汽車?yán)碚撉迦A大學(xué)余志生版期末考試復(fù)習(xí)題

1、WORD格式汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼 寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度 B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比 C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比 D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、汽車行駛速度（B ）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比 B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比 D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比汽車?yán)碚摿?xí)題集第

2、 2 頁(yè)專業(yè)資料整理3、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4、汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力5、汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力6、汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（ D ）。A摩擦阻力和形狀阻力C形狀阻力和干擾阻力7、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比8、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和

3、車速的平方成正比比B）。B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻A ）。B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加D ）。B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正WORD格式19、汽車等速百公里燃油消耗量（B ）。汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 5 頁(yè)專業(yè)資料整理9、同一輛汽車，其行駛車速提高 1 倍，空氣阻力增大（C ）。10、11、12、13、1

4、4、15、16、17、18、A. 1 倍B. 2 倍C.3D. 5 倍汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（A滾動(dòng)阻力和空氣阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力）。BD滾動(dòng)阻力和加速阻力坡度阻力和加速阻力真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（A地面法向反作用力B地面切向反作用力升力汽車能爬上的最大坡度是指（A擋最大爬坡度C汽車重力D空氣B擋最大爬坡度汽車行駛的附著條件是（ CA驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力附著力汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎

5、風(fēng)面積和車速的 3 次方成正比次方成正比A. 2）。B.同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，B. 3 倍C）。擋最大爬坡度 D 擋最大爬坡度B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比）。B. 與迎風(fēng)面積的D. 與迎風(fēng)面積的空氣阻力所消耗的功率增大（C.6 倍D. 7次方和車速成正比3 次方和車速的 3D ）。汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、C滾動(dòng)阻力、D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率空氣阻力、加速阻力所消耗的功率空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功

6、率汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比WORD格式28、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為A）汽車?yán)碚摿?xí)題集第8 頁(yè)專業(yè)資料整理20、21、22、23、24、25、26、27、B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)

7、量與整備質(zhì)量之比汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋ˋ提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮最低穩(wěn)定車速和附著率A汽車的最大爬坡度、附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速著率若使汽車的最高車速A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性

8、都變好變差CAA）u a m ax 大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好若使汽車的最高車速汽車的動(dòng)力性和燃油變差CACAAB汽車的最大爬坡度、最高車速和D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附u p ，則（ BBD汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變u a m ax 小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速u p ，則（性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好峰值附著系數(shù)在干路面和濕路面上都p 與滑動(dòng)附著系數(shù)面上較小的差別BD）。汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變?cè)诟陕访婧蜐衤访嫔隙驾^小在干路面較大，在濕路峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（1.5

9、 2 100D在干路面較小，在濕路面上較大BB2 3 75C 15 20 C 50 D20D30 20WORD格式29、制動(dòng)跑偏的原因是（ D ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等調(diào)C車輪抱死30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ）A車輪抱死C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31、最大地面制動(dòng)力取決于（ B ）。A制動(dòng)器 制動(dòng)力 B附著力32、汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ DA制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)D A 和 BB制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D制動(dòng)器進(jìn)水C附著率D滑動(dòng)率）汽車?yán)碚摿?xí)題集第 12 頁(yè)專業(yè)資料整理A ）。C雙

10、領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)d ）。C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)B ）B前、后輪同時(shí)抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死B前、后輪同時(shí)抱死C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動(dòng)的全過(guò)程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（ C ）。A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用

11、時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器37、相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（A前輪抱死拖滑，后輪不抱死 C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 拖滑A前輪抱死，后輪不抱死1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪

12、抱死判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“×”）汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（×）汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（×）在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ×）當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。 （× ） 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ × ） 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。 （ × 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。 （

13、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。 （× ） 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。 （ ） 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。 （ ） 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。 （ × ） 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。 （ × ） 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。 （ ） 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（）增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ ） 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。 （）發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ × ）發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越

14、好。（ × ）增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ） 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ） 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。× ） )車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（×）只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（×）還有傳動(dòng)系地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（×）地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（）當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（×）汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)

15、果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。 （ 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。 （ × ） 近年來(lái)，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng) 效能比鼓式制動(dòng)器高。（ ×）WORD格式31、改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ ）32、制動(dòng)跑偏的原因是左、 右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ ） 汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一 個(gè)主要原因。（ ）33、空車和滿載時(shí)的 I 曲線不相同。 （ ）34、f 線組是后輪沒

16、有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）35、r 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）36、線位于 I 曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。 （ × ）37、線位于 I 曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。 （× ）38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。 （ ）39、汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）40、汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（ × ）42、汽車制

17、動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（× ）43、f 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（× ）44、r 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ × ）45、接近角和離去角表示汽車的橫向通過(guò)能力。 （ ）三、填空題1、汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時(shí)專業(yè)資料整理間和 最大爬坡度2、汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、常用原地加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力

