長沙市交通狀況現(xiàn)狀分析及其相互建議

1、長沙是全國歷史文化名城，湖南省的省會，全域總面積為11819.5平方公里，其中市區(qū)面積556.3平方公里，建城區(qū)面積220平方公里。 已建成道路總長864.75公里，道路總面積2129.87萬平方米。目前， 長沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龍驥巴士有限責(zé)任公司等 9家 從事公交運營服務(wù)的公司，擁有營運線路120條，線路總長度2071.9公里，營運車輛3359標(biāo)臺，公交從業(yè)人員 9683人，日客運量254.55 萬人次，公交出行分擔(dān)率為 34.17%左右。全市擁有公交停車場 25個， 停車面積165810 m2；設(shè)置公交中途?？空?953個，其中港灣式?？空?94個，占市區(qū)公交停車站的4.8

2、1%;在金星路、芙蓉南路、萬家麗路、 岳麓大道、湘府路、蔡鑄路、車站路、中山路、解放路，西湖路/城南路、五一大道等11條道路已設(shè)置公交專用車道 67.1公里。一、城市對外交通狀況一、長沙市公共交通現(xiàn)狀1、公路公路交通是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)的先行官，對搞 活流通、繁榮市場經(jīng)濟，具有極其重要的作用?！鞍宋濉币詠?，長沙市公路建設(shè)發(fā)展較快。但是由于歷史原因，加之地形條件限制了長沙市公路路網(wǎng)的合理形成， 公路技術(shù)等級、路面結(jié)構(gòu)偏低，通行能力不夠，擁擠度高，交通堵塞比較嚴重。長沙市對外交通運輸中，公路運輸具主導(dǎo)地位，占全社會客貨運輸量的8090% （見表 3.3.1 ）表3.3.1長沙

3、市全社會客貨運輸量公路運輸水上運輸鐵路運輸民航運輸年份客 運 量 （萬 人）旅 客 周 轉(zhuǎn) 量（萬人 公里）貨 運 量 （萬噸）貨物周轉(zhuǎn) 量（萬噸公里）客 運 量（ 萬 元）旅客 周轉(zhuǎn) 量 （萬人公 里）貨 運 量（ 萬 噸）貨物周 轉(zhuǎn)量 （萬噸公里）客 運 量（ 萬 人）旅 客 周 轉(zhuǎn) 量（ 萬 人 公里）貨 運 量（ 萬 噸）貨 物 周 轉(zhuǎn) 量（ 萬 噸 公里）客 運 量（ 萬 人）旅客 周轉(zhuǎn) 量（萬人公 里）貨 運 量（ 萬 噸 ）貨物 周轉(zhuǎn) 量 （萬噸公 里）199580212675795376306737446632758288791785一284一16074149704884199

4、685952616405252304803376093740431337742一303一1788371511073199772102726804748290475244095684533482794一262一19287266211652000782527502949723082004335807291094511981一206一203一3一20017242322154666832212544309469110722161070一188一222一3一20028743393873792943410045410367158837984162260420039351457038957244599017

5、23628676984194218929942004100034960359831446428914591035124605118719638041 ）高等級公路。京珠（北京-珠海）高速公路長潭（長沙-湘潭）段已于 1997年建成通車，分流了南北向過境交通。東西向長永（長沙-永安）、長益（長 沙-益陽）兩條高速公路也已建成，使長沙東、南、西三個方向有了出城高速公 路，一級汽轉(zhuǎn)用道的繞城公路西北段已建成通車，其余也正在施工階段，長沙對外高速公路系統(tǒng)已初具雛形。2） 一般公路。除京珠、長益、長永等高等級公路外，長沙市主要對外公 路還有107國道、河西長潭公路、洞株路、長寧公路、長瀏公路、長平公路和

