我國外貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展與分布

1、 我國外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與分布 黃璨小組引言：集裝箱運輸（Container transport），是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進(jìn)行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，從而更好地實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。作為與國際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運輸顯得尤為重要。中國集裝箱運輸始于20世紀(jì)50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀(jì)70年代，中國海上集裝箱運輸?shù)恼絾?。?0世紀(jì)80年代以來，中國集裝箱運輸?shù)脑鲩L速度始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展?，F(xiàn)今中國已初步形成了布局合理

2、、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運輸體系。 在本文中將主要就鐵路及港口兩方面的外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與分布進(jìn)行探討分析。目錄：第一部分 我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與分布11 引言12 我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀13 我國外貿(mào)集裝箱運輸鐵路的分布·我國國際聯(lián)運鐵路列表·鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃14 我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸中存在的問題及相應(yīng)對策15 總結(jié)第二部分 我國港口外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與分布2.1我國港口外貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展·發(fā)展與現(xiàn)狀·我國2011年十大港口吞吐量排名2.2我國外貿(mào)集裝箱運輸港口的分布·集裝箱運輸港口布局·港

3、口鐵路集裝箱運輸布局（聯(lián)運）·我國集裝箱港口未來布局第三部分 結(jié)語附錄 參考文獻(xiàn)第一部分 我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展與分布引言：集裝箱運輸是鐵路貨運的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應(yīng)鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討中國鐵路集裝箱運輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展方向進(jìn)行了思考一我國鐵路外貿(mào)集裝箱發(fā)展現(xiàn)狀集裝箱運輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運體系中地位重要，作用

4、不可替代。我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀(jì)50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發(fā)送量1 411.5萬TEU，發(fā)送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸?shù)膩碓矗幌湫筒粩喔?，目前除了擁?噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)

5、度方法不斷改進(jìn)，建立集裝箱運輸通道，開行直達(dá)列車，在多式聯(lián)運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。 雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進(jìn)步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。20002004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達(dá)23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)字與鐵路在中國運輸體系中的地位是

6、極不相稱的。 二我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆植枷聻槲覈鴩H聯(lián)運鐵路的列表  哈薩克斯坦經(jīng)中國至各國境站的過境里程單位：公里 各起訖國境站站名中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾5464中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃5437中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州4915中鐵：集安朝鐵：滿浦4934中鐵：圖們朝鐵：南陽5178中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登5187中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德3661中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克蒙古經(jīng)中國至各國境站的過境里程各起訖國境站站名中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾2403中

7、鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃2376中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州1854中鐵：集安朝鐵：滿浦1873中鐵：圖們朝鐵：南陽2117中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登3459中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克3661 越南經(jīng)中國至各國境站的過境里程各起訖國境站站名中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾4773中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃4607中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州3788中鐵：集安朝鐵：滿浦3989中鐵：圖們朝鐵：南陽4348中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德3459中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特

8、克5187 朝鮮經(jīng)中國至各國境站的過境里程各起訖國境站站名中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州中鐵：集安朝鐵：滿浦中鐵：圖們朝鐵：南陽中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾169416341548中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州中鐵：集安朝鐵：滿浦中鐵：圖們朝鐵：南陽中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登378839894348中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德185418732117中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克491549345178俄羅斯經(jīng)中國至各國境站的過境里程 各起訖國境站站名中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾中鐵：綏芬河俄鐵：格羅

9、迭科沃中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州16941377中鐵：集安朝鐵：滿浦16341290中鐵：圖們朝鐵：南陽1548449中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登47734607中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德24032376中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克54645437 下元（黃埔新港）至各國境站的里程 各起訖國境站和港站國境站下元中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾4353中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃4187中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州3368中鐵：集安朝鐵：滿浦3569中鐵：圖們朝鐵：南陽3928中越之間中鐵：憑祥越鐵：同

10、登1075中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德3180中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克4951湛江（湛江港）至各國境站的里程  各起訖國境站和港站國境站湛江中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾4878中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃4712中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州3893中鐵：集安朝鐵：滿浦4094中鐵：圖們朝鐵：南陽4453中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登672中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德3423中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克5151青島（青島港）至各國境站的里程  各起訖國境站和港站國境站青島中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾2745中鐵：綏芬

