多式聯(lián)運案例-上傳

1、1.案例：日本郵船公司的多式聯(lián)運服務日本郵船公司（NYK）作為世界上著名的班輪公司之一，是傳統(tǒng)的海運服務公司，該公司自1896年起便開始經(jīng)營歐洲和遠東的“港至港”的服務。海運是NYK的主業(yè)，它擁有一支由322艘船舶組成的船隊，每年承運七千多萬噸貨物。航運業(yè)的利潤下降和動蕩，使NYK開始重組和改變其經(jīng)營戰(zhàn)略，由單一的“港至港”服務轉(zhuǎn)向更加細致周到的“多式聯(lián)運”服務。NYK集團提出了一個面向21世紀的公司戰(zhàn)略，內(nèi)部稱為“NYK21”。“NYK21”的目標是使公司發(fā)展成為一個超越海上運輸?shù)娜轿痪C合物流公司，也就是成為一個可以提供更廣泛的服務種類的超級承運人。NYK戰(zhàn)略之一是計劃首先通過其下屬子公司

2、在空運、貨代、倉儲和公路運輸?shù)倪\作上的協(xié)調(diào)一致，來實現(xiàn)其戰(zhàn)略聯(lián)盟。公司的目標是加強NYK的貨運服務、物流活動、空運和陸上運輸，使其占NYK年收入的30（目前占10%）。NYK努力建立一個圍繞海、陸、空服務的多式聯(lián)運體系，以實現(xiàn)其目標。該戰(zhàn)略的核心部分在于NYK不斷在世界主要地區(qū)發(fā)展其物流中心。1991年NYK從聯(lián)合承運集團（United Carriers Group）收購了三個歐洲運輸和物流公司作為其在歐洲建立物流網(wǎng)絡(luò)體系的一部分。NYK的物流中心遍布全球，并且不斷有新的中心建立。這些中心經(jīng)營的遠遠不止倉儲服務，NYK將它們看作是集中向客戶提供一定程度的物流服務的中心，如存貨管理和定單處理。

3、NYK物流中心的經(jīng)營理念是積極向客戶推銷，提供客戶集中存貨控制的好處，以達到緩解存貨緊缺和減少運輸設(shè)備的目的。每個中心均有陸、海、空運輸?shù)膶I(yè)人才和自己的貨物集中與分送的網(wǎng)絡(luò)。NYK認為信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)，并且使每個中心互相聯(lián)網(wǎng)以提供全球貨物跟蹤。一些NYK的物流中心甚至向客戶提供更為廣泛的物流服務。以新加坡中心為例，物流中心為日本電子產(chǎn)品制造商提供“物料需求計劃服務”（MRP），NYK認為這是一個物流提供者尚未開發(fā)的巨大的領(lǐng)域。M RP服務涉及將零件清單、賣方、日期和定單次數(shù)與主要生產(chǎn)計劃相匹配，以保證生產(chǎn)進程能有最低費用和即定的物料。這種即定即到的服務可以建立在以及時生產(chǎn)（JIT

4、）為經(jīng)營理念的零庫存的基礎(chǔ)上。很明顯，當零件數(shù)和賣方增加時，M RP系統(tǒng)的復雜程度也隨之增加。NYK認為，制造商與有經(jīng)驗的物流專家訂立M RP合同，就可以獲得優(yōu)勢。主要生產(chǎn)計劃可以轉(zhuǎn)換到NYK的電腦系統(tǒng)，MRP就能同時執(zhí)行，而且購貨定單可以以NYK享有或不享有貨物所有權(quán)的方式發(fā)到賣方手中。這樣的系統(tǒng)對于客戶來說，具有下列好處：·避免了采購安排和繁瑣的文件。·避免了與賣方進行貨幣結(jié)算。·將人力釋放到別的生產(chǎn)任務上。過去，NYK有廣泛的地理覆蓋范圍，但僅經(jīng)營有限的服務。要在競爭中成為超級承運人，就必須在一些領(lǐng)域里加入復雜的技術(shù)，如存貨管理和產(chǎn)品配送。NYK公司戰(zhàn)略目標

5、的確野心勃勃，然而，NYK的全球能力以及與許多有實力的制造商的牢固關(guān)系表明：他們在走向明日超級承運人的道路上正邁著堅定的步伐。NYK的實踐表明下列策略是值得借鑒的：改變原有單一的運輸范圍種類，向多式聯(lián)運和服務多元化發(fā)展，同時不斷根據(jù)客戶的需求調(diào)整服務范圍并提高服務質(zhì)量。加強公司本部的協(xié)調(diào)，避免由于信息滯后或傳達不及時而造成損失。根據(jù)本公司的發(fā)展戰(zhàn)略，考慮采用兼并手段進入該國市場得到被兼并方的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)體系。建立遍布全球各重要地區(qū)的物流中心，加強各物流中心的聯(lián)絡(luò)，以保證向客戶提供及時準確的服務和信息，充分利用先進的信息技術(shù)發(fā)揮物流中心綜合信息的功能。2. 美國的集裝箱多式聯(lián)運運作美國的環(huán)球經(jīng)濟戰(zhàn)

