國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟分析

1、國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟分析一. 戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念戰(zhàn)略聯(lián)盟最早起源于日本企業(yè)界爭相成立合資企業(yè)的熱潮，而戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念最早由美國DEC公司總裁簡霍普蘭德和管理學(xué)家羅杰奈格爾提出，并引起管理學(xué)界和企業(yè)界廣泛關(guān)注。戰(zhàn)略聯(lián)盟概念的界定，學(xué)術(shù)界至今尚無統(tǒng)一定義，較為普遍和公認(rèn)的定義為：戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上有著對(duì)等經(jīng)營實(shí)力的企業(yè)（或特定事業(yè)和職能部門），為達(dá)到共同擁有市場、共同使用資源的戰(zhàn)略目標(biāo)，通過各種協(xié)議，契約而結(jié)成的優(yōu)勢相長、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、要素水平式雙向或多項(xiàng)流動(dòng)的松散型網(wǎng)絡(luò)組織。二. 國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展演變1. 集裝箱運(yùn)輸合作的發(fā)展演變自集裝箱化開始之初，集裝箱運(yùn)輸公司已經(jīng)從事企業(yè)間

2、合作。從班輪公會(huì)的協(xié)議費(fèi)率和協(xié)議運(yùn)力到艙位租賃和航線聯(lián)合配船，班輪公司在廣泛領(lǐng)域參與合作。不同時(shí)期，班輪公司合作的方式不同，具體方式如下：1) 班輪公會(huì)(Liner Conference) 班輪公會(huì)是兩家以上在同一航線上或相關(guān)航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)為限制或避免競爭，共同制定統(tǒng)一費(fèi)率及在經(jīng)營活動(dòng)方面簽訂協(xié)議。1875年，當(dāng)時(shí)在倫敦加爾各答航線上，出現(xiàn)了噸位過剩的情況，7家航運(yùn)公司結(jié)成了世界上第一個(gè)班輪公會(huì)，來壟斷該航線的航運(yùn)業(yè)務(wù)。1974年班輪公會(huì)達(dá)到鼎盛期，當(dāng)時(shí)主要的貿(mào)易航線上，公會(huì)的市場占有率高達(dá)90以上。班輪公會(huì)曾經(jīng)對(duì)20世紀(jì)的海運(yùn)秩序和貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)揮了重要作用。20世紀(jì)80年代后，隨著集

3、裝箱運(yùn)輸革命的出現(xiàn)、獨(dú)立承運(yùn)人發(fā)揮越來越重要的作用，各種形式的聯(lián)營體發(fā)展已是大勢所趨，航運(yùn)市場的焦點(diǎn)從價(jià)格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量的競爭。在這種形式下，各種方式的戰(zhàn)略聯(lián)盟體不斷發(fā)展壯大，班輪公會(huì)的地位逐漸衰落。2) 聯(lián)營體（Consortia）聯(lián)營體是指兩家或兩家以上航運(yùn)公司為了共同開展一項(xiàng)業(yè)務(wù)而產(chǎn)生的臨時(shí)性松散的自愿合作形式。聯(lián)營的目的主要是節(jié)約成本，提高服務(wù)質(zhì)量；其具體范圍是具體某一航線，以航線為單位分別訂立協(xié)議。3) 航線穩(wěn)定協(xié)議(Stabilization Agreement)20世紀(jì)80年代，集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩，三大航線運(yùn)價(jià)大幅下跌，價(jià)格失控。在這種情況下班輪公會(huì)與獨(dú)立承運(yùn)人（非公會(huì)

4、成員）達(dá)成協(xié)議。航線穩(wěn)定協(xié)議的核心內(nèi)容是防止某一航線（航區(qū)）的運(yùn)力過剩，有計(jì)劃的封存船舶來保持對(duì)船公司有利的運(yùn)價(jià)水平。但是，由于美國聯(lián)邦海事委員會(huì)和歐洲都認(rèn)為航線穩(wěn)定協(xié)議違反了美國海運(yùn)法和歐盟的反壟斷法。迫于壓力，近幾年各航線穩(wěn)定協(xié)議紛紛終止限制運(yùn)力計(jì)劃。4) 戰(zhàn)略聯(lián)盟（Strategic Alliance）班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟主要起源于聯(lián)營體。班輪公司在組建戰(zhàn)略聯(lián)盟時(shí)締結(jié)的協(xié)議涉及到航線的分配、船期和線路的安排、運(yùn)力的增加與撤出、港口和掛靠順序以及全球性的經(jīng)營。但協(xié)議并不會(huì)導(dǎo)致合并，每個(gè)成員都保持自己相對(duì)的獨(dú)立性。目前，各大船公司正通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，利用其運(yùn)輸服務(wù)、資金及市場營銷方面取得的優(yōu)勢，突破