18、。4、原地起步加速時(shí)間指汽車由擋或II起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間5、原地起步加速時(shí)間指汽車由擋或II擋起步，并以最大加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。6、超車加速時(shí)間指用最高檔次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速汽車?yán)碚摿?xí)題集WORD格式所需的時(shí)間。8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由9、 汽車的行駛阻力可分為發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至滾動(dòng) 阻力、 加速驅(qū)動(dòng)輪阻力、上來(lái)產(chǎn)生?？諝?阻力和坡道汽車?yán)碚摿?xí)題集第 21 頁(yè)專業(yè)資料整理阻力。10、汽車空氣阻力的形成主

19、要來(lái)自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、內(nèi)循環(huán)阻力 和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。11、一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。12、汽車的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力的制約，另一方面還受到輪胎與地面附著條件的限制的限制。13、汽車的附著力決定于附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法 反作用力。14、傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失損失和 液力損失損失兩大類。15、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里燃油消耗量或行駛 行駛 100KM 所消耗的燃油升數(shù) 來(lái)衡量。16、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出

20、的功率相同，但擋位越低，后備功率越高 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多17、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少18、一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動(dòng)力性越差。大 ，動(dòng)力性越19、一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越好。20、在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外， 還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速附著力21、汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩22、汽車行駛時(shí)，

21、不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的總功率 也總是平衡的。23、在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于的功率與 全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。24、百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。25、汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與功率 和汽車行駛的 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 差 ；單位燃油消耗量行駛 燃油消耗26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、37、38、39、40、41、42、四、1、率 ，反比于 傳動(dòng)系效率 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率， 一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。及其

22、設(shè)計(jì)制造水平， 另一汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 量利用系數(shù) 。只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而 應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 ?？篃崴ネ诵阅芘c制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu)一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持 直線 行駛或按 能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過(guò)的距離。 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)

23、應(yīng)是尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。預(yù)定彎道 行駛的它包括 制動(dòng)器起作粗糙且有一定的汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著 條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 三大類。根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)性影響的原因，汽車的通過(guò)性分為直線行駛的現(xiàn)象。中性 、過(guò)多支撐通過(guò)性和汽車的通過(guò)性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。常采用 牽引系數(shù)、 牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車的支承通過(guò)性。常見的汽車通過(guò)性幾何參數(shù)有

24、最小離地間隙、 縱向通過(guò)角 、接近角 、 離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和 托尾失效 。幾何名詞解釋驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩此外里稱為汽車的產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力 F0 ，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力 Ft 既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力， 驅(qū)動(dòng)力。2、滾動(dòng)阻力輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、空氣阻力汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力4、坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、動(dòng)力特性圖6、功率平衡圖8、 后備功率7、負(fù)

25、荷率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、車輪的靜力半徑10、附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、附著系數(shù)12、附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位： kW/t 。14、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性15、汽車的制動(dòng)性16、地面制動(dòng)力17、制動(dòng)器制動(dòng)力：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力18、制動(dòng)力系數(shù)19、側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、制動(dòng)效能21、抗熱衰退性能22、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性23、制動(dòng)側(cè)滑24、制動(dòng)跑偏25、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26、

26、同步附著系數(shù)27、理想制動(dòng)力分配曲線（ I 曲線）28、f 線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。r 線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系29、曲線。30、操縱穩(wěn)定性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過(guò)多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車的通過(guò)性36、牽引系數(shù)37、牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、燃油利用指數(shù)39、間隙失效40、頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、觸頭失效42、托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43、最小離地間隙44、接近角45、離去角 汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間

27、的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么產(chǎn)生機(jī)理： 由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì) 稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù) 過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變（ 3對(duì)于通過(guò)車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離 大。 分）作用形式 :輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾

28、動(dòng)阻力偶矩。（ 2 分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？ 答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋 ?答：可參看不同 i 0 時(shí)的汽車功率平衡圖：WORD格式顯而可見，當(dāng)總的6、“車開得慢，油門踩得小答：均不正確。

29、兩種法對(duì)不對(duì)？由燃油消后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比7、為什么公共汽車起步后，答：汽車起步后換入高8、采用高速檔行駛為什么能9、變速器為何設(shè)置超速檔？專業(yè)資料整理從動(dòng)力10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率 答：依據(jù)（原則）：常先從保性角度出發(fā)這些動(dòng)力性指標(biāo)：um ax , i ,t j1PeP fP wtP1Gf uC D A u 3ea m axa m axt360076140發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油 經(jīng)濟(jì)性。（詳見第三章課件）11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答： 1 、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量2

30、、發(fā)動(dòng)機(jī) 3 、傳動(dòng)系 4 、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答：（ 1 項(xiàng)得 2 分，2 項(xiàng)得 3 分，3 項(xiàng)得 4 分，4 項(xiàng)得 5 分）1 ）選擇合理的行駛車速。 汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百 公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。2 ）正確選用擋位。 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。3）應(yīng)用掛車。 汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)

31、動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加， 燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百 公里燃油消耗量有影響。13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳 動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答： 縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、 坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低 C D 值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)

