確68、上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。A.正確69、 新建鐵路有砟軌道施

15、工應(yīng)采用綜合作業(yè) 法”。B.錯(cuò)誤70、施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措 施所必須的依據(jù)。A.正確71、我國(guó)CRTS I型板式無砟軌道起源于（B ） oA. 日本的框架型板無砟軌道；B. 日本的板式無砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無砟軌道；D. 德國(guó)的雷達(dá)型無砟軌道72、我國(guó)CRTSD型板式無砟軌道起源于（C ）A. 日本的框架型板無砟軌道；B. 日本的板式無砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無砟軌道；D. 德國(guó)的雷達(dá)型無砟軌道73、下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說法錯(cuò)誤的 是（B ）。A. 通過彈性體把軌道結(jié)構(gòu)上部建筑與基礎(chǔ)完全 隔離；B. 從理論上建立了質(zhì)量一彈簧的雙自由度系 統(tǒng)；C. 目前采用的彈

16、性體主要有螺旋鋼彈簧和橡膠 彈簧；D. 利用整個(gè)道床在彈性體上進(jìn)行慣性運(yùn)動(dòng)來隔 離和衰減列車振動(dòng)74、下列關(guān)于彈性支承塊式無砟軌道的描述， 說法錯(cuò)誤的是（A ）。A. 起源于德國(guó)；B. 采用兩塊獨(dú)立的混凝土支承塊；C. 支承塊的下部和周邊加設(shè)橡膠靴套；D. 就地灌注道床混凝土將支承塊連同橡膠靴套 包裹起來75、無砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（BCDE ）。A. 少維修；B. 穩(wěn)定性好；C. 平順性好；D. 軌道彈性均勻；E. 彈性好76、無砟軌道的缺點(diǎn)包括（CDE ）。A. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求低；B. 平順性差；C. 不易維修；D. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求高；E. 造價(jià)高77、我國(guó)CRTSI型板式無砟軌道，板與板之間

17、 要縱連，設(shè)有橫向擋塊。B.錯(cuò)誤78、我國(guó)CRTSD型板式無砟軌道，板與板之間 要縱連，設(shè)有橫向擋塊。A.正確79、我國(guó)CRTSI型雙塊式無砟軌道的施工方法 是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。 A. 正確80、我國(guó)CRTSn型雙塊式無砟軌道的施工方法 是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振入 新澆的混凝土中。A.正確81、彈性支撐塊式無砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括 (C )。A. 彈性支撐塊；B. 道床板；C. CA砂漿層；D. 混凝土底座82、我國(guó)CRTSD型板式無砟軌道的水硬性材料 支承層的厚度為(A )。A. 300mm ；B. 400mm ；C. 500mm ；D. 600mm83、浮

18、置板式無砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧 道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方 法是（D ）。A. 散鋪架軌法；B. 軌排架軌法；C. 散鋪-軌排架軌法；D. 鋼筋籠軌排法84、下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描 述，說法錯(cuò)誤的是（B ）。A. 克服了隧道內(nèi)施工場(chǎng)地小、鋼筋綁扎困難等 施工難題；B. 能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成 本；C. 降低了浮置板軌道洞內(nèi)作業(yè)的施工難度；D. 減輕了現(xiàn)場(chǎng)施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度85、彈性支撐塊式無砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括 （C ）。A. 彈性支撐塊；B. 道床板；C. CA砂漿層；D. 混凝土底座86、彈性

19、支撐塊式無砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括(ABCD )。A. 軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工相對(duì)容易；B. 支撐塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠預(yù)制；C. 現(xiàn)場(chǎng)組裝鋼軌、扣件、靴套和支撐塊；D. 現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位后，就地灌注混凝土即可成型；E. 可長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，無需更換部件87、彈性支撐塊式無砟軌道主要利用(CD )進(jìn) 行減振。A. 道床板；B. 混凝土底座；C. 支撐塊下部的橡膠墊板；D. 橡膠靴套；E. 支撐塊88、我國(guó)CRTSI型板式無砟軌道的凸型擋臺(tái)是 與軌道板現(xiàn)澆在一起的。B.錯(cuò)誤89、我國(guó)CRTSn型板式無砟軌道的水硬性材料 支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸 減小。A.正確90、軌排架軌法中，道床基底施工與道床