5、海上運(yùn)輸領(lǐng)域，深層次地在陸上運(yùn)輸，碼頭管理、設(shè)備管理等方面產(chǎn)生合作的協(xié)同效應(yīng)。目前經(jīng)過不斷的調(diào)整和發(fā)展，世界上的大型班輪公司形成四聯(lián)盟和一公司的體制I) Maersk-Sealand公司 1999年馬士基收購海陸，世界上最大的集裝箱公司就此誕生。2002年1月，其船隊(duì)規(guī)模達(dá)到300艘、72完TEU，超過位居第二位的鐵行渣華20萬TEU以上。目前，馬士基海陸是在三大基干航線上單獨(dú)配船營運(yùn)的唯一的船公司。II) Grand Alliance（偉大聯(lián)盟） 該聯(lián)盟成員包括哈勞(HapagLloyd)、日本郵船(NYK)、東方海外(OOCL)、鐵行渣華(P&O-Nedlloyd)和馬來西亞國際（

6、MISC）。III) 聯(lián)合聯(lián)盟（Unite Alliance）該聯(lián)盟成員包括韓進(jìn)(Hanjin)、勝利（DSR-senator）和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)。IV) 新世界聯(lián)盟（New World Alliance） 該聯(lián)盟成員包括美國總統(tǒng)、商船三井、現(xiàn)代商船。其中東方?；始娌⒘嗣绹偨y(tǒng)。V) CKYH聯(lián)盟 (COSC0KLINEYANMINGHANJIN)。該聯(lián)盟于2002年上半年成立，其成員包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和德國勝利。其中德國勝利已被韓進(jìn)海運(yùn)兼并。該航運(yùn)聯(lián)盟擁有的各類型商船總計(jì)為337艘(包括租賃的商船)，年總海運(yùn)規(guī)模達(dá)85萬TEU以上，成為世界上最大的海運(yùn)聯(lián)盟。2. 戰(zhàn)略聯(lián)

7、盟的主要形式（1） 接運(yùn) 一個(gè)承運(yùn)人出于班期、成本等因素考慮，使用接運(yùn)承運(yùn)人(Connecting Carrier)提供的服務(wù)來完成某些港口之間的運(yùn)輸。大多數(shù)承運(yùn)人通過與其它承運(yùn)人簽訂接運(yùn)協(xié)議(Connecting Carrier Agreetment)來實(shí)現(xiàn)延伸服務(wù)。 接運(yùn)協(xié)議一般規(guī)定，接運(yùn)承運(yùn)人向需要接運(yùn)服務(wù)的一方提供在一定范圍內(nèi)的接運(yùn)服務(wù)，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)按約定的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)。（2） 艙位租用（Space/Slot Charter） 艙位租用協(xié)議一般規(guī)定，艙位租用人一般無權(quán)干預(yù)艙位提供方在航線經(jīng)營上的活動(dòng)，但是，如果艙位提供方對(duì)航線作出調(diào)整，如調(diào)整掛港、班期，并對(duì)艙位租用方預(yù)期

8、的利益造成負(fù)面影響，艙位租用方有權(quán)全部或部分停止租用艙位。艙位租用方式下，集裝箱由艙位租用方提供，艙位租用方獨(dú)立進(jìn)行營銷活動(dòng)；艙位租用方對(duì)艙位提供方的義務(wù)就是按租用協(xié)議的規(guī)定，定期向?qū)Ψ街Ц豆潭ㄅ撐蛔饨?，無論實(shí)際是否使用艙位。 （3） 艙位互換(Space/Slot Exchange/Co-Charter) 各經(jīng)營人在維持各自原來經(jīng)營航線的基礎(chǔ)上，彼此間相互租用對(duì)方一部分艙位。艙位互換一個(gè)最顯著的特點(diǎn)是合作各方各自獨(dú)立經(jīng)營自己的航線。但是，如果一方調(diào)整自己經(jīng)營的航線并使對(duì)方在該航線上的艙位使用受到影響，艙位租用方有權(quán)調(diào)整租用艙位的數(shù)量。 艙位互租中的租金通過各方協(xié)商確定。租金一般由船舶成本、燃

