客滾船運(yùn)輸安全問題討論

1、分類號 編號煙 臺 大 學(xué)畢 業(yè) 設(shè) 計客滾船運(yùn)輸安全問題的討論Guest rolling ship the discussion of the transportation safety申請學(xué)位： 院 系： 專 業(yè)： 姓 名： 學(xué) 號： 指導(dǎo)老師： 2011年 06月 01日煙臺大學(xué)海洋學(xué)院客滾船運(yùn)輸安全問題的討論姓 名： 導(dǎo) 師： 2011年 06月 01日煙臺大學(xué)海洋學(xué)院院（系）：海洋學(xué)院姓名 學(xué)號 畢業(yè)屆別2011專業(yè)航海技術(shù)畢業(yè)論文（設(shè)計）題目客滾船運(yùn)輸安全問題的討論指導(dǎo)教師 學(xué)歷碩士職稱講師所學(xué)專業(yè)航海技術(shù)主要內(nèi)容：查閱有關(guān)資料, 分析客滾船的特點(diǎn)，并對影響客滾船安全問題提出對策參

2、考資料:船舶貨運(yùn) 沈玉如 大連海事大學(xué)出版社; 船舶原理 蔣維清 大連海事大學(xué)出版社;海上貨物運(yùn)輸 徐邦楨 大連海事大學(xué)出版社;進(jìn)度安排：3.10-3.20 查閱資料3.21-5.1 撰寫論文5.2-6.1 檢查修改，提交論文指導(dǎo)教師簽字：年 月 日院（系）意見： 教學(xué)院長（主任）簽字： 年 月 日附注：摘要：隨著我國海上運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，沿海客滾船運(yùn)輸取得長足發(fā)展，已成為客貨運(yùn)輸不可或缺的組成部分。然而客滾船海上事故頻繁發(fā)生，造成巨大的生命和財產(chǎn)損失，客滾船海上安全問題日益突出，成為航海界共同關(guān)注和亟待解決的問題。勃海海域是我國重要的客滾船運(yùn)輸海域，本文將航行在渤海海域的客滾船作為研究對象

3、，分析了客滾船的特點(diǎn)以及針對中國渤海灣客滾船航運(yùn)市場的安全現(xiàn)狀，對歷史上的安全事故作以統(tǒng)計。從船舶現(xiàn)狀、船員素質(zhì)、公司管理等方面出發(fā)，著重分析船舶航行安全中存在的主要問題及隱患，并提出合理的措施與管理策略，以期渤海灣的航運(yùn)現(xiàn)狀得到改善。關(guān)鍵詞: 客滾船；航行安全；船舶狀態(tài)；船員素質(zhì)Abstract：With the development of maritime transport industry of China,coastal ro-rotransportation has made a significant progress and become an integral part o

4、f thepassenger and freight transportationHowever,frequent accidents of ro-pax vessel at seacausing ellolmoBs loss of life and property,the safety of ro-pax vessel at sea comes to aprominent problem day by day and has become a common concern and urgent problemto be solved Bohai Sea is an important ro

5、-roanspon area of China,this paper takes the ro-paxvessel navigating at Bohai Sea as the object of study,analyzes the structure feacture ofro-pax vessel .Analyses the characteristics of rolling ship guests and rolling ship against China bohai bay guest the safety situation of shipping market，the saf

6、ety accident of history with statistics. From the present situation crew on the aspects of quality management of safe navigation, analyses the main problems existing in and potential problems, and puts forward the reasonable measures and strategies to tube of Daniel bohai bay present situation impro

7、ved. Shipping.Key words：Ro-Pax vessel; navigation safety; situation crew; crews quality;I煙臺大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計）目 錄1 緒論11.1 論文選題背景12 客滾船的主要特點(diǎn)32.1 客滾船的主要特點(diǎn)43 事故原因的系統(tǒng)分析43.1 客觀原因43.2 主觀原因63.3 其它原因74 工作措施與管理對策84.1 建立安全管理長效機(jī)制84.2 不斷提高船員及公司管理人員的素質(zhì)84.3全面落實安全生產(chǎn)責(zé)任制94.4加強(qiáng)對重點(diǎn)環(huán)節(jié)的管理力度94.5 完善應(yīng)急救援預(yù)案。提高應(yīng)急救援能力946 充分發(fā)揮專家作用。建立明察