20、鋼筋 綁扎可以同步進(jìn)行，保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、 焊接質(zhì)量等不受影響。B.錯(cuò)誤91、浮置板軌道鋼筋籠軌排法”施工工藝能確 保整體道床施工的連續(xù)性。A.正確92、以下不屬于新奧法的基本原則的選項(xiàng)是（B ）。A. 少擾動(dòng)；B. 晚噴錨；C. 緊封閉；D. 勤測(cè)量93、關(guān)于盾構(gòu)法施工說法錯(cuò)誤的是（D ）。A. 盾構(gòu)在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線推進(jìn)；B. 盾構(gòu)在推進(jìn)的同時(shí)不斷出土（泥）和安裝襯 砌管片；C. 及時(shí)向襯砌背后的空隙注漿；D. 不可以穿越豎井再向前推進(jìn)94、對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說法正確的是（A）A. 一次成型；B. 內(nèi)表面粗糙；C. 襯砌背后有空隙；D仍需注漿95、對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說法正確的是

21、（D ）A. 消耗大量勞動(dòng)力；B. 拼裝時(shí)需要臨時(shí)支護(hù)；C. 接縫少；D. 防水較困難96、下列選項(xiàng)對(duì)襯砌技術(shù)描述正確的是（BCDE ）。A. 襯砌指的是為防止圍巖變形，沿隧道周邊用 鋼筋混凝土等材料修建的臨時(shí)性支護(hù)結(jié)構(gòu)；B. 襯砌技術(shù)通常是應(yīng)用于隧道工程、水利渠道 中；C. 二次襯砌是在初期支護(hù)內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝 土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護(hù)共同組成復(fù)合 式襯砌；D. 模筑襯砌指立拱架或模板后修筑的隧道襯 砌；E. 在全斷面開挖隧道灌筑整體混凝土襯砌時(shí)， 可實(shí)行綜合機(jī)械97、擠壓混凝土襯砌的材料可以是（ACD ）。A. 素混凝土；B. 型鋼混凝土；C. 鋼筋混凝土；D. 鋼纖維混凝土；E.

22、 瀝青混凝土98、新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理 論為基礎(chǔ)。A.正確99、盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過盾構(gòu) 外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的 坍塌。A.正確100、在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井，城市地鐵一般利用車 站的端頭作為始發(fā)或到達(dá)的豎井； B.錯(cuò)誤101、擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備，其 中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制車、泵、 閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。A.正確102、不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM）優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（D ）。A. 超挖量少；B. 節(jié)約人工勞動(dòng)；C. 作業(yè)環(huán)境安全；D. 設(shè)備購置及使用成本小103、掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵， 一般

23、在（B ）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。A. 出碴機(jī)構(gòu)；B. 刀盤頭部；C. 推進(jìn)機(jī)構(gòu)；D. 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)104、掘進(jìn)機(jī)法（TBM施工電耗較高，約為同 規(guī)模其他工法施工的雙車道隧道的（A）。A. 1.5 倍；B. 2 倍；C25 倍；D. 3倍105、掘進(jìn)機(jī)法（TBM）最佳開挖長(zhǎng)度為（C）A. IOOOm 以上；B. 2O00m 以上；C. 3000m 以上；D. 4000m 以上106、TBM破巖方式主要有（AD ）。A. 擠壓式；B. 嵌入式；C. 滾動(dòng)式；D. 切削式E. 破碎式107、自由斷面TBM的缺點(diǎn)有（BCD ）。A. 開挖速度慢；B. 地質(zhì)條件的適用范圍?。籆. 發(fā)生粉塵；D. 有涌水

24、時(shí)易于泥化；E. 圍巖松弛大108、目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱為盾構(gòu)掘進(jìn) 機(jī)。A.正確109、TBM不受地質(zhì)條件、開挖直徑、開挖機(jī)構(gòu) 等的約束。B.錯(cuò)誤110、開敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開挖先施作臨時(shí)支 護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。A.正確111、護(hù)盾式TBM一般采用方形全周管片式襯 砌。B.錯(cuò)誤112、全斷面開挖法的優(yōu)點(diǎn)（A ）。A. 較大的作業(yè)空間；B. 開挖面較?。籆. 圍巖穩(wěn)定性高；D. 每個(gè)循環(huán)工作量較小113、臺(tái)階法開挖的缺點(diǎn)（D ）。A. 支護(hù)閉合較晚；B. 施工速度較慢；C. 作業(yè)空間不足；D. 上下部作業(yè)互相干擾114、以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是（D ）。A. 安全性高；B. 靈活性好

25、；C. 可操作性強(qiáng)；D. 機(jī)械化程度高115、洞樁法，即是利用水位線以上的地層開設(shè) 小導(dǎo)洞，在小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁，然后經(jīng)過一系 列的受力轉(zhuǎn)換來實(shí)現(xiàn)（C ）結(jié)構(gòu)。A. 兩拱兩柱；B. 兩拱兩柱；C. 三拱兩柱；D. 三拱三柱116、全斷面開挖法的優(yōu)點(diǎn)（A ）。A. 較大的作業(yè)空間；B. 開挖面較?。籆. 圍巖穩(wěn)定性高；D. 每個(gè)循環(huán)工作量較小117、關(guān)于淺埋暗挖法的描述中，正確的選項(xiàng)有（ABCDE ）。A. 沿用新奧法基本原理；B. 初次支護(hù)按承擔(dān)全部基本荷載設(shè)計(jì)；C. 二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；D. 初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；E. 應(yīng)用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工時(shí)，要同時(shí)采用 多種輔助工法