11、河俄鐵：格羅迭科沃2579中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州1760中鐵：集安朝鐵：滿浦1961中鐵：圖們朝鐵：南陽2320中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登2851中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德1652中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克4342 新港（天津港）至各國境站的里程 各起訖國境站和港站國境站新港中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾1957中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃1791中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州972中鐵：集安朝鐵：滿浦1173中鐵：圖們朝鐵：南陽1532中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登2838中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德989中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特

12、克3974何家灣（上海軍工路港）至各國境站里程 各起訖國境站和港站國境站何家灣中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾3334中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃3168中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州2349中鐵：集安朝鐵：滿浦2550中鐵：圖們朝鐵：南陽2909中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登2288中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德2241中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克4529金港（大窯灣港）至各國境站的里程 各起訖國境站和港站國境站金港中俄之間中鐵：滿洲里俄鐵：后貝加爾1800中鐵：綏芬河俄鐵：格羅迭科沃1483中朝之間中鐵：丹東朝鐵：新義州585中鐵：集安朝鐵：滿浦865中鐵：圖

13、們朝鐵：南陽1224中越之間中鐵：憑祥越鐵：同登3894中蒙之間中鐵：二連蒙鐵：扎門烏德1960中哈之間中鐵：阿拉山口哈鐵：多斯特克5021注：含國境站至國境線的里程注：各國境站之間的里程，是以國境線為起訖公里計算鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃對我國鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，包括鐵路集裝箱場站、雙層集裝箱運輸通道等的布局、工程內(nèi)容、建設(shè)安排等進(jìn)行了中遠(yuǎn)期的規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃，未來沿海現(xiàn)有主要港口和將來具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ母劭趹?yīng)至少有一條鐵路相連，到2020年，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，中長途高附加值貨物實現(xiàn)快捷運輸，建成在我國交通運輸中起骨干作用的大能力鐵路通道，形成快速運輸網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)中長期鐵路

14、網(wǎng)規(guī)劃，我國將逐步建成上海等18個具有先進(jìn)水平，相互間具備開行集裝箱班列能力，可成為全國或區(qū)域鐵路集裝箱運輸中心的特大集裝箱辦理站，以及約40個靠近省會城市，大型港口和主要內(nèi)陸口岸，課程吾爾地區(qū)集裝箱運輸中心的集裝箱辦理站，同時還將按照中心站間相互開行雙層集裝箱列車的要求，依托既有線改造和新線，集裝箱中心站維修，建京沈、哈大、濱洲、京滬、京九、陸橋、滬昆、滬漢蓉、杭甬廈、膠濟、贛韶廣雙層集裝箱運輸通道。到2020年，將初步形成以上海為中心，連接北京等18個集裝箱中心站，由上海一北京、天津一沈陽一哈爾濱(大連)一滿洲里、濟南一青島、連云港一蘭州一阿拉山口、南京一武漢一重慶一成都、上海一貴陽一昆明

15、、杭州一寧波一福州一廈門、北京一南昌一深圳、贛州一韶關(guān)一廣州通道組成的雙層集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。其中上海，北京，天津，鄭州，青島，廣州在2007年前率先開行雙層集裝箱列車。屆時我國的鐵路集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施將得到有效加強。 三我國鐵路外貿(mào)集裝箱運輸存在的問題及對策存在的問題1辦理站過多、效率低，布局不合理 世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)?；F(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，技術(shù)水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導(dǎo)致站與站之間

16、爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結(jié)時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運輸效率，極不適應(yīng)集裝箱運輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。 2技術(shù)裝備水平不高 我國集裝箱結(jié)構(gòu)單一，特別是大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運，特別是國際多式聯(lián)運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運輸?shù)男枰?裝卸設(shè)備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設(shè)備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。 另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集

