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文檔簡介

1、長沙是全國歷史文化名城,湖南省的省會,全域總面積為11819.5平方公里,其中市區(qū)面積556.3平方公里,建城區(qū)面積220平方公里。 已建成道路總長864.75公里,道路總面積2129.87萬平方米。目前, 長沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龍驥巴士有限責(zé)任公司等 9家 從事公交運營服務(wù)的公司,擁有營運線路120條,線路總長度2071.9公里,營運車輛3359標(biāo)臺,公交從業(yè)人員 9683人,日客運量254.55 萬人次,公交出行分擔(dān)率為 34.17%左右。全市擁有公交停車場 25個, 停車面積165810 m2;設(shè)置公交中途??空?953個,其中港灣式??空?94個,占市區(qū)公交停車站的4.8

2、1%;在金星路、芙蓉南路、萬家麗路、 岳麓大道、湘府路、蔡鑄路、車站路、中山路、解放路,西湖路/城南路、五一大道等11條道路已設(shè)置公交專用車道 67.1公里。一、城市對外交通狀況一、長沙市公共交通現(xiàn)狀1、公路公路交通是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一,是現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)的先行官,對搞 活流通、繁榮市場經(jīng)濟,具有極其重要的作用?!鞍宋濉币詠?,長沙市公路建設(shè)發(fā)展較快。但是由于歷史原因,加之地形條件限制了長沙市公路路網(wǎng)的合理形成, 公路技術(shù)等級、路面結(jié)構(gòu)偏低,通行能力不夠,擁擠度高,交通堵塞比較嚴重。長沙市對外交通運輸中,公路運輸具主導(dǎo)地位,占全社會客貨運輸量的8090% (見表 3.3.1 )表3.3.1長沙

3、市全社會客貨運輸量公路運輸水上運輸鐵路運輸民航運輸年份客 運 量 (萬 人)旅 客 周 轉(zhuǎn) 量(萬人 公里)貨 運 量 (萬噸)貨物周轉(zhuǎn) 量(萬噸公里)客 運 量( 萬 元)旅客 周轉(zhuǎn) 量 (萬人公 里)貨 運 量( 萬 噸)貨物周 轉(zhuǎn)量 (萬噸公里)客 運 量( 萬 人)旅 客 周 轉(zhuǎn) 量( 萬 人 公里)貨 運 量( 萬 噸)貨 物 周 轉(zhuǎn) 量( 萬 噸 公里)客 運 量( 萬 人)旅客 周轉(zhuǎn) 量(萬人公 里)貨 運 量( 萬 噸 )貨物 周轉(zhuǎn) 量 (萬噸公 里)199580212675795376306737446632758288791785一284一16074149704884199

4、685952616405252304803376093740431337742一303一1788371511073199772102726804748290475244095684533482794一262一19287266211652000782527502949723082004335807291094511981一206一203一3一20017242322154666832212544309469110722161070一188一222一3一20028743393873792943410045410367158837984162260420039351457038957244599017

5、23628676984194218929942004100034960359831446428914591035124605118719638041 )高等級公路。京珠(北京-珠海)高速公路長潭(長沙-湘潭)段已于 1997年建成通車,分流了南北向過境交通。東西向長永(長沙-永安)、長益(長 沙-益陽)兩條高速公路也已建成,使長沙東、南、西三個方向有了出城高速公 路,一級汽轉(zhuǎn)用道的繞城公路西北段已建成通車,其余也正在施工階段,長沙對外高速公路系統(tǒng)已初具雛形。2) 一般公路。除京珠、長益、長永等高等級公路外,長沙市主要對外公 路還有107國道、河西長潭公路、洞株路、長寧公路、長瀏公路、長平公路和