6、長 湘公路等，構(gòu)成放射狀的對外公路系統(tǒng)。至2004年底，長沙全市公路通車里程達到 5515.56公里，公路網(wǎng)密度為 0.5公里/平方公里，已初步形成了以國道、省道為骨架，縣鄉(xiāng)公路為支線，連 接全市城市的公路網(wǎng)。其中國道 403公里，省道661.95公里，縣道1801.49公里，鄉(xiāng)道2640.76公里，專用道路8.36公里，有橋梁1020座，總長41654.37米。長沙市主要公路通車里程及密度見表3.3.2表3.3.2長沙市主要公路通車里程及密度項 目單位1995 年1996 年1997 年2001 年2004 年通車里程公里4597470247405051.295515.56平方公里11818

7、11819.511819.511819.511819.5總?cè)丝谌f人562.82567.53577.91587.1610.38每白平方公里里程公里38.9039.7840.1042.7346.66每力人擁啟里程公里8.178.298.298.609.04長沙市主要公路行政等級及路面狀況見表3.3.3。長沙市全市陸運工具見表 3.3.4 。表3.3.3長沙市主要公路行政等級及路面狀況（2004年）項目單位合計國道省道市縣 公路鄉(xiāng)村 公路專用 公路通車里程公里5515.56403661.951801.492640.768.36高級次高級路面公里2897.82403641.951393.69457.9

8、21.26中級路面公里2517.54一20407.62082.84一表3.3.4長沙市全市陸運工具工具名稱2000 年2004 年全市苴中全市苴中交通系統(tǒng)私人交通系統(tǒng)私人一、民用汽布總計937271585596001616851981978711、載貨汽車402424342352539832487191342、載客汽車524031041360751204551494784523、特種車4201398285二、其它機動車136781206148其中：摩托車129082一11800216665一206148三、載貨掛車158/237775234四、拖拉機12397一123

9、978320一8320其中：手扶式124一12483008300表3.3.5 國道319、107長沙境內(nèi)路段擁擠度路段單位107國道319國道青山鋪 至張公 嶺東塘至 井灣子井灣子 至九曲 河?xùn)|風(fēng)界 至集里五里牌 至驚馬 橋驚馬橋 至青華 鋪技術(shù)等級二一一四二二設(shè)計交逋量輛/日50001000010000200500050002004年平均日交輛/ 日741511863127212828107019770擁擠度1.481.191.2714.142141.952、鐵路運輸長沙鐵路是京廣線上的重要鐵路樞紐。隨著石長鐵路于98年10月建成通車，將兩大南北動脈京廣線和焦柳線聯(lián)系起來， 更加強了長沙與中

10、西南腹地的聯(lián) 系。長沙市現(xiàn)有長沙立客運站一個（98年石長線上的望城站未計入），編組站 一個（長沙東站），貨運站三個（長沙北站、長沙南站和樹木嶺貨場）、中間站十 個（楊橋、橋頭驛、霞凝、撈刀河、絲茅沖、猴子石、新開鋪、黑石鋪、大托鋪、 暮云市）。其中長沙客站和長沙北站為一等站，長沙客站現(xiàn)有到發(fā)線6股，旅客站臺3座，候車室規(guī)模為1萬人，2004年鐵路旅客發(fā)送量為1187萬人，比上年增長6.39%。3、水運1 ）航道。湘江縱貫長沙地區(qū)，區(qū)轄航道 74公里。湘江航道經(jīng)洞庭湖入長江黃金水道，現(xiàn)已整治為千噸級航道。長沙市是全國內(nèi)河港口主樞紐城市，有著較好的水運條件，通過湘江千噸級航道，上溯湘潭、株州，下通

