精編解析汽車懸掛

1、通常在我們看車買車的過程中，經(jīng)常會在車輛的參數(shù)配置中見到諸如麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式、扭力梁式、拖拽臂式等等，多種前后懸掛系統(tǒng)的名稱。這些專業(yè)名詞，看著就讓人頭暈。有些人索性置之不理，更別說去弄明白其中的差異了。其實汽車的懸掛系統(tǒng)是選擇汽車時極其重要的參考依據(jù)，它決定著汽車的穩(wěn)定 性、舒適性和安全性，是汽車最為關(guān)鍵的部件之一。簡單的來說懸掛系統(tǒng)就是指 由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統(tǒng)，會 使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。非獨立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪

2、由一根整體式車架相連， 車輪連同車橋一 起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。 獨立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都 是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變 化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差， 在現(xiàn)代轎車中基本上已不再 使用，多用在貨車和大客車上。獨立懸掛的優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少車身受到的沖 擊，提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可 以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右 車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在 著結(jié)

3、構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點。今天的介紹重點還是獨立懸掛系統(tǒng)， 現(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸掛系統(tǒng)， 按其 結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及 麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，它的主銷是可以擺動 的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相 比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小， 有良好的操縱穩(wěn)定性， 加上由于取消了上橫臂， 給發(fā)動機及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來 方便。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，如國產(chǎn)奧迪、桑塔納、 夏利、富康等轎車

4、的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)。 雖然麥弗遜式懸掛 系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)， 但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸掛系 統(tǒng)，具有很強的道路適應(yīng)能力。橫臂式懸掛系統(tǒng) 橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)， 按橫臂數(shù)量的 多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單， 側(cè)傾中心高， 有較強的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點。 但隨著現(xiàn)代 汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇， 而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大， 導(dǎo)致后輪外傾增大， 減少了后輪側(cè)偏 剛度。單橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上， 但由于不能適應(yīng)高速行駛 的要求，目前

5、應(yīng)用不多。雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長， 又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫 臂式兩種懸掛系統(tǒng)。 等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時， 能保持主銷傾角 不變，但輪距變化大 （與單橫臂式相類似 ），造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對 于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)， 只要適當(dāng)選擇、 優(yōu)化上下橫臂的長度， 并通過合理 的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)， 保證汽車 具有良好的行駛穩(wěn)定性。 目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后 懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)多連桿式懸掛系統(tǒng)多連桿式懸掛系統(tǒng)是由 3-5 根桿件組合起來控制車輪的位置變

6、化的懸掛系統(tǒng)。 能 使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內(nèi)擺動， 是橫臂式和縱臂式的折衷方 案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角， 可不同程度地獲得橫臂式與 縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點， 能滿足不同的使用性能要求。 多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要 優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小， 不管汽車是在驅(qū)動、 制動狀態(tài)都可 以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。 鋼板彈簧式非獨立懸掛系統(tǒng) 鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件， 由于它兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用， 使得懸架 系統(tǒng)大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用 U 型螺栓將 鋼板彈簧固定在車橋上。 懸架前端為固

7、定鉸鏈， 也叫死吊耳。 它由鋼板彈簧銷釘 將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起， 前端卷耳孔中為減少摩損 裝有襯套。 后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連， 后端可以自 由擺動，形成活動吊耳。 當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的 可能。主動懸掛系統(tǒng)主動懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的、 由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。 它匯集 了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識， 是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。 一般此類車型的懸 掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個微電腦， 懸掛系統(tǒng)上的 5 種傳感器分別向微電腦傳送車 速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤 角度及轉(zhuǎn)向速度

8、等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進行比 較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件， 通過控制減振器內(nèi)油壓的變化 產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、 任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運動。 因此， 這種轎車備有多種駕駛模式選擇， 駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正?！被?“運動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)， 以求最好的舒適性能。 空氣懸掛系統(tǒng) 與大多數(shù)轎車目前采用的傳統(tǒng)的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)相比， 空氣懸掛 系統(tǒng)可以根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤高度， 使得車輛能夠適應(yīng)多種路況 條件下的駕駛需求。 出于這種設(shè)計目的， 空氣懸掛系統(tǒng)

9、多用于經(jīng)常在惡劣的路況 條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。 空氣懸掛系統(tǒng)是一種很先進實用的配置，但是卻很“脆弱”。 由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠遠高于螺旋彈簧懸掛系 統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的“推進動力”， 減振器的密封性還需要進一步 提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣， 那么整個系統(tǒng)就將處于“癱瘓”狀態(tài)。 而且如 果頻繁地調(diào)整底盤高度， 還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱， 會大大縮短氣泵的使 用壽命。隨著 SUV 的設(shè)計越來越小型化、城市化， SUV 的越野性能正在逐漸被 壓縮，在城市平坦的路面上， 空氣懸掛系統(tǒng)似乎沒有了用武之地。 面對這樣