6、長 湘公路等,構(gòu)成放射狀的對外公路系統(tǒng)。至2004年底,長沙全市公路通車里程達到 5515.56公里,公路網(wǎng)密度為 0.5公里/平方公里,已初步形成了以國道、省道為骨架,縣鄉(xiāng)公路為支線,連 接全市城市的公路網(wǎng)。其中國道 403公里,省道661.95公里,縣道1801.49公里,鄉(xiāng)道2640.76公里,專用道路8.36公里,有橋梁1020座,總長41654.37米。長沙市主要公路通車里程及密度見表3.3.2表3.3.2長沙市主要公路通車里程及密度項 目單位1995 年1996 年1997 年2001 年2004 年通車里程公里4597470247405051.295515.56平方公里11818

7、11819.511819.511819.511819.5總?cè)丝谌f人562.82567.53577.91587.1610.38每白平方公里里程公里38.9039.7840.1042.7346.66每力人擁啟里程公里8.178.298.298.609.04長沙市主要公路行政等級及路面狀況見表3.3.3。長沙市全市陸運工具見表 3.3.4 。表3.3.3長沙市主要公路行政等級及路面狀況(2004年)項目單位合計國道省道市縣 公路鄉(xiāng)村 公路專用 公路通車里程公里5515.56403661.951801.492640.768.36高級次高級路面公里2897.82403641.951393.69457.9

8、21.26中級路面公里2517.54一20407.62082.84一表3.3.4長沙市全市陸運工具工具名稱2000 年2004 年全市苴中全市苴中交通系統(tǒng)私人交通系統(tǒng)私人一、民用汽布總計937271585596001616851981978711、載貨汽車402424342352539832487191342、載客汽車524031041360751204551494784523、特種車4201398285二、其它機動車136781206148其中:摩托車129082一11800216665一206148三、載貨掛車158/237775234四、拖拉機12397一123

9、978320一8320其中:手扶式124一12483008300表3.3.5 國道319、107長沙境內(nèi)路段擁擠度路段單位107國道319國道青山鋪 至張公 嶺東塘至 井灣子井灣子 至九曲 河?xùn)|風(fēng)界 至集里五里牌 至驚馬 橋驚馬橋 至青華 鋪技術(shù)等級二一一四二二設(shè)計交逋量輛/日50001000010000200500050002004年平均日交輛/ 日741511863127212828107019770擁擠度1.481.191.2714.142141.952、鐵路運輸長沙鐵路是京廣線上的重要鐵路樞紐。隨著石長鐵路于98年10月建成通車,將兩大南北動脈京廣線和焦柳線聯(lián)系起來, 更加強了長沙與中

10、西南腹地的聯(lián) 系。長沙市現(xiàn)有長沙立客運站一個(98年石長線上的望城站未計入),編組站 一個(長沙東站),貨運站三個(長沙北站、長沙南站和樹木嶺貨場)、中間站十 個(楊橋、橋頭驛、霞凝、撈刀河、絲茅沖、猴子石、新開鋪、黑石鋪、大托鋪、 暮云市)。其中長沙客站和長沙北站為一等站,長沙客站現(xiàn)有到發(fā)線6股,旅客站臺3座,候車室規(guī)模為1萬人,2004年鐵路旅客發(fā)送量為1187萬人,比上年增長6.39%。3、水運1 )航道。湘江縱貫長沙地區(qū),區(qū)轄航道 74公里。湘江航道經(jīng)洞庭湖入長江黃金水道,現(xiàn)已整治為千噸級航道。長沙市是全國內(nèi)河港口主樞紐城市,有著較好的水運條件,通過湘江千噸級航道,上溯湘潭、株州,下通