32、構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說(shuō)明各符號(hào)的意義。16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說(shuō)明。汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 12 頁(yè)答：1）驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法（ F Ft fFW ） 0 時(shí)的車速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。（ 2 分）2）功率平衡圖 法（2 分）Pe PfPW ） T 0 時(shí)的車速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。3）動(dòng)力特性圖 法D f 0 時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。（1 分）18、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè) 6 擋變速器，一擋傳動(dòng)

33、比為 i g 1 、六擋傳動(dòng)比為 i g 6 ，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？答：（ 1 ）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（ 2 ） 、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5 ，試分析該車在附著系數(shù)為0.3 的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程22、作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。作圖分析）0.BB線6rI 曲線0 0.450F Xb1 kN0.6 f， F（圖 1 分）

34、 開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力F u1、 F u2 按 線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力 F Xb1= F u1 、 FXb2= Fu 2也按 線上升。（ 1 分）0.6到 B 點(diǎn)時(shí)， 線與 0.6 的 r 線相交，地面制動(dòng)力FX b1、 F Xb2 符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（ 1 分）從 B 點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng) 線上升，因前輪未抱死， 力Fu1、 F u2 繼續(xù)按 故前輪地面制動(dòng)力線上升，而FX b2 不再按 是FXb1= F u1 仍按 線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力汽車?yán)碚摿?xí)題集第 13 頁(yè)隨著 F Xb1 的增加而沿 0.

35、6 的 r 線變化而有所減小。 （ 1 分）當(dāng) F u1、F u2 按 線上升到 B 點(diǎn)時(shí)， r 線與 I 曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力 F Xb1，前、后車輪 均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g 。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽 車失去方向穩(wěn)定性。 （ 1 分）25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5 ，試分析該車在附著系數(shù)為 0.7 的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程。（作圖分析）0.B線6rB I 曲線0.450.6 fF Xb1 kN ，圖 1 分）0F開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力F u1、 F u2 按 線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制FX b1

36、、 F Xb2 符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱 線上升，因前輪未抱死，F(xiàn)u1、 F u2 繼續(xù)按 故第 14 頁(yè)動(dòng)力 F Xb1= F u1 、 FXb2= Fu2 也按 線上升。（ 1 分）到 B 點(diǎn)時(shí)， 線與 0.6 的 r 線相交，地面制動(dòng)力 死。（ 1 分）從 B 點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng) 力汽車?yán)碚摿?xí)題集前輪地面制動(dòng)力 F Xb1= F u1 仍按 力隨著 F Xb1 的增加而 沿線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)FX b2 不再按線上升，而是0.6 的 r 線上升到 B 當(dāng) F u1、 F u2 按 動(dòng)力線變化而有所減小。 （ 1 分）點(diǎn)時(shí)， r 線與 I 曲

37、線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制FXb1，前、后車輪 均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g 。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。 （ 1 分）26、畫出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。27、畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。汽車?yán)碚摿?xí)題集第 15 頁(yè)七、計(jì)算題1、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量為 2152 kg ，前軸負(fù)荷為 52 ，后軸負(fù)荷為 48 ，質(zhì)心高度 h g =0.57 m 軸距 L =2.3 m ， C D A =1.5 m 2 ；主減速器傳動(dòng)比 i 0 =4.55 ，變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋 i g 1 =3

38、.79 ， 擋 i g2 =2.17 ，三擋 i g 3 =1.41 ，四擋 i g 4 =1.00 ，五擋 i g 5 =0.86 ；滾動(dòng)阻力系數(shù) f =0.0169 ，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.0265，直接擋的最大加速度a max =0.75 m su a =50km h ）。設(shè)各擋的傳動(dòng)效率相等，求該車在附著系數(shù)0.6 的路面上的最大爬坡度。2、一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車，總質(zhì)量為1600 kg ，質(zhì)心至前軸的距離 a =1450mm ，質(zhì)心至后軸的距離b =1250mm ，質(zhì)心高度 h g =630mm ；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 Te max =140N m ，變速器一擋傳動(dòng)比 i g1 =3.

39、85 ，主減速器傳 動(dòng)比 i 0 =4.08 ，傳動(dòng)效率 T =0.9 ，車輪半徑 r =300 mm ，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168 。問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù) 0.6 時(shí)，在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng) 如何調(diào)整質(zhì)心在前、 后方向的位置（即 b 值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻 力）3、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量 2152kg ，前軸負(fù)荷 52 ，后軸負(fù)荷 48 ，主傳動(dòng)比 i 0 4.55 ，變速器傳動(dòng)比：一 檔： 3.79 ，二檔： 2.17 ，三檔： 1.41 ，四檔： 1.00 ，五檔： 0.86 。質(zhì)心高度 hg 0.57m,C D A 1.5m 2 ，軸 距 L 2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 I f 0.22kg.m 2 ，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 I w 3.6kg.m