17、裝箱運量快速增長的重要障礙。 2.3管理信息系統(tǒng)不完善 目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務(wù)較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運輸。 信息管理系統(tǒng)的落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實現(xiàn)高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務(wù)；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運。 2.4與其他運輸方式不協(xié)調(diào) 20世紀(jì)80年代，隨

18、著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運也得到了飛速發(fā)展，進(jìn)入了國際多式聯(lián)運時代。多式聯(lián)運是一種在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運輸過程。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)單一運輸方式運輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運輸。 我國的多式聯(lián)運與其它發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運作；另外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，計算機網(wǎng)絡(luò)化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為

19、發(fā)展多式聯(lián)運的瓶頸。 2.5服務(wù)質(zhì)量水平低 鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務(wù)水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預(yù)測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達(dá)。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務(wù)，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。 2.6適箱貨源裝箱率低 目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸?shù)?，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運輸。鐵路集裝箱化

20、率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行集疏運。顯然，這和發(fā)達(dá)國家還有很大差距，這種局面不能適應(yīng)經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。 對策 3.1調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè) 集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應(yīng)以經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當(dāng)考慮西部大開發(fā)等戰(zhàn)略因素。 根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經(jīng)濟中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善

21、，技術(shù)裝備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經(jīng)建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設(shè)48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)?；F(xiàn)代化發(fā)展。 3.2提高集裝箱運輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備水平 加大投入，盡快提升技術(shù)裝備水平，是實現(xiàn)我國鐵路集裝箱運輸快速發(fā)展的前提條件和關(guān)鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結(jié)構(gòu)單一的局面。目前，我國鐵路

22、擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達(dá)16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標(biāo)準(zhǔn)化水平也得到較大的提高，促進(jìn)了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運特別是國際多式聯(lián)運。 其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進(jìn)了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設(shè)備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進(jìn)一步規(guī)范鐵路集裝箱裝

23、備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運輸安全提供了更好的檢測手段。 另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達(dá)到了全新水平。 集裝箱鐵路運輸技術(shù)裝備正在向國際標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。 3.3與其他運輸方式建立多式聯(lián)運戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系 集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)绕渌\輸方式協(xié)調(diào)

24、發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實現(xiàn)“門到門”運輸。而多式聯(lián)運只有在為經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運輸服務(wù)的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務(wù)體系 鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。 首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強對箱源的掌握和運輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務(wù)。 其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加

25、快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關(guān)鍵所在。 再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服務(wù)意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務(wù)。 結(jié)束語 我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機遇，又面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎(chǔ)上，改變我國鐵路集裝

26、箱運輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進(jìn)我國經(jīng)濟、社會、生活的進(jìn)步與繁榮。 第二部分 我國港口外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與分布引言：隨著我國外資流入增加和投資領(lǐng)域的擴大，不僅繼續(xù)拉動 外貿(mào) 增長，而且對改善外貿(mào)貨物結(jié)構(gòu)也將發(fā)揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要制造業(yè)基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環(huán)境下參與國際經(jīng)濟合作與競爭，外貿(mào)總規(guī)模將會進(jìn)一步擴大，必然引起外貿(mào)運輸?shù)目焖侔l(fā)展。我國的地域特征決定了外貿(mào)運輸以水運為主。故而在外貿(mào)集裝箱運輸中港口集裝箱占有極重要的比例。是外貿(mào)集裝箱運輸研究的最主要方面。一 我國港口外貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展發(fā)展與現(xiàn)狀 縱觀

27、我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷程，可將港口定位為集裝箱集結(jié)與疏散的中樞。從某種程度上講，港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展反映了我國集裝箱暈住發(fā)展的整體狀況，集裝箱吞吐量指標(biāo)直接體現(xiàn)了我國集裝箱運輸發(fā)展規(guī)模。20世紀(jì)90年代以來，我國港口集裝箱吞吐量以年均30%以上的速度增長。我國港口集裝箱吞吐量，2003年實現(xiàn)4867萬TEU，首次超過美國，成為世界港口集裝箱吞吐量第一大國，2007年再創(chuàng)新高，突破一億標(biāo)箱。我國沿海以大連港，天津港，青島港，上海港，寧波舟山港，廈門港，深圳港和廣州港為代表的世界級集裝箱港口正在崛起。改革開放以來，伴隨著我國國民經(jīng)濟的快速增長和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，集裝箱運輸突飛猛進(jìn)，大致經(jīng)歷了醞釀