11、長江沿線的上海、 武漢、重慶三大經(jīng)濟區(qū)及江浙地區(qū)。另外還有瀏陽河、撈刀河、滴水河、靳江河 等匯入湘江,形成水上運輸通道。2)港口。長沙市現(xiàn)有主要港口 5個,分別為長沙港、暮云港、撈刀河港、 坪塘港、霞凝港。長沙港是市域內(nèi)最大的客貨港口,共有7個碼頭,位于南湖港、 西湖橋、金華殿、中山西路等沿江一線。3)運量。自1987年以來,由于鐵路、公路等運輸業(yè)的迅速發(fā)展,水上則 由于航道和港口容量受到限制,裝卸設(shè)施落后等種種原因而逐步衰退, 水運客運 量逐年下降,水運的潛力沒有得到充分發(fā)揮,水運運量大,能耗低的優(yōu)勢沒得到 有效利用。4、航空黃花國際機場座落在長沙市東郊長沙縣谷塘鄉(xiāng)境內(nèi),距市中心 24.2公

12、里, 占地3326畝。機場跑道長2600米,寬60米,場道設(shè)施可供波音 737、MD82 波音757型等不同類型飛機起降,可停放飛機20架。到1997年底開通了全國包 括香港和曼谷在內(nèi)的44個大、中城市的航班,每周670架次,機場每天客流量 1萬人以上,機場候機樓面積 7400平方米,高峰小時可容納旅客 370人,設(shè)計 吞吐能力為60萬人次/年。但2004年,實際旅客吞吐量已達380萬人次。黃花 機場歷年客貨吞吐量見表3.3.6。表3.3.6 黃花機場歷年客貨運吞吐量年份 (年)旅客吞吐量 (萬人次)旅客發(fā)運量 (人次)員郵行吞吐里 (噸)貨郵行發(fā)送量 (噸)起降 (架 次)1995159.8

13、210791256180237575202661996178.3552888747212248904231711997191.83062036920032992004380資料來源:長沙市民航管理局。黃花機場現(xiàn)有機場已遠遠不能適應(yīng)日益增加的客貨運量,同時進出機場的交 通設(shè)施也遠遠不能滿足需要,沒有專用機場道路,株洲、湘潭方向的客流也必須繞 道長沙市區(qū)方能進入機場,這些都限制了航運的發(fā)展。二、市內(nèi)交通現(xiàn)狀1、城市道路現(xiàn)狀近幾年來,長沙市城市道路交通狀況得到明顯改善,新建道路29條,改造擴建道路22條,新建城市橋梁35座。先后建設(shè)拉通了芙蓉路、環(huán)線(四方坪 韶山路)、黃興路、解放路、曙光路、城南路

14、、雷鋒大道等多條道路;在伍家?guī)X、 東風(fēng)北路、芙蓉路、東塘、城南路、環(huán)線等處建成了多座高架橋,并在芙蓉路、 環(huán)線上建成了多座互通式立交橋。至 2004年底,城市道路總長度為1323公里, 比1990年的484公里增加了 273%道路網(wǎng)密度為8.46公里/平方公里。所有道 路均為高級或次高級路面,道路鋪裝面積2385萬平方米,比1990年的376萬平 方米增加了 634%人均道路長度由90年0.435米/增至2001年的4.98平方米/ 人,增長47.3%。每公里道路汽車擁有量由1990年的138.7輛增至2001年的188.6 輛,增長36%道路情況參見表3.4.1 。表3.4.1 萬年城市道路

15、情況統(tǒng)計、項目 年份年底鋪裝道路面積(力平方米)年底鋪裝道路長度(公里)總計一、柏油 水泥路面二、普通 路面總計一、柏油 水泥路面二、普通 路面2000928928/998998/200110991099/1098198/200215751575/11501150/200319801980/11881188/200423852385/13231323/三、城市道路系統(tǒng)存在的主要問題1)道路設(shè)施不足近年來,城市道路建設(shè)雖然投入大,但由于城市人口、用地規(guī)模也在不斷 擴大,機動車數(shù)量迅速增長,城市經(jīng)濟發(fā)展速度加快等因素,現(xiàn)狀道路網(wǎng)存在的 問題仍相當(dāng)突出。道路增長速度遠遠不能滿足交通增長要求。全市 8