10、的窘 況和技術(shù)上的瓶頸，空氣懸掛系統(tǒng)自然也就無法博得廣大消費者的喝彩。 編輯結(jié)語： 以上說了這么多懸掛系統(tǒng)的形式， 在買車看車時可能就會注意更多， 但在用車時 也要關(guān)注很多關(guān)于懸掛方面保養(yǎng)的問題。 千萬不要認為它是個結(jié)實的家伙， 行駛 過程中過重的顛簸、 長時間彎道中的極限駕駛等等都會對懸掛系統(tǒng)造成損傷， 而 懸掛系統(tǒng)的輕微損傷只是對操控性和舒適性打了些折扣， 但長期使用造成的重度 損傷則會給輪胎帶來更大壓力，最終造成嚴(yán)重的交通事故。 下面是多連桿結(jié)構(gòu)圖更新大概在前幾十頁。自己慢慢找。回復(fù)一直有。 有同學(xué)認為夏利，羚羊，利亞納等都是獨立懸掛，不見得獨立懸掛就好。下面我 簡單解釋一下。有一種獨立

11、懸掛叫連桿支柱獨立懸掛， 也是貼子里被罵不厚道的。 為什么不厚道 ?連桿支柱獨立懸掛在 80 年代的日本比較盛行。因為它具有操控性能好，占用空 間小，舒適性好等特點。 與麥弗遜懸掛一樣， 連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振 器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的 A 字型控制臂 改成了三根連桿定位。這樣做的好處是顯而易見的。麥弗遜之所以被限制成 A 臂連接是因為其前輪除了要具備上下浮動的減震功能外， 還需要具備左右轉(zhuǎn)向的 運動功能， 所以下拖臂與車輪只能有一個連接點， 并且需要用球頭連接， 這樣才 能做既能轉(zhuǎn)向又能減震的萬向運動。 也正是這種不穩(wěn)固的連接方式導(dǎo)致了懸掛剛 度不高。

12、對于后懸掛來說， 轉(zhuǎn)向功能是不需要的， 因此可以采用兩根橫向拉桿定 位，再加上一根縱向拉桿提高車輪的縱向受力。對于轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向力來說， 主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。 所以它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度。 但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點， 就是穩(wěn)定性不好， 需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn) 向側(cè)傾。夏利，羚羊，東風(fēng)悅達起亞賽拉圖，北京現(xiàn)代伊蘭特后懸掛都是這種設(shè) 計。 ?？怂沟亩噙B桿，為什么操控性好？看那家伙想不好都難。（多連桿獨立懸掛）307 ：后懸掛類型扭力桿懸架、螺旋彈簧、減振筒，法國人的傲慢。 （板車懸掛） 速騰：后懸掛類型多連桿獨立懸架和奇瑞 A3 真象一

13、個媽生的。 PQ35 平臺的產(chǎn) 物。大眾的當(dāng)家平臺。POLO 后懸掛，垃圾啊，對不起大家對你的信任。（板車懸掛）SX4 的后懸掛，雖然油漆很亮，看著膽寒。你山寨出的？（板車懸掛） 寶來復(fù)合扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸掛， 想當(dāng)年它就叫駕駛者的車。 真會忽悠。 可憐的國 人，這樣的底盤就操控性， A3 是百分之 200 的比它好。先天決定的。（板車懸 掛）飛度 H 形扭力梁式半獨立懸掛，車小點用不起獨立多連桿懸掛，我們能理解， 但你價錢咋就那么牛呢？就憑這破玩意？（板車懸掛）海福星的后懸掛， TTL 雙天梯多連桿式獨立懸掛，這個也算多連桿吧 !還天梯， 當(dāng)然現(xiàn)在的價格還是很便宜的?；ü谕弦繁凼?，退休了就不說

14、了，人家就憑這破玩意忽悠了世界人民，厲害，厲 害。下面換個名字接著忽悠，陰魂不散?。ò遘噾覓欤?神車卡羅拉后懸掛閃亮登場：新型拖曳臂式懸架 （減震器、減震簧分離式 ）。說了 半天還是個拖曳臂式。 這樣的底盤太慘了， 忽悠功夫一流。 要它再加根彈簧還不 得飛太空遨游啊。（板車懸掛） 吉利遠景，撒也不說了，師傅在前面，還要努力啊 ,有罵吉利的一定要順便罵花 冠。要痛罵花冠和卡羅拉，一樣的玩意居然比吉利貴幾倍。誰更應(yīng)該罵？ 又一神車凱越。 也算是多連桿？看著雖然有點慘。 可人家是別克的私生子啊。 雖 然下身有點殘疾，可家里有勢力啊。 嗯嗯，血統(tǒng)高貴了。換個馬甲就把血也換了？ 神奇的很。（標(biāo)的符號點錯了，我說怎么那么多人說呢？呵呵） 藍瑟后懸掛看著不錯。就感覺少跟彈簧。 （彈簧在上面，用了幽默引起了很多誤 會） 凱美瑞誰不認識啊 ?豪華，有面子，你看人家的底盤。看那連桿，餓了可以當(dāng)筷 子用。也從來沒有掉過輪胎，網(wǎng)上掉輪胎的照片都是假的，凱美瑞用的