8、暗訪制度10結(jié)束語11致謝12參考文獻(xiàn).131 緒論1.1 論文選題背景國際海事組織(IMO)在海上人命安全公約(SOLAS)1 995年11月修正案中將滾裝船定義為：“滾裝船舶系指具有一層或多層封閉或開敞甲板的船舶，船舶一般不分艙：貨艙(車輛甲板)貫穿著船舶全長并且能在水平方向裝卸貨物(包括包裝和散裝貨，裝于道路車輛里面和上面的貨物(包括道路罐車)，拖車，集裝箱，托盤貨，可拆和可移罐柜或裝于相類似貨物運(yùn)輸單元里面和上面的貨物或其它容器)”。 滾裝船按照其用途的不同基本上可以分為四種：純貨運(yùn)滾裝船(Roll-OnRoll-Off Cargo Ship)貨客運(yùn)輸滾裝船(CarPassenger

9、ferry,RoPax vessel)混合滾裝船(ROROLOLO，STORO，HSS)專用滾裝船(Car Carrier,Steel Carrier,Wood Carrier,Train Carrier)客滾船是在滾裝船和客船的基礎(chǔ)上演變而來的新型船舶，屬于貨客運(yùn)輸滾裝船。自20世紀(jì)80年代我國陸續(xù)從歐美、日本等國引進(jìn)二手客滾船至今，我國的客滾船海上運(yùn)輸已有20多年歷史，隨著我國高速公路和高等級公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成以及水上客運(yùn)市場全面開放，我國沿?？蜐L船運(yùn)輸發(fā)展迅速，到90年代初逐漸形成了以渤海灣、舟山群島、瓊州海峽為中心的黃渤海、東海和南海三大客滾船運(yùn)輸市場。黃渤海滾裝船市場起步最晚，發(fā)展較

10、快。1985年渤海灣開始出現(xiàn)滾裝船，此后在市場需求的推動下，客滾運(yùn)輸市場迅猛發(fā)展。1 993年水：客運(yùn)市場全面開放社會興辦海上客運(yùn)的積極性被調(diào)動起來，形成了多家競爭、相互促進(jìn)、快速發(fā)展的新局面，對渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了很好的促進(jìn)作用。據(jù)統(tǒng)計，高峰時每天往返于遼東半島和山東半島的客滾船達(dá)近60艘次，煙臺方面年載運(yùn)旅客740萬人次，車輛82萬輛次。然而由于市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)較低，加之車客運(yùn)輸蘊(yùn)含巨大的經(jīng)濟(jì)效益，許多船公司在不具備必要條件時匆忙上馬，爭相購船，而且購買的大都是國外淘汰或即將報廢的船舶，在短短數(shù)年中，許多小航運(yùn)公司、私營、合伙的海運(yùn)公司相繼涌入這一高利潤市場，造成市場混亂和無序競爭。許多公

11、司管理不善，受利益驅(qū)使常常違規(guī)大量超載，不顧氣象條件冒然出海，同時對安全設(shè)施投入不夠，對船員尤其是船長水平把關(guān)不嚴(yán)，為各種事故的頻繁發(fā)生留下了隱患。近年來國內(nèi)外發(fā)生的重大客滾船事故見表11和表12。表1 19992005年渤海灣客滾船事故統(tǒng)計表船名航線天氣狀況開始時間沉沒時刻死亡人數(shù)獲救人數(shù)盛魯煙臺至大連風(fēng)力8級063010032160大舜煙臺至大連風(fēng)力10級1400234528222通惠旅順至龍口風(fēng)力8級06002200275遼渡7煙臺至大連陣風(fēng)力8級以海煙臺至大連風(fēng)力6級0140-0340寶華煙臺至大連風(fēng)力6級0323-0745表2 1994"-2004