28、、起步、快速發(fā)展和全面發(fā)展四個階段。    （1）改革開放前是我國港口集裝箱發(fā)展的醞釀階段。    1973年9月，“渤海一號”件雜貨船從日本神戶捎帶小型集裝箱駛抵天津港，天津港成為我國最早從事集裝箱業(yè)務(wù)的港口。1978年9月，中國遠(yuǎn)洋運輸總公司在上海開辟了我國第一條國際集裝箱班輪航線，標(biāo)志著我國集裝箱運輸步入專業(yè)化發(fā)展道路。這一階段，我國的經(jīng)濟建設(shè)和外貿(mào)事業(yè)發(fā)展速度較為緩慢，適箱貨源缺乏，水路集裝箱運輸量很小。    （2）1979年至1988年是我國港口集裝箱發(fā)展的起步階段。  &

29、#160; 1980年，我國第一個集裝箱專業(yè)化碼頭在天津建成，開啟了我國專業(yè)化集裝箱港口發(fā)展的序幕。在這一階段，結(jié)合我國改革開放的大趨勢，集裝箱港口的投資方式突破了原有的國家投資建設(shè)的模式，積極吸引外資的進(jìn)入，從事集裝箱運輸?shù)母劭?，由上海、天津、青島、廣州4個港口，擴大到深圳、廈門、大連等近20個港口。港口年吞吐量也從1979年的3.29萬TEU，增加到1988年的97.24萬TEU，年均增長52.6%。1988年，港口集裝箱吞吐量最大的是上海港，達(dá)到31.29萬TEU。    （3）1989年至2001年是我國港口集裝箱快速發(fā)展的階段。  &

30、#160; 這一時期，我國專業(yè)化的集裝箱碼頭逐漸發(fā)展起來，港口集裝箱吞吐量也從1989年的117.03萬TEU，增長到2001年的2665.5萬TEU。上海、深圳、天津、廣州、青島、大連、寧波、廈門等沿海八大港口先后進(jìn)入年吞吐量百萬標(biāo)箱的港口行列。其中，上海港和深圳港2001年吞吐量都超過500萬TEU。這一時期，我國集裝箱港口投資多元化的特點更為突出，港口吸引外資，合作經(jīng)營集裝箱碼頭的典范。1996年12月，上海龍吳港務(wù)公司和廈門港合作，開通了我國第一條采用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運輸?shù)难睾８劭陂g內(nèi)貿(mào)運輸航線，從此開啟了全國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)臍v程。    （4）2002

31、年以來是我國港口集裝箱步入全面發(fā)展的階段。    2002年，中國大陸港口以3721萬TEU的集裝箱吞吐量，首次超過連續(xù)46年保持世界首位的美國。特別是在2003年，上海港、深圳港雙雙跨入千萬TEU大港行列，分別位居世界集裝箱大港的第三、第四名。這一階段，我國集裝箱碼頭不斷向?qū)I(yè)化、大型化方向發(fā)展，適應(yīng)了船舶大型化要求，極大地提高了裝卸效率。截止2006年，全國規(guī)模以上港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)1984萬TEU，比1997年增長了近100倍，集裝箱吞吐量超過100萬標(biāo)箱的港口也由2002年的8個上升為14個，進(jìn)入世界前20位的集裝箱港口有上海、深圳、青島、寧波舟山、廣