6、略，雖然依靠空運和航海，但是，為了節(jié)約成本，保證運輸質(zhì)量，集裝箱多式聯(lián)運，是美國各界采取的較多的物流運作模式。美國的集裝箱運輸，大部分都是通過一些大的貨主，根據(jù)運輸?shù)奶厥鈼l件和需要簽訂合同來實現(xiàn)的。合同包括運輸時間表、貨物價值、最小的運量保證等。小貨主的運輸一般依據(jù)第三方物流經(jīng)營者具有的物流系統(tǒng)管理經(jīng)驗，將小批量貨物積少成多而得到低運價的優(yōu)惠。在美國，鐵路集裝箱專列平均速度為70km/h9070km/h，在專用線、編組站等環(huán)節(jié)疏導很快，基本上不壓箱。它每天運距可以達到150070km以上。在港口，進口貨在船舶到港之前一般都向海關(guān)預申報。因而船到港后，當天就可以裝卸集裝箱貨車或鐵路車輛（若當天有

7、車輛），或在第二天轉(zhuǎn)運到口岸地區(qū)其它集裝箱站場。 1、 系統(tǒng)的運作標準 在美國，運輸企業(yè)的競爭能力和貨主的需求決定了服務水平。周轉(zhuǎn)時間是服務標準的一項指標。在1500km范圍內(nèi)，鐵路為主的多式聯(lián)運部門在各服務通道上都與門到門服務的汽車運輸公司展開競爭，鐵路部門的多式聯(lián)運受多個環(huán)節(jié)影響，其運送速度相當于公路運輸?shù)?0%70%。公路運輸可以從港口實現(xiàn)貨主的門到門運輸，因而避免了貨場轉(zhuǎn)運的時間延誤。一輛集裝箱貨車裝完兩個TEU就可以運出，但鐵路專列要裝完100多個TEU才能開出，集裝箱多式聯(lián)運的周轉(zhuǎn)時間比僅用集裝箱貨車實現(xiàn)門到門運輸時間長。 二、作業(yè)環(huán)節(jié) 美國的多式聯(lián)運服務，大致包括4個獨立的作業(yè)環(huán)

8、節(jié)： 1、港口作業(yè) 船停港總共3d5d，其中通關(guān)作業(yè)一般為1d2d。 2、港口附近周轉(zhuǎn)作業(yè)（即從港口轉(zhuǎn)到火車上） 3、鐵路長途運輸 多式聯(lián)運長途運輸方式主要是鐵路，平均運行速度6070km/h8070km/h。一般工作日集裝箱在列車出發(fā)前3h4h集中到站場，列車的運輸距離可以達120070km/dh150070km/d。 4、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站的作業(yè) 內(nèi)陸集裝箱的停留時間，主要取決于物流工作的商業(yè)考慮；集裝箱過程是由集裝箱所有者來控制。 三、集裝箱周轉(zhuǎn)時間 1、當港口至貨主的運距為1500km時，采用集裝箱貨車運輸進口貨物，集裝箱從船上卸到集裝箱卡車后，其運送速度一般為80km/h，若配備兩個駕駛員，

9、則會減少停車時間。在24小時內(nèi)集裝箱最大運輸范圍可達2000km。這樣集裝箱運到貨主手中只需2d，返空箱再用2d，總周轉(zhuǎn)時間為4d。對于出口貨物公路運輸則只需3d。 2、進口貨使用多式聯(lián)運系統(tǒng)送到貨主手里共需7d左右，為與公路競爭，對于加急貨物時間可以壓縮一半，即利用高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)的總周轉(zhuǎn)時間為6d8d。在各環(huán)節(jié)配合極為協(xié)調(diào)，如貨主、貨車、鐵路車次時間等環(huán)節(jié)均不耽誤的情況下，集裝箱總周轉(zhuǎn)時間為6d。對于出口貨物，在相同的運距下使用多式聯(lián)運系統(tǒng)，貨物運到船上的時間為5d左右。3.KCS 多式聯(lián)運案例分析 KCS 是The Kansas City Southern Railway Compan

10、y 的縮寫,即堪薩斯城南方鐵路，它屬于美國一級鐵路的系統(tǒng)，是一級鐵路企業(yè)中中等規(guī)模的一個企業(yè)，總部設(shè)在密蘇里州的堪薩斯城，在美國中部、東南部的10 個州擁有3130 英里的運營里程（見圖35）。它憑借著自己以最短的路徑溝通堪薩斯城和墨西哥灣的優(yōu)勢為沿岸的奧斯陸港（Port Arthur）、德克薩斯（Texas）、新奧爾良（New Orleans）等港口提供服務,并為大的船運商提供多式聯(lián)運服務。2002 年，KCS 的運營收入為58463.3 萬美元，其中鐵路運營收入為55956 萬美元，鐵路運營支出為49912.4 萬美元，鐵路運營凈收入6043.6萬美元，貨運量為6730.2 萬噸。KCS