12、年國外客滾船事故統(tǒng)計表失事船舶時間事故海域事故原因及損失愛沙尼亞號1944.9.28波羅的海海域遭遇風(fēng)浪沉沒，造成852人夕匕亡印尼客滾船1999.2.7加里曼丹省彭宜基島附近船舶沉沒，280人遇難，僅20人生還孟加拉國“薩拉丁”號2002.5.3梅格納河遭遇暴風(fēng)沉沒，船上約500名乘客，僅100人生還塞內(nèi)加爾“喬拉”號2002.9.26岡比亞海域1034名乘客，僅64人生還孟加拉國客滾船2004.5.23梅格納河遭遇風(fēng)暴沉沒，至少10人夕匕亡，200人火蹤，僅40人生還以上僅僅是近年來發(fā)生的客滾船事故【2】，它表明由于船舶結(jié)構(gòu)和運(yùn)載貨物的特殊性，客滾船較其它船舶危險性更大，一旦發(fā)生事故，往往

13、損失更慘重，造成的社會影響更巨大。IMO對近年來的5455件海事進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出因機(jī)械因素造成的海事占23，而因人為因素造成的海事占77。IMO又對因船員因素造成的海事進(jìn)行分析：沒有按規(guī)定接受工作程序教育及有關(guān)培訓(xùn)的占27，工作態(tài)度差占18，疏于檢查占14，不適應(yīng)工作環(huán)境條件的占17，船員知識與技能不良因素分別占13和17。從以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，人為因素對船舶的安全至關(guān)重要。2 客滾船的主要特點(diǎn)2.1 客滾船的主要特點(diǎn)客滾船有其自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：(1)為了實現(xiàn)車輛的快速裝卸，客滾船設(shè)有供車輛上下的首尾門，首尾門離水線很近，也是船舶破損時最容易進(jìn)水的地方，特別是當(dāng)首尾門用作供汽車進(jìn)出的水密門跳

14、板時，上下車輛及開關(guān)門使之很容易損壞、變形，失去原有的水密性。(2)上層建筑高大?？蜐L船為了能裝載不同規(guī)格貨車或客車，均建有一層以上的全船縱向貫通的車輛艙，同時為了能夠容納更多的旅客，在上甲板建有旅客艙室，所以客滾船的上層建筑特別高大，使得船舶的受風(fēng)面積大，風(fēng)壓傾側(cè)力矩增加，給船舶的操縱帶來較大影響。(3)救生甲板距離水面較高。由于上層建筑比普通貨船高，救生艇筏存放在很高的甲板上，給釋放和登乘帶來很多困難，尤其是當(dāng)船舶存在很大橫傾時，很難安全地乘座救生艇脫離母船。(4)客滾船統(tǒng)長甲板上的汽車艙缺少艙壁分割，大通艙貫穿船體全長，抗沉性極差，一旦進(jìn)水會迅速傾斜，貨物移動形成惡性循環(huán)，加劇傾斜，喪失

15、穩(wěn)性，失去浮力。而一旦失火，火勢便會迅速蔓延，難以控制。(5)載有大量的旅客，安全管理難度大。大量不規(guī)則的車輛及貨物，使船方很難準(zhǔn)確控制適宜的穩(wěn)性高度。不規(guī)則的車輛和貨物在風(fēng)浪中極易移動、失火。(6)汽車艙設(shè)有系固點(diǎn)和系固工具。汽車艙內(nèi)甲板上設(shè)有周密而合理的系固點(diǎn)，同時配有足夠數(shù)量和強(qiáng)度的系固設(shè)備來綁扎貨物，防止貨物發(fā)生移動。(7)大部分客滾船設(shè)有側(cè)推器。由于客滾船上層建筑較大，受風(fēng)影響比較嚴(yán)重，此外客滾船靠離碼頭頻繁，因此一般設(shè)有橫向推進(jìn)器，以改善低速操縱性，實現(xiàn)客滾船的橫向平移和提高回轉(zhuǎn)的靈活性，方便靠離碼頭。(8)設(shè)有減搖鰭，用來減少橫搖。尤其是當(dāng)風(fēng)浪大時，減搖鰭可以減小船舶橫搖幅度，有