11、長江沿線的上海、 武漢、重慶三大經(jīng)濟區(qū)及江浙地區(qū)。另外還有瀏陽河、撈刀河、滴水河、靳江河 等匯入湘江，形成水上運輸通道。2）港口。長沙市現(xiàn)有主要港口 5個，分別為長沙港、暮云港、撈刀河港、 坪塘港、霞凝港。長沙港是市域內(nèi)最大的客貨港口，共有7個碼頭，位于南湖港、 西湖橋、金華殿、中山西路等沿江一線。3）運量。自1987年以來，由于鐵路、公路等運輸業(yè)的迅速發(fā)展，水上則 由于航道和港口容量受到限制，裝卸設(shè)施落后等種種原因而逐步衰退， 水運客運 量逐年下降，水運的潛力沒有得到充分發(fā)揮，水運運量大，能耗低的優(yōu)勢沒得到 有效利用。4、航空黃花國際機場座落在長沙市東郊長沙縣谷塘鄉(xiāng)境內(nèi)，距市中心 24.2公

12、里， 占地3326畝。機場跑道長2600米，寬60米，場道設(shè)施可供波音 737、MD82 波音757型等不同類型飛機起降，可停放飛機20架。到1997年底開通了全國包 括香港和曼谷在內(nèi)的44個大、中城市的航班，每周670架次，機場每天客流量 1萬人以上，機場候機樓面積 7400平方米，高峰小時可容納旅客 370人，設(shè)計 吞吐能力為60萬人次/年。但2004年，實際旅客吞吐量已達380萬人次。黃花 機場歷年客貨吞吐量見表3.3.6。表3.3.6 黃花機場歷年客貨運吞吐量年份 （年）旅客吞吐量 （萬人次）旅客發(fā)運量 （人次）員郵行吞吐里 （噸）貨郵行發(fā)送量 （噸）起降 （架 次）1995159.8

13、210791256180237575202661996178.3552888747212248904231711997191.83062036920032992004380資料來源：長沙市民航管理局。黃花機場現(xiàn)有機場已遠遠不能適應(yīng)日益增加的客貨運量，同時進出機場的交 通設(shè)施也遠遠不能滿足需要，沒有專用機場道路，株洲、湘潭方向的客流也必須繞 道長沙市區(qū)方能進入機場，這些都限制了航運的發(fā)展。二、市內(nèi)交通現(xiàn)狀1、城市道路現(xiàn)狀近幾年來，長沙市城市道路交通狀況得到明顯改善，新建道路29條，改造擴建道路22條，新建城市橋梁35座。先后建設(shè)拉通了芙蓉路、環(huán)線（四方坪 韶山路）、黃興路、解放路、曙光路、城南路

14、、雷鋒大道等多條道路；在伍家?guī)X、 東風(fēng)北路、芙蓉路、東塘、城南路、環(huán)線等處建成了多座高架橋，并在芙蓉路、 環(huán)線上建成了多座互通式立交橋。至 2004年底，城市道路總長度為1323公里， 比1990年的484公里增加了 273%道路網(wǎng)密度為8.46公里/平方公里。所有道 路均為高級或次高級路面，道路鋪裝面積2385萬平方米，比1990年的376萬平 方米增加了 634%人均道路長度由90年0.435米/增至2001年的4.98平方米/ 人，增長47.3%。每公里道路汽車擁有量由1990年的138.7輛增至2001年的188.6 輛，增長36%道路情況參見表3.4.1 。表3.4.1 萬年城市道路

15、情況統(tǒng)計、項目 年份年底鋪裝道路面積（力平方米）年底鋪裝道路長度（公里）總計一、柏油 水泥路面二、普通 路面總計一、柏油 水泥路面二、普通 路面2000928928/998998/200110991099/1098198/200215751575/11501150/200319801980/11881188/200423852385/13231323/三、城市道路系統(tǒng)存在的主要問題1）道路設(shè)施不足近年來，城市道路建設(shè)雖然投入大，但由于城市人口、用地規(guī)模也在不斷 擴大，機動車數(shù)量迅速增長，城市經(jīng)濟發(fā)展速度加快等因素，現(xiàn)狀道路網(wǎng)存在的 問題仍相當(dāng)突出。道路增長速度遠遠不能滿足交通增長要求。全市 8