16、.48公里/ 平方公里的路網(wǎng)密度計算中,包含許多細小支路在內(nèi)。全市實際建成區(qū)范圍內(nèi)主 次干道總長度僅241.8公里,干道密度為1.92公里/平方公里。在最為繁華的舊 城區(qū),路網(wǎng)密度也僅為2.635公里/平方公里。參照國家標(biāo)準(zhǔn),象五一廣場周邊 地區(qū)這樣的商業(yè)密集區(qū),道路網(wǎng)密度應(yīng)達到10-16公里/平方公里。河?xùn)|主城區(qū)路網(wǎng)密度只有1.586公里/平方公里。中心區(qū)人均道路面積為10.3m2/人,其中中 心區(qū)人均道路面積僅為5.11m2/人。與國家標(biāo)準(zhǔn)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 相比,各項指標(biāo)均偏低,這說明城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給不足,城市道路基礎(chǔ)設(shè)施遠遠不夠。另外,由于城市的靜態(tài)停車設(shè)施嚴重不足或者分

17、布不均衡,機動車亂停亂放侵占了市中心區(qū)的部分道路,嚴重影響了道路的暢通。2)交通結(jié)構(gòu)不合理,各類交通工具比例失衡。眾所周知,相同的交通出行量, 高效率的公共交通比重越高,占用的道路越少,道路通暢程度越高。低效率的私人 小汽車比重越高,占用道路面積越大,道路擁擠程度越高。近年來我國城市私人汽 車經(jīng)歷了高速增長的階段。一方面全國城市居民平均可支配收人顯著增加,居民購買力增強。另一方面,隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布,國產(chǎn)汽車生產(chǎn)進人規(guī)模化 生產(chǎn)階段,轎車銷售價格大幅度下降,大大刺激了人們對小汽車的購買需求。2006 年全市機動車保有量達 456696輛,比2005年增長13.0%。2006年新增機動車

18、 56475輛,比2005年增長22.4%。其中2004-2006年,小型車保有量由134268 輛增長至208086輛,所占機動車比例由37.8%曾長至45.6%。而我國公共交通發(fā)展卻十分緩慢,這其中包括萬人擁有公共交通數(shù)量的緩慢增長和由于公交服務(wù)水平低下等原因造成的公共交通所承擔(dān)的客運總數(shù)的增 速緩慢3)道路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)不完善在河?xùn)|主城區(qū),南北向除芙蓉路基本貫通外,其余道路均未能完全貫通, 東西向除五一路、中山路-八一路、城南路、解放路外,人民路、展覽館路、勞 動路、北站路、湘春路等均有部分路段未拉通,有的地段由于某些單位占地規(guī)模 大、路網(wǎng)無法拉通等等,造成城市中心地帶道路約三分之一的交叉

19、口為 T型交叉, 或錯位交叉。致使許多方向交通流匯集到中心區(qū)芙蓉路、五一路等少數(shù)幾條道路 上。道路路幅寬度未按規(guī)劃寬度實施,許多道路路幅寬度不一致,如八一路、城 南路、芙蓉路、五一路等,構(gòu)成交通“瓶頸”。另由于市區(qū)為河流及鐵路分割, 道路過河、過鐵路受阻,交通流須繞道而行,造成部分干道交通增加,形成阻塞。4)尚未形成有效的快速干道交通體系長沙市現(xiàn)在尚未形成快速干道交通路網(wǎng),京珠高速路、三一九國道屬對外 交通及過境干道,城市與之未有有效的快速轉(zhuǎn)換聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。 城內(nèi)交通未能有效地 快速疏解干道,新建成的環(huán)線又由于交叉口過多和大量沿線用地開發(fā)的影響,使其難以有效承擔(dān)快速、長距離的聯(lián)系功能。長沙現(xiàn)有快速