32、州和天津等六個港口。到2007年底，預(yù)計全國沿海港口專業(yè)化集裝箱泊位達(dá)270個，設(shè)計通過能力9000萬TEU，完成集裝箱吞吐量約1.1億TEU。    縱觀我國大陸港口集裝箱發(fā)展歷程，港口集裝箱吞吐量由起步到100萬標(biāo)箱用了16年時間，由100萬標(biāo)箱到1000萬標(biāo)箱用了8年時間，由1000萬標(biāo)箱到5000萬標(biāo)箱用了7年時間，由5000萬標(biāo)箱到1億標(biāo)箱則僅用了3年時間，其發(fā)展速度在世界上是罕見的。    為適應(yīng)國際集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，我國集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷向?qū)I(yè)化、大型化發(fā)展，港口裝卸作業(yè)效率、集裝箱裝卸設(shè)備、行業(yè)精神文明等也

33、都有了很大的發(fā)展。2007年5月，上海洋山港盛東國際集裝箱碼頭有限公司分別打破船時效率和單機效率兩項集裝箱裝卸作業(yè)紀(jì)錄；以振華港機公司產(chǎn)品為代表的國產(chǎn)港機，占有世界港口裝卸機械市場份額七成以上；以許振超、包起帆、孔祥瑞為代表的一大批港口工作者，成為水運行業(yè)愛崗敬業(yè)、無私奉獻(xiàn)的典型。    我國大陸港口集裝箱吞吐量的迅猛發(fā)展和輝煌成就，歸功于我國經(jīng)濟的持續(xù)快速健康發(fā)展，歸功于在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下和各級政府的支持下，交通部歷屆黨組領(lǐng)導(dǎo)、全系統(tǒng)的廣大干部員工始終堅持科學(xué)發(fā)展理念，把發(fā)展著為交通第一要務(wù)，認(rèn)真搞好港口規(guī)劃、建設(shè)、管理和經(jīng)營。2011年中國十大港口吞

34、吐量排名第一名：寧波舟山港，6.91億噸     寧波舟山港位于浙江省東北海岸，港區(qū)涉及寧波市和舟山市。2006年1月1日原寧波港和舟山港正式合并。港口條件非常優(yōu)越，星羅棋布的舟山群島諸島嶼，是港口的天然屏障。目前港區(qū)主要分布在寧波鎮(zhèn)海、北侖海岸，以及舟山島南海岸。大型國際遠(yuǎn)洋船舶經(jīng)蝦峙門深水航道進(jìn)出。港口目前已成為集裝箱遠(yuǎn)洋干線港、國內(nèi)最大的礦石中轉(zhuǎn)基地、國內(nèi)最大的原油轉(zhuǎn)運基地、國內(nèi)沿海最大的液體化工儲運基地和華東地區(qū)重要的煤炭運輸基地。 第二名：上海港，6.2億噸    上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000 公里大陸海岸線的

35、中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。     上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為后盾，經(jīng)濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣?。┒加胸浳锝?jīng)過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的主要經(jīng)濟腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。     上海港的水陸交通便利，集疏運渠道暢通，通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運

36、輸網(wǎng)可輻射到長江流域甚至全國，對外接近世界環(huán)球航線，處在世界海上航線邊緣。  第三名：天津港，4.51億噸     天津港位于渤海灣上的海河入海口，處于京津城市帶和環(huán)渤海經(jīng)濟圈的交匯點上，是環(huán)渤海港口中與華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口，是首都北京和天津市的海上門戶，也是亞歐大陸橋的東端起點。     天津港是中國最大的人工海港，是我國對外貿(mào)易的重要口岸。現(xiàn)有水陸域面積近260平方公里，陸域面積72平方公里，規(guī)劃到2010年港口陸域總面積達(dá)100平方公里。目前，天津港航道最大可進(jìn)出30萬噸級船舶，水深最深達(dá)-19.5米。天

37、津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區(qū)，天津港集團(tuán)公司所屬公用泊位94個，岸線長度21.5公里。北疆港區(qū)以集裝箱和件雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；海河港區(qū)以5000噸級以下小型船舶作業(yè)為主；東疆港區(qū)為天津港的一個新港區(qū)，規(guī)劃面積為30平方公里。  第四名：廣州港，4.29億噸     廣州港地處珠江入?？诤臀覈庀蛐徒?jīng)濟最活躍的珠江三角洲地區(qū)中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，東江、西江、北江在此匯流入海。通過珠江三角洲水網(wǎng)，廣州港與珠三角各大城市以及與香港、澳門相通，由西江聯(lián)系我國西南地區(qū)，經(jīng)伶仃洋出海航道與我國沿海及世界諸港相