16、.48公里/ 平方公里的路網(wǎng)密度計算中，包含許多細小支路在內(nèi)。全市實際建成區(qū)范圍內(nèi)主 次干道總長度僅241.8公里，干道密度為1.92公里/平方公里。在最為繁華的舊 城區(qū)，路網(wǎng)密度也僅為2.635公里/平方公里。參照國家標(biāo)準(zhǔn)，象五一廣場周邊 地區(qū)這樣的商業(yè)密集區(qū)，道路網(wǎng)密度應(yīng)達到10-16公里/平方公里。河?xùn)|主城區(qū)路網(wǎng)密度只有1.586公里/平方公里。中心區(qū)人均道路面積為10.3m2/人，其中中 心區(qū)人均道路面積僅為5.11m2/人。與國家標(biāo)準(zhǔn)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 相比，各項指標(biāo)均偏低，這說明城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給不足，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施遠遠不夠。另外，由于城市的靜態(tài)停車設(shè)施嚴重不足或者分

17、布不均衡，機動車亂停亂放侵占了市中心區(qū)的部分道路，嚴重影響了道路的暢通。2）交通結(jié)構(gòu)不合理，各類交通工具比例失衡。眾所周知，相同的交通出行量， 高效率的公共交通比重越高，占用的道路越少，道路通暢程度越高。低效率的私人 小汽車比重越高，占用道路面積越大，道路擁擠程度越高。近年來我國城市私人汽 車經(jīng)歷了高速增長的階段。一方面全國城市居民平均可支配收人顯著增加，居民購買力增強。另一方面，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，國產(chǎn)汽車生產(chǎn)進人規(guī)模化 生產(chǎn)階段，轎車銷售價格大幅度下降，大大刺激了人們對小汽車的購買需求。2006 年全市機動車保有量達 456696輛，比2005年增長13.0%。2006年新增機動車

18、 56475輛，比2005年增長22.4%。其中2004-2006年，小型車保有量由134268 輛增長至208086輛，所占機動車比例由37.8%曾長至45.6%。而我國公共交通發(fā)展卻十分緩慢，這其中包括萬人擁有公共交通數(shù)量的緩慢增長和由于公交服務(wù)水平低下等原因造成的公共交通所承擔(dān)的客運總數(shù)的增 速緩慢3）道路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)不完善在河?xùn)|主城區(qū)，南北向除芙蓉路基本貫通外，其余道路均未能完全貫通， 東西向除五一路、中山路-八一路、城南路、解放路外，人民路、展覽館路、勞 動路、北站路、湘春路等均有部分路段未拉通，有的地段由于某些單位占地規(guī)模 大、路網(wǎng)無法拉通等等，造成城市中心地帶道路約三分之一的交叉

19、口為 T型交叉， 或錯位交叉。致使許多方向交通流匯集到中心區(qū)芙蓉路、五一路等少數(shù)幾條道路 上。道路路幅寬度未按規(guī)劃寬度實施，許多道路路幅寬度不一致，如八一路、城 南路、芙蓉路、五一路等，構(gòu)成交通“瓶頸”。另由于市區(qū)為河流及鐵路分割， 道路過河、過鐵路受阻，交通流須繞道而行，造成部分干道交通增加，形成阻塞。4）尚未形成有效的快速干道交通體系長沙市現(xiàn)在尚未形成快速干道交通路網(wǎng)，京珠高速路、三一九國道屬對外 交通及過境干道，城市與之未有有效的快速轉(zhuǎn)換聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。 城內(nèi)交通未能有效地 快速疏解干道，新建成的環(huán)線又由于交叉口過多和大量沿線用地開發(fā)的影響，使其難以有效承擔(dān)快速、長距離的聯(lián)系功能。長沙現(xiàn)有快速