9、油費(fèi)和港口費(fèi)三部分組成。租金參照市場平均水平而不是每條船的實(shí)際固定費(fèi)用確定，這樣，兩條船舶類型、掛港數(shù)量和航次里程基本相同的航線的艙位租金也基本相當(dāng)。有時(shí)為簡便起見，租金可干脆取相同值，雙方如在一定時(shí)間段內(nèi)彼此使用對(duì)方航線相同數(shù)量的艙位，彼此間就不需要發(fā)生實(shí)際的租金結(jié)算。（4） 聯(lián)合派船兩家或兩家以上的經(jīng)營人就在同一條或幾條航線共同派船營運(yùn)達(dá)成協(xié)議，規(guī)定航線的班次、掛港、各方投入船舶的具體數(shù)量和各方按投船比例確定各方在每條船上可使用的艙位數(shù)量等。共同派船明顯的特征是各方共同負(fù)責(zé)航線的營運(yùn)，但是，各方仍獨(dú)立地進(jìn)行航線營銷工作。3. 戰(zhàn)略聯(lián)盟形成原因世界貿(mào)易的增長（作為經(jīng)濟(jì)全球化的直接結(jié)果），為集

10、裝箱運(yùn)輸公司拓展其全球市場提供了基本條件。與此同時(shí)，因?yàn)樾枰渲帽纫郧俺叨雀蟆⒊杀靖叩拇?，提供全球服?wù)的成本不斷增加。新的承運(yùn)人進(jìn)入使競爭加劇。面對(duì)這種情況，班輪公司不得不進(jìn)行聯(lián)盟。反過來，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運(yùn)業(yè)對(duì)國際航運(yùn)市場環(huán)境變化的必然順應(yīng)。（1） 經(jīng)營環(huán)境的改善集裝箱運(yùn)輸業(yè)的解控與開放政策（如歐洲委員會(huì)反對(duì)實(shí)現(xiàn)門到門的公會(huì)費(fèi)率，美國1998年航運(yùn)改革法案等），進(jìn)一步削弱了公會(huì)制度。這種趨勢導(dǎo)致非公會(huì)成員船公司的地位進(jìn)一步加強(qiáng)，使集裝箱運(yùn)輸從一個(gè)受管制的市場變成了一種受少數(shù)運(yùn)輸業(yè)控制的開放市場結(jié)構(gòu)，為航運(yùn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟奠定了基礎(chǔ)。（2） 船公司經(jīng)營目標(biāo)的需要 為了研究導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)

11、盟的潛在原因，班輪公司的經(jīng)營目標(biāo)是考慮的一個(gè)重點(diǎn)?，F(xiàn)代班輪公司的戰(zhàn)略目標(biāo)可以總結(jié)為五個(gè)方面。它們是金融目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、戰(zhàn)略目標(biāo)、市場目標(biāo)和經(jīng)營目標(biāo)。班輪公司加入戰(zhàn)略聯(lián)盟或背叛一個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟而加入另一個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟都是為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)。I) 金融目標(biāo)：利潤最大化，增加股東財(cái)富，分散投資降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)II) 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)：削減成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。III) 戰(zhàn)略目標(biāo)：進(jìn)入新的市場，擴(kuò)大服務(wù)地域。IV) 市場目標(biāo)：更好滿足客戶需求，例如：增加航班密度，提高靈活性、可靠性，增加航線和目的港V) 經(jīng)營目標(biāo)：增加航班密度，在全球范圍安排、協(xié)調(diào)船舶配備三. 國際集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟與航運(yùn)業(yè)發(fā)展1. 班輪公司積極尋求進(jìn)入全球市場，