11、直接向北美貨運市場提供多式聯(lián)運服務，它通過集裝箱租賃公司可以租到25000 個以上的48 英尺和53 英尺集裝箱，完全可以滿足貨運市場需要。2002 年,多式聯(lián)運業(yè)務3 占總收入的10.5%。圖35 企業(yè)運營網(wǎng)絡(luò)圖KCS 與其他鐵路運輸企業(yè)保持很好的協(xié)作關(guān)系，根據(jù)關(guān)聯(lián)企業(yè)同KCS合作關(guān)系的密切程度可將其整個運營體系分成3 個層次：處在第一個層次的是同KCS 關(guān)系最密切的企業(yè)，它們同KCS 共同構(gòu)成了NAFTA 運營網(wǎng)絡(luò)，分別是：蓋脫威城西部鐵路(Gateway Western Railway)、德克薩斯墨西哥鐵路(TM)、墨西哥鐵路運輸公司（TFM）和巴拿馬運河鐵路公司(Panama Cana

12、l Railway Company)；處在第二層次的是一些地方性的小鐵路公司，它們大都處于KCS 的控制之下，KCS 通過它們彌補路網(wǎng)可達性的不足，它們則從KCS 那里獲取批發(fā)的運量；處在第三層次的其實是一些一級鐵路公司，KCS 通過與它們簽訂過軌協(xié)議、拖運協(xié)議來擴展自己的業(yè)務范圍。這一運營體系非常有代表性的反映了美國鐵路運輸企業(yè)間的相互協(xié)作。 同美國其它一級鐵路公司一樣，KCS 通過不斷的兼并重組來壯大自己的實力。在20 世紀90 年代初，KCS 還只是一個區(qū)域性的貨運經(jīng)營企業(yè)，從1993 年收購中南鐵路(Midsouth)起，開始了其一系列收購和市場聯(lián)合來擴大自己的經(jīng)營范圍。 1995 年

13、，KCS從墨西哥最大的地面運輸企業(yè)TMM那里購得了TM49%的股份。1996 年又與TMM 合作，接管一條從墨西哥城出發(fā)經(jīng)由蒙特里爾的工業(yè)中心到美邊境拉雷多(Laredo)的鐵路，同TM 實現(xiàn)了對接，進入其經(jīng)營區(qū)域。 1997 年，KCS 又通過收購Gateway Western Railway 而到達圣路易斯，伊利諾伊鐵路并連接起了聯(lián)合鐵路公司(Conrail)和CSX 兩家鐵路公司，來進一步拓展北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)體系。另外，KCS 又和I&M RailLink 簽訂了市場協(xié)議，而此時的I&M Rail Link 已經(jīng)從加拿大太平洋鐵路公司手中收購了Soo Line.這一合

14、作使得KCS 可以進入芝加哥和明尼伯利斯（Minneapolis）的貨運市場。1998 年春的第二次市場聯(lián)合給北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)帶來新的優(yōu)勢。通過兩個獨立的合約，KCS 與CN（加拿大國家鐵路股份公司）、IC（伊利諾伊州中心股份公司）建立了合作關(guān)系。同年，KCS 在巴拿馬開展了新的業(yè)務，它建成了47 英里的鐵路，實現(xiàn)了“洋到洋”（ocean to ocean）的運輸服務，大大緩解了巴拿馬運河上擁擠的交通狀況。2003 年4 月，KCS 和TMM 發(fā)表聯(lián)合聲明，計劃將TFM、TM 和KCS聯(lián)合起來置于NAFTA Rail 的共同控制之下，成為一個統(tǒng)一的運輸企業(yè)。決議如果得到美國地面運輸管理局（

15、STB）和墨西哥競爭委員會、外商投資委員會的批準，NAFTA Rail 將從GTMM 獲取TFM 的38.8%的所有權(quán)，GTMM 從NAFTA Rail 獲取1800 萬股份，2 億元現(xiàn)金，以及由于成本節(jié)約而帶來的潛在的1 億到1 億8 千萬的獎勵，NAFTA Rail 將以3200 萬獲得墨西哥鐵路51%的股權(quán)。聯(lián)合后將擁有965 輛機車，25206 輛貨車，140 個中轉(zhuǎn)站，14個多式聯(lián)運辦理站，13 個港口，181 個同其他鐵路公司相連的結(jié)點。就這樣，在短短的幾年之間，KCS 從一個只擁有1700 英里的區(qū)域性貨運企業(yè)成長成為業(yè)務覆蓋北美鐵路網(wǎng)的運輸企業(yè)。如今，NAFTA 體系中的企業(yè)總收入接近10 億美元，雇傭員工超過7000 人，而且還在不斷的發(fā)展，KCS 也有望通過與其它鐵路企業(yè)的市場聯(lián)合以及戰(zhàn)略收購進一步擴大其業(yè)務范圍，做大這個市場并加強這一體系。 另外，美國法律允許鐵路公司收購汽車運輸公司、船公司甚至港口，但鐵路公司首先要證明這種收購行為有利于運輸市場同時不會帶來壟斷。KCS 擁有下屬的汽車公司來為其完善“門到門”的運輸服務，客戶無需自行將貨物送達車站，只需通過EDI4 系統(tǒng)向KCS 發(fā)送托運請