38、聯(lián)。     廣州港歷史悠久，早在2000多年前的秦漢時期，廣州古港就是中國對外貿(mào)易的重要港口，是中國古代“海上絲綢之路”的起點之一；1300多年前的唐宋時期，“廣州通海夷道”是世界上最長的遠(yuǎn)洋航線；至清朝，廣州成為中國唯一的對外通商口岸和對外貿(mào)易的最大港口；改革開放以來，社會經(jīng)濟飛速發(fā)展使廣州港發(fā)展成為國家綜合運輸體系的重要樞紐和華南地區(qū)對外貿(mào)易的重要口岸。   第五名：蘇州港，3.8億噸     蘇州港地處長江入?？诘难屎淼貛В晨拷?jīng)濟發(fā)達(dá)的蘇、錫、常地區(qū)，東南緊鄰上海，由原國家一類開放口岸張家港港、常熟港和太

39、倉港三港合一組建成的新興港口，原三個港口相應(yīng)成為蘇州港，即張家港港區(qū)、常熟港區(qū)和太倉港區(qū)。     蘇州港是上海國際航運中心集裝箱樞紐港重要組成部分，是江蘇省最重要的集裝箱干線港之一，是長江三角洲對外開放的重要依托，是長江中上游地區(qū)和西部大開發(fā)的重要平臺，是江海河聯(lián)運，內(nèi)外貿(mào)貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口。  第六名：青島港，3.75億噸     青島港位于山東半島南岸的膠州灣內(nèi)，始建于1892年，具有117年歷史。是我國重點國有企業(yè)，中國第二個外貿(mào)億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿(mào)易口岸和海上運輸樞紐。港內(nèi)水

40、域?qū)捝睿募就ê?，港灣口小腹大，是我國著名的?yōu)良港口。它主要由大港、中港和黃島港組成。各港碼頭均有鐵路相連，環(huán)膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔(dān)著華北對外運輸任務(wù)。青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。 第七名：大連港，3.38億噸     大連港位居西北太平洋的中樞，港闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻。是正在興起的東北亞經(jīng)濟圈的中心，是該區(qū)域進(jìn)入太平洋，面向世界的海上門戶。大連港交通十分方便，哈大鐵路正線與東北地區(qū)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)連接。公路有全國最長的沈大高速公路與東北地區(qū)的國家公路網(wǎng)

41、絡(luò)相連接。經(jīng)東北鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)，大連港還聯(lián)接著俄羅斯和朝鮮，可通過西伯利亞大鐵路，成為歐亞大陸橋的起點。 第八名：唐山港，3.08億噸     唐山港位于河北省唐山市東南沿海，是我國沿海的地區(qū)性重要港口，能源、原材料等大宗物資專業(yè)化運輸系統(tǒng)的重要組成部分。 唐山港分為曹妃甸港區(qū)、京唐港區(qū)和豐南港區(qū)，三港區(qū)的基本定位和主要功能：曹妃甸港區(qū)是為服務(wù)曹妃甸循環(huán)經(jīng)濟示范區(qū)和大宗散貨轉(zhuǎn)運為主的大型綜合性港區(qū)，為鄰港冶金、石化、能源、裝備制造、建材等大型重化工業(yè)服務(wù)；利用深水岸線資源優(yōu)勢，發(fā)展大宗原材料轉(zhuǎn)運功能，并承擔(dān)“北煤南運”的重要任務(wù)。京唐港區(qū)是為腹地經(jīng)濟發(fā)展所需各類物