16、助于船舶恢復(fù)正浮狀態(tài)，降低車輛橫移危險，增加旅客的舒適度。 (9)有良好的通風(fēng)系統(tǒng)和固定式消防系統(tǒng)等。早期的客滾船一般都安裝了水噴淋固定滅火系統(tǒng)，隨著滾裝貨物尤其是化工產(chǎn)品的增多，給船舶滅火帶來困難。目前半數(shù)以上的客滾船在車輛艙配備了C02滅火系統(tǒng)，C02滅火具有迅速高效，無腐蝕作用，不影響船舶穩(wěn)性等優(yōu)點(diǎn)。(10)配備了先進(jìn)的助導(dǎo)航儀器和通訊設(shè)備?？蜐L船一般都配備了全球定位系統(tǒng)(GPS)船舶自動識別系統(tǒng)(觸S)、自動雷達(dá)標(biāo)繪系統(tǒng)(眥)、回聲測深儀和船載航行數(shù)據(jù)記錄儀(VDR)等，此外，客滾船還配備了先進(jìn)的全球海上遇險與搜救系統(tǒng)(GMDSS)。3 事故原因的系統(tǒng)分析3.1 客觀原因(1)環(huán)境因素

17、。航行在海上的船舶，不可避免地受到各種天氣和海況等環(huán)境條件的制約。天氣和海況對船舶的機(jī)械設(shè)備、裝載車輛、人員狀態(tài)等的影響不容忽視。在惡劣的氣象條件下，船舶的安全系數(shù)大大降低，特別是汽車大艙內(nèi)的安全問題變得更加突出，大風(fēng)浪使船舶產(chǎn)生劇烈的搖擺，滾裝汽車很容易發(fā)生移位，碰撞，甚至于傾倒，從而導(dǎo)致火災(zāi)或船舶傾覆的事故；從船舶應(yīng)急方面來看，惡劣的氣象條件會影響船員的精神狀態(tài)和行動，必然造成船員的應(yīng)急反應(yīng)能力下降，直接影響到船舶的應(yīng)急效果；從海上救助方面來看，大風(fēng)浪會增加船舶或飛機(jī)海上救助的困難，將進(jìn)一步擴(kuò)大海事?lián)p失。實踐證明，惡劣的環(huán)境條件是釀成船舶事故的重要因素，在船舶發(fā)生的海難事故中，絕大部分是由

18、于惡劣的環(huán)境因素造成的。尤其是在渤海灣，濃霧和大風(fēng)浪天氣較多，對船舶航行安全影響更大。風(fēng)：大風(fēng)引起海浪和海流，使船舶在行駛過程中發(fā)生劇烈的橫搖和縱搖，使船舶難以保持航向和航速，使船舶的總縱梁產(chǎn)生有害的拱垂現(xiàn)象?？蜐L船由于水上受風(fēng)面積較大，產(chǎn)生比較大的風(fēng)壓力，流壓差和風(fēng)壓差會造成船舶偏航，在航道等受限水域偏航將更加危險。氣溫較低時，還必須考慮船體積冰的可能。大風(fēng)是造成船舶浸水、傾覆、沉沒等海難事故的重要原因。浪：海面風(fēng)直接作用而引起的波浪為風(fēng)浪；風(fēng)浪離開風(fēng)區(qū)傳至遠(yuǎn)處或在風(fēng)區(qū)中風(fēng)停息后留下的較為規(guī)則、周期較長的浪稱為涌浪；涌浪傳播進(jìn)入有風(fēng)浪的海域與該海域的風(fēng)浪疊加而成的海浪稱為混合浪。波浪的大小與

19、風(fēng)力、風(fēng)時和風(fēng)區(qū)有關(guān)，風(fēng)力越大、風(fēng)時越長、海域越廣闊，波浪越大。在渤海灣，由于海域范圍較小，水深較淺，受地形影響，大風(fēng)刮起的很短時間內(nèi)大浪就起來，大風(fēng)過后，波浪還要持續(xù)一段時間。渤海灣海底地形比較平坦，一般水深在20"-'30米，波浪尤其大，渤海海峽的浪要大于渤海的其它水域。船舶在波浪中會發(fā)生搖蕩運(yùn)動，搖蕩的強(qiáng)度取決于波浪要素、船舶耐波性和船舶尺等因素。對船舶影響較大的是橫搖、縱搖和垂蕩。船舶橫向受浪時，會發(fā)生大幅度橫搖，尤其當(dāng)發(fā)生諧搖時，可能造成船舶橫傾角過大，有導(dǎo)致船舶傾覆的危險。當(dāng)船舶縱向受浪時，盡管危險程度不如橫向受浪時大，但造成的危害也可能導(dǎo)致船舶陷入危險境地。當(dāng)船