20、路14.65公里,與國際 相比,指標(biāo)偏低。5)支路不完善在本已不完善的主次干道格局里,支路建設(shè)缺口更大,標(biāo)準(zhǔn)很低,路況特 差,機動車難以通行。很多支路都是幾米寬的胡同式小道,且路旁堆滿雜物、攤 擔(dān),或停放機動車和非機動車等。長沙市現(xiàn)有支路的主要特點就是:少、彎、窄、 堵。這些支路很難承擔(dān)起有效的交通任務(wù),使道路網(wǎng)效率進一步降低。6)交通管理水平仍較落后,市民交通意識仍然較差道路功能混亂,建設(shè)與使用都未能有效把握其標(biāo)準(zhǔn)。如黃興路本是繁忙的 商業(yè)街,但又是作為主干道,路幅狹窄,致使人車混雜擁擠、環(huán)境極差。長沙市 現(xiàn)有主次干道中,還有相當(dāng)多的道路路幅在 10米-20米之間,根本達不到大城 市主次干道

21、路幅標(biāo)準(zhǔn),且一塊板型式為多,機非分隔不嚴,干道上機動車出入口 過密,使得干道標(biāo)準(zhǔn)不高,造成交通不暢,車速太低,事故增多。道路標(biāo)志、交通信號設(shè)施等設(shè)置不完整、機動車、非機動車和行人遵守交 通規(guī)則意識差,攤擔(dān)、停車亂占道路現(xiàn)象嚴重。隨著城市機動車交通的快速發(fā)展,道路供求矛盾將會加劇,因此,道路網(wǎng)絡(luò) 需要在數(shù)量和空間結(jié)構(gòu)上進一步加強和完善。四、解決交通擁堵的建議首先想到當(dāng)然是增加交通供給,但是供給是永遠趕不上交通需求的。因此, 除了增加供給之外,還應(yīng)該注意引導(dǎo)交通需求。1)增加交通設(shè)施容量,提高現(xiàn)存交通設(shè)施的利用效率。通過新建道路設(shè)施 , 改良城市主次干道,完善支路網(wǎng)建設(shè),提高整個路網(wǎng)的交通容量。1

22、962年,世界著 名的交通專家安托尼唐斯提出了著名的“唐斯定律”,他認為,新建道路固然使 交通堵塞有所緩解,但同時也引發(fā)了新的交通需求,稱為“誘發(fā)運量”。因而經(jīng)過 一段時間之后,最終又恢復(fù)到原來的擁擠水平。換言之,增加交通設(shè)施容量的政策 在短期內(nèi)可能緩解道路的擁擠狀況,但長期內(nèi)卻無法根治這個問題。增加交通設(shè) 施意味著交通供給的增加,暫時會出現(xiàn)交通擁擠得以緩解的效果,從而減少出行 的時間成本,進而減少出行的總成本。出行時間成本是私人汽車使用者所能察覺 到的主要可變成本之一。隨著交通出行成本的降低,交通需求也會隨之增加,此時 交通擁擠狀況會再度出現(xiàn)。所以我們應(yīng)該注重交通設(shè)施的利用效率,使既定交通設(shè)

23、施的效用最大化。提 高既定交通設(shè)施利用效率的關(guān)鍵在于城市交通管理狀況的改善,主要措施包括交叉口信號控制、進口道渠化,設(shè)專用車道,優(yōu)化交通口失控資源、信號配時增加有 效綠燈時間、設(shè)置單行線、公交專用道、貨車禁行線、特殊交通線等、設(shè)置區(qū)域 信號控制系統(tǒng)以及設(shè)置智能化區(qū)域管理系統(tǒng)。2)實施交通需求管理,減少交通流量交通需求管理就是減少或分散需求使供 需平衡,保證交通系統(tǒng)有效運行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理,交通需求管 理是一種主動式的管理,其實質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用,運用一定技術(shù),通過 收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇,使需求時間、空間均衡化,以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求,抑制交通出行的產(chǎn)生,所采取的措施包括車輛擁有控制政策,如車輛稅、車 輛定額配給、停車庫許可制和車

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