20、路14.65公里，與國際 相比，指標(biāo)偏低。5）支路不完善在本已不完善的主次干道格局里，支路建設(shè)缺口更大，標(biāo)準(zhǔn)很低，路況特 差，機動車難以通行。很多支路都是幾米寬的胡同式小道，且路旁堆滿雜物、攤 擔(dān)，或停放機動車和非機動車等。長沙市現(xiàn)有支路的主要特點就是：少、彎、窄、 堵。這些支路很難承擔(dān)起有效的交通任務(wù)，使道路網(wǎng)效率進一步降低。6）交通管理水平仍較落后，市民交通意識仍然較差道路功能混亂，建設(shè)與使用都未能有效把握其標(biāo)準(zhǔn)。如黃興路本是繁忙的 商業(yè)街，但又是作為主干道，路幅狹窄，致使人車混雜擁擠、環(huán)境極差。長沙市 現(xiàn)有主次干道中，還有相當(dāng)多的道路路幅在 10米-20米之間，根本達不到大城 市主次干道

21、路幅標(biāo)準(zhǔn)，且一塊板型式為多，機非分隔不嚴，干道上機動車出入口 過密，使得干道標(biāo)準(zhǔn)不高，造成交通不暢，車速太低，事故增多。道路標(biāo)志、交通信號設(shè)施等設(shè)置不完整、機動車、非機動車和行人遵守交 通規(guī)則意識差，攤擔(dān)、停車亂占道路現(xiàn)象嚴重。隨著城市機動車交通的快速發(fā)展，道路供求矛盾將會加劇，因此，道路網(wǎng)絡(luò) 需要在數(shù)量和空間結(jié)構(gòu)上進一步加強和完善。四、解決交通擁堵的建議首先想到當(dāng)然是增加交通供給，但是供給是永遠趕不上交通需求的。因此， 除了增加供給之外，還應(yīng)該注意引導(dǎo)交通需求。1）增加交通設(shè)施容量，提高現(xiàn)存交通設(shè)施的利用效率。通過新建道路設(shè)施 ， 改良城市主次干道,完善支路網(wǎng)建設(shè),提高整個路網(wǎng)的交通容量。1

22、962年，世界著 名的交通專家安托尼唐斯提出了著名的“唐斯定律”，他認為，新建道路固然使 交通堵塞有所緩解，但同時也引發(fā)了新的交通需求，稱為“誘發(fā)運量”。因而經(jīng)過 一段時間之后，最終又恢復(fù)到原來的擁擠水平。換言之，增加交通設(shè)施容量的政策 在短期內(nèi)可能緩解道路的擁擠狀況，但長期內(nèi)卻無法根治這個問題。增加交通設(shè) 施意味著交通供給的增加，暫時會出現(xiàn)交通擁擠得以緩解的效果，從而減少出行 的時間成本，進而減少出行的總成本。出行時間成本是私人汽車使用者所能察覺 到的主要可變成本之一。隨著交通出行成本的降低，交通需求也會隨之增加，此時 交通擁擠狀況會再度出現(xiàn)。所以我們應(yīng)該注重交通設(shè)施的利用效率，使既定交通設(shè)

23、施的效用最大化。提 高既定交通設(shè)施利用效率的關(guān)鍵在于城市交通管理狀況的改善，主要措施包括交叉口信號控制、進口道渠化，設(shè)專用車道，優(yōu)化交通口失控資源、信號配時增加有 效綠燈時間、設(shè)置單行線、公交專用道、貨車禁行線、特殊交通線等、設(shè)置區(qū)域 信號控制系統(tǒng)以及設(shè)置智能化區(qū)域管理系統(tǒng)。2）實施交通需求管理，減少交通流量交通需求管理就是減少或分散需求使供 需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理，交通需求管 理是一種主動式的管理，其實質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運用一定技術(shù)，通過 收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括車輛擁有控制政策，如車輛稅、車 輛定額配給、停車庫許可制和車