42、資運輸服務(wù)的綜合性港區(qū)，為唐山市及其他腹地的通用物資轉(zhuǎn)運服務(wù)，并在唐山港煤炭運輸中發(fā)揮輔助作用。 豐南港區(qū)規(guī)劃建設(shè)地點位于豐南沿海工業(yè)區(qū)，東與曹妃甸新區(qū)相連，西與天津濱海新區(qū)相連，北距沿海高速公路15公里，交通便利、區(qū)位優(yōu)越。  第九名：秦皇島港，2.87億噸     秦皇島港地處渤海之濱，扼東北、華北之咽喉，是我國北方著名的天然不凍港。這里海岸曲折、港闊水深，風(fēng)平浪靜，泥沙淤積很少，萬噸貨輪可自由出入。秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港，擔(dān)負(fù)著我國南方“八省一市”的煤炭供應(yīng)，占全國沿海港口下水煤炭的50%。  

43、第十名：營口港，2.61億噸     營口港是遼寧沿海經(jīng)濟帶上的重要港口，沈陽經(jīng)濟區(qū)的唯一港口，也是東北地區(qū)及內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港?，F(xiàn)轄營口、鲅魚圈、仙人島和盤錦四個港區(qū)，形成陸域面積30多平方公里，共有包括集裝箱、滾裝汽車、煤炭、糧食、礦石、大件設(shè)備、鋼材、成品油及液體化工品和原油9個專用碼頭在內(nèi)的61個生產(chǎn)泊位，最大泊位為20萬噸級礦石碼頭和30萬噸級原油碼頭，集裝箱碼頭可停靠第五代集裝箱船。     目前，營口港已同50多個國家和地區(qū)140多個港口建立了航運業(yè)務(wù)關(guān)系。裝卸的主要貨種有：集裝箱、汽車、糧食、鋼材、礦石、煤炭、

44、原油、成品油、液體化工品、化肥、木材、非礦、機械設(shè)備、水果、蔬菜等。其中，內(nèi)貿(mào)集裝箱、進(jìn)口礦石、進(jìn)口化肥、出口鋼材、出口非礦的裝卸量均為東北各港之首。 二 我國集裝箱運輸港口的分布集裝箱運輸港口的布局 環(huán)渤海地區(qū)以大連、天津，青島等港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局營口, 錦州、丹東、秦皇島、黃驊，唐山、煙臺、日照、威海等支線或喂給港；長江三角洲地區(qū)以上海、寧波、蘇州等港為干線港，包括南京、南通、鎮(zhèn)江等長江下游港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)，相應(yīng)布局連云港、嘉興、溫州、臺州等支線和喂給港；東南南沿海地區(qū)以廈門港為干線港，相應(yīng)布局福州、泉州，莆田、漳州等支線港；珠江三角洲地區(qū)以深圳、

45、廣州港江三角洲地區(qū)沿海港口為出海口，以上海、寧波、北為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名京、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、武漢、重慶、成都等為支線或喂給港組成；西南沿海地區(qū)以湛江、防城，海口及北海、欽州、洋浦、三亞等港口組成集裝箱支線或喂給港。 港口鐵路集裝箱運輸布局結(jié)合鐵路港口發(fā)展規(guī)劃，銜接港口的鐵路將與我國沿海港口共同形成北、中、南三大集裝箱運輸區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。其中北部區(qū)域網(wǎng)絡(luò)以環(huán)渤海灣地區(qū)沿海港口為出?？冢源筮B、天津、青島、北京、沈陽、哈爾濱，鄭州、西安、蘭州和烏魯木齊等鐵路集裝箱中心站為集結(jié)點，主要通過京沈、哈大、濱洲、京滬、京九、陸橋，濟等雙層集裝箱運輸通道銜接；中部區(qū)域網(wǎng)絡(luò)以長江三角洲地區(qū)沿海港口為出海口，以上海、寧波、北京、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、武漢、重慶、成都和昆明等鐵路集裝箱中心站為集結(jié)點，主要通過京滬、京九、陸橋、滬漢蓉、滬昆、杭甬廈等雙層集裝箱運輸通道連接，南部區(qū)域網(wǎng)絡(luò)以珠江三角洲地區(qū)沿海港口為出海口，以深圳、廣州、北京、武漢、重慶、成都和昆明等鐵路