26、118、交叉中隔墻法（CRD）工法的特點(diǎn)是（ABCD ）。A. 控制早期沉降好；B. 每個(gè)步序受力體系完整；C. 結(jié)構(gòu)受力均勻，形變??；D. 地層沉降量不大；E. 局部封閉成環(huán)的時(shí)間長(zhǎng)119、淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn) 行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。B. 錯(cuò)誤120、臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾 個(gè)部分，分步開挖。A.正確121、中隔墻法也稱CD工法，主要適用于地層 較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下 工程施工。A.正確123、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍 巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順， 避免應(yīng)力集中。A.正確124、以下不是線路方向及路由選

27、擇要考慮的主 要因素是（B ）。A. 客流分布與客流方向；B. 旅客類型；C. 城市道路網(wǎng)分布狀況；D. 隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法125、線路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線路的技術(shù)條 件和地形地貌，提出（B ）個(gè)可供選擇的方案, 以進(jìn)行方案比選和論證。A. 1 2 ；B. 2 3 ；C. 3 4 ；D. 4 5126、一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán) 境影響最小的一種線路敷設(shè)方式是（A ）。A. 地下線;B. 地面線;C. 高架線;D. 輕軌線127、在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，般要做（B ）個(gè)車站數(shù)量與分布方案的比選。A. 1 2 ；B. 2 3 ；C. 3 4 ；D. 4 5128、當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開線

28、路直線方向或 經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇：（ABCDE ）。A. 路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；B. 采用支路連接；C. 延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；D. 調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向；E. 調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)129、城市軌道交通的車站分布原則包括（BCDE ）。A. 應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離大型客流集散點(diǎn)；B. 盡量避開地質(zhì)不良地段；C. 應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；D. 兼顧各車站間距離的均勻性E. 使車站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合130、吸引客流條件、線路條件、施工條件、施 工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等, 是路由方案比選的主要內(nèi)容。A.正確131、線路走向和路由方案的研究一般在1/

29、50001/1000 地形圖上進(jìn)行，特殊地段可 采用1/2000地形圖。B.錯(cuò)誤132、對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、 工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的 方案，若半徑大于或等于800 m，則不宜增加 工程造價(jià)來換取大半徑曲線。B.錯(cuò)誤133、軌道交通布置的車站多，可節(jié)省乘客步行 時(shí)間，提高交通速度。B.錯(cuò)誤134、當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時(shí)，要考慮路面鋪裝和管線要求，一般地， 隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面為（B ）。A. 1 2 m ；B. 2 3 m ；C. 3 4 m ；D. 4 5 m135、高架線路位于快慢車分隔帶上，對(duì)一側(cè)建 筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于（C ） 的地

30、區(qū)。A. 道路兩側(cè)環(huán)境要求相同；B. 地形復(fù)雜地區(qū)的道路；C. 道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣；D. 地形平坦地區(qū)的道路136、（ C ）通常用在沿鐵路、河流或城市綠地 帶的線路上。A. 地下線；B. 高架線；C. 地面線；D. 輕軌線137、當(dāng)?shù)叵戮€位于經(jīng)常水面下方時(shí)，要考慮隔 水層厚度要求，一般為（A ）左右。AH m ；B. 2 m ；C. 3 m ；D. 4 m138、地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)（ACDE ）等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。A. 地面建筑物；B. 地面管線；C. 工程與水文地質(zhì)條件；D. 結(jié)構(gòu)類型；E. 施工方法139、線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括（ABCDE ）。A. 城市總體

31、規(guī)劃；B. 水文氣象資料；C. 可行性報(bào)告及批件；D. 大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；E. 車輛技術(shù)參數(shù)資料140、軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用平面交 叉方式。B.錯(cuò)誤141、車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通 樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。A. 正確142、在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面 位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分 析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。A.正 確143、新線長(zhǎng)度一般不宜小于5km，以保證運(yùn)營(yíng) 效益。B.錯(cuò)誤144、道床狀態(tài)檢查的內(nèi)容不包括（D ）。A. 道床斷面尺寸；B. 道床臟污；C. 板結(jié)程度；D. 接頭不平順145、高低不平順是指軌道沿鋼軌（A ）方向在 垂向的凸凹不平。A. 長(zhǎng)度；B. 寬度；C. 高度；D. 深度146、我國(guó)新軌軌身周期性不平順的波長(zhǎng)多在(C )。A.2.42.8mB.2.63.0m ；C.2.83.2m ；D.3.03.4m147