20、舶頂浪或偏頂浪時，船舶遭遇周期要比順浪或偏順浪時短，其產(chǎn)生的危害主要表現(xiàn)在拍底、螺旋槳空轉(zhuǎn)、甲板上浪等。當(dāng)船舶順浪或偏順浪航行時，產(chǎn)生的危害主要有沖浪和打橫、穩(wěn)性下降、諧搖等。當(dāng)船舶發(fā)生縱向諧搖和垂蕩諧搖時，可能導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)、船舶主機(jī)以及船舶設(shè)備等的損壞，導(dǎo)致船舶發(fā)生更大的危險。能見度：在海面上，正常目力所能見到的最大水平距離，稱為海面能見度。霧是影響海面能見度最主要的因子，其它如沙塵暴、煙、雨、雪和低云等也能使能見度變得惡劣。能見度受限時，駕駛員的視覺觀察范圍有限，接收到的信息減少，給操船決策帶來困難。濃霧發(fā)生時，能見度十分低劣，給航行安全帶來很大影響。據(jù)統(tǒng)計，由氣象因素引起的海事中，霧引起

21、的占314，是臺風(fēng)的2倍。渤海海域由于地形的原因，霧出現(xiàn)的次數(shù)比較多，而且很突然，其中成山角附近有“霧窟”之稱。(2)船體結(jié)構(gòu)。事實證明客滾船在商業(yè)上極為成功，但其結(jié)構(gòu)的特殊性造成在安全方面存在嚴(yán)重的問題?？蜐L船的船體結(jié)構(gòu)和載運(yùn)車輛的特殊性，使其安全系數(shù)大大低于常規(guī)船。客滾船的艏艉或舷側(cè)開口是其船體的薄弱之處，尤其是作為汽車裝卸坡道時，長期使用易造成損傷或變形，影響船體的水密性。主汽車艙是全通甲板，其干舷很低，一般在O715 m，大風(fēng)浪天氣浪高1550 m，甚至更大，如果發(fā)生碰撞損壞艙壁，海水很快就會灌進(jìn)汽車艙內(nèi)，大量海水造成的超吃水和自由液面，會大大破壞船舶的穩(wěn)性，使恢復(fù)力矩喪失，船舶可能在

22、10 min之內(nèi)沉沒。(3)船舶的動力設(shè)備。目前航行在渤海灣的客滾船有不少是從日本等國引進(jìn)的二手船。這些二手船中，多數(shù)只配有單臺主機(jī)，而且采用的是要求管理水平較高的“V”型中速主機(jī)。如果管理不當(dāng)，此類主機(jī)發(fā)生事故的頻率較高，尤其是老舊船舶事故概率就更大。在中國船級社鋼質(zhì)船建造規(guī)范中雖然沒有明確要求客滾船的主機(jī)配置必須配雙主機(jī)，但從安全生產(chǎn)、確保旅客安全方面考慮，應(yīng)該提出要求，建議在今后的新船建造或購置新船時必須要求雙臺主機(jī)。(4)船舶消防系統(tǒng)。在上述提及的這些二手船中，原始的車輛艙消防系統(tǒng)只是采用單一的水噴淋滅火系統(tǒng)。這種滅火方式的缺陷：一是由于目前貨運(yùn)車輛超高現(xiàn)象普遍，水噴頭與貨物高度間距離

23、達(dá)不到噴淋擴(kuò)散角的要求，因而不能起到應(yīng)有的滅火效果。二是貨運(yùn)車輛中裝有大量的散貨，如紙質(zhì)、棉紗、蔬菜、布匹等，在用水噴淋滅火過程中，就會散落在艙底，繼而堵塞排水泵的吸入濾器及吸入口，致使排水泵無法工作，最終因積水過量導(dǎo)致自由液面升高，船舶傾覆?！按笏础碧柎啊笆Ⅳ敗碧柎褪侨绱恕Ｈ怯行┴浳镉鏊匀蓟蛑?。某船因裝載甲醇鈉引發(fā)的火災(zāi)，船員在不明貨物性質(zhì)的情況下，采用消防水滅火，結(jié)果促使火勢加劇。(5)船舶因素：包括船舶噸位、船齡、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船舶設(shè)備等諸多方面。我們從船舶噸位、船齡、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船舶設(shè)備狀況等方面考慮船舶因素。船舶噸位是影響船舶操縱性的重要因素。船舶噸位越大，其慣性越大，操