12、航線變得更加密集隨著20世紀(jì)90年代國際貿(mào)易的蓬勃發(fā)展和全球化進(jìn)程的進(jìn)一步完善。新興市場中貿(mào)易的發(fā)展，例如拉丁美洲、南亞和中國，以及發(fā)達(dá)國家之間貿(mào)易的加強(qiáng)，例如歐洲、北美和日本，為集裝箱班輪公司開發(fā)市場創(chuàng)造了商業(yè)機(jī)會(huì)。通過建立聯(lián)盟，班輪公司因?yàn)榇肮蚕砜梢杂幂^少的運(yùn)力服務(wù)現(xiàn)有的市場，把運(yùn)力轉(zhuǎn)移到新的航線，從而開辟新的市場。新的承運(yùn)人單獨(dú)進(jìn)入某條航線是困難的，但是如果與聯(lián)盟成員合作則是可能的。這樣，聯(lián)盟成員服務(wù)的航線之間差別在逐漸弱化與此同時(shí)航運(yùn)公司提供服務(wù)的范圍也在不斷擴(kuò)大。從1989年到1999年十年中，全球集裝箱航線總量從422條增加到545條。2. 承運(yùn)人追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，船舶尺度進(jìn)一步

13、增大船舶越大，速度越快，每年來回運(yùn)輸次數(shù)就越多，并且船期能得到保證，航線網(wǎng)絡(luò)也可以獲得優(yōu)化。聯(lián)盟航線配備的都是大型船舶，偉大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟和聯(lián)合聯(lián)盟投入聯(lián)盟航線的船舶比各自船隊(duì)的平均尺度大。聯(lián)盟成員把他們最大尺度的船舶投入到聯(lián)盟航線上，在總運(yùn)力保證的情況下，以使較少的船舶承擔(dān)航線運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。因此，世界集裝箱船大型化趨勢明顯，4000TEU大型集裝箱船在船隊(duì)中的比例也在不斷提高。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，1996年2月4000TEU以上大型集裝箱船在整個(gè)船隊(duì)中所占的比例只有15.5%；到了2002年11月，這一比例已經(jīng)上升到了36.3%；預(yù)計(jì)到2005年1月，4000TEU以上大型集裝箱船在整個(gè)船隊(duì)中

14、所占的比例將提高到41.8%。各檔集裝箱船所占比例見表1：表1：不同時(shí)期各檔集裝箱船所占比例統(tǒng)計(jì)船型1996年2月2002年11月2005年1月（預(yù)測）TEU所占比例TEU所占比例TEU所占比例>5000TEU376961.3%124001520.7%177002624.9%4000-4999 TEU42639914.2%93488615.6%119866516.9%3000-3999 TEU62051820.6%84790914.1%90605312.7%2000-2999 TEU67677422.5%119389219.9%134813719.0%1500-1999 TEU37839

15、512.6%66865911.1%7066139.9%1000-1499 TEU47882415.9%5846929.7%6125068.6%500-999 TEU2675238.9%4003366.7%4361876.1%100-499 TEU1237834.1%1325092.2%1324891.9%合計(jì)3009912100%6002898100%7110676100資料來源：船舶物資與市場 2003，23. 港口掛靠數(shù)量增加，服務(wù)質(zhì)量提高聯(lián)盟及其成員投入很多新航線，掛靠港口的數(shù)量從而也相應(yīng)增加。這樣，通過增加掛靠港口班輪公司可以保證擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。從1989至1999的十年間，集裝箱班輪公

16、司掛靠港口總量增加到470個(gè)，增加了36。如果考慮每個(gè)承運(yùn)人掛靠港口的平均數(shù)量，掛靠港口平均數(shù)從1989年70個(gè)港口增加到1999年的106個(gè)。每周集裝箱航線數(shù)量成為航運(yùn)業(yè)評(píng)價(jià)班輪公司的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。從1989年每周平均掛靠18個(gè)港口，到1999年承運(yùn)人每周平均掛靠港口數(shù)量為78個(gè)。聯(lián)盟使承運(yùn)人每周掛靠港口的數(shù)量顯著增加。在1994年，馬士基每周掛靠47個(gè)港口，1999年增加到174個(gè)；朝陽從12個(gè)增加到67個(gè)；APL從12個(gè)上升到78個(gè)。班輪公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，增加航線掛靠頻率，配置更大、更昂貴的船舶，服務(wù)更多的港口，延伸他們的經(jīng)營領(lǐng)域，從而為托運(yùn)人提供質(zhì)量更高，更全面的服務(wù)。四. 結(jié)論本文闡述了戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)專業(yè)化，降低生產(chǎn)成本，又能通過戰(zhàn)略協(xié)調(diào)節(jié)約交易費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，同時(shí)企業(yè)通過戰(zhàn)略聯(lián)盟又可以進(jìn)一步擴(kuò)大其市場活動(dòng)邊界