24、縱越不靈活，受航道寬度、水深以及風(fēng)流等因素影響越大。同時船舶越大，構(gòu)成船舶的各個子系統(tǒng)也更加復(fù)雜，發(fā)生海事的頻率就越高。但船舶噸位越大，抗風(fēng)浪能力也增強(qiáng)。隨著船舶噸位的增大，船舶安全航行的最大風(fēng)速、浪高都增大，船舶噸位大的船舶抗風(fēng)浪能力更強(qiáng)。 船齡：船舶設(shè)備技術(shù)狀況隨著船齡的增長而下降，同時船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度下降，故障增加，發(fā)生海事的概率加大。船齡在15年以上的船舶進(jìn)入耗損失效期，由于疲勞、老化、蝕耗等原因，故障逐年增多。船齡與事故的發(fā)生率成正比例關(guān)系，15年以上船齡是發(fā)生海難的危險期，中國船級社在接受船舶初次檢查和安全評估時非常重視船齡。船齡老化直接導(dǎo)致我國船舶的重大事故率逐年上升，1994年我國

25、老齡船舶重大事故率合計占4516，至1999年，增長至6428。根據(jù)近年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)生的海難事故中與老舊船舶相關(guān)的比例達(dá)到了60以上。船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度：海難事故多與船體損傷有關(guān)，船體破損也是最為嚴(yán)重的海事后果，造成人命、財產(chǎn)重大損失，甚至可能造成海洋污染。船體的完整是保證船舶性能的先決條件，控制船體缺陷，重視船體強(qiáng)度是保證船舶安全航行的前提。在船舶滅失事故中，由于船體不安全導(dǎo)致的占相當(dāng)大部分，有40以上的船舶在發(fā)生事故前已經(jīng)檢驗出有不同程度的損傷老化，船體強(qiáng)度不足以抵抗大風(fēng)浪。PSC檢查中有針對肋骨、橫梁、甲板、肋板、船體板、艙壁等項目的檢驗，充分體現(xiàn)了船體強(qiáng)度在船舶安全中的重要地位。所謂的設(shè)備故

26、障指的是通訊設(shè)備、舵機(jī)和船舶主機(jī)故障、船舶技術(shù)系統(tǒng)的故障等。交通部在關(guān)于報告船舶重大事故隱患的通知中將船舶主機(jī)、輔機(jī)、航行與通信設(shè)備、舵機(jī)、電器、機(jī)件、應(yīng)急設(shè)備等的故障列為船舶四類重大事故隱患之一。進(jìn)行海事分析時發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分大事故是船舶設(shè)備有缺陷造成的。事故統(tǒng)計表明，船舶設(shè)備故障引發(fā)的事故占總事故數(shù)的7左右。3.2 主觀原因(1)管理問題。企業(yè)的安全管理薄弱，安全責(zé)任制不能很好落實，對安全管理工作重視不夠，重效益、輕管理現(xiàn)象比較普遍，片面考慮市場競爭，追求眼前利益，對所發(fā)生的事故沒有真正按照“四不放過”原則進(jìn)行處理，即產(chǎn)生事故的原因沒查明不放過、相關(guān)責(zé)任人沒處理不放過、有關(guān)人員沒受到教育不

27、放過、整改措施不落實不放過；安全機(jī)構(gòu)不健全，安全管理制度不完善，安全管理人員素質(zhì)不高，缺乏必要的專業(yè)知識，不能有效地進(jìn)行船舶指導(dǎo)、管理和監(jiān)督；缺乏有效的應(yīng)急救援預(yù)案，船舶一旦發(fā)生險情，公司不能對船舶提供有效的支持和指導(dǎo)；有些公司主要領(lǐng)導(dǎo)和班子成員不懂航運(yùn)業(yè)務(wù)，無法制定出有針對性的管理措施，不能確定本公司的工作重點(diǎn)和安全隱患所在。(2)船員因素?？偨Y(jié)發(fā)生在渤海灣的13起沉船事故可以發(fā)現(xiàn)，這13條船上的干部船員素質(zhì)普遍不高，幾乎沒有航海類本科大學(xué)的畢業(yè)生，船員的服從意識、大局意識差。分析這幾起事故，主要是由于船員的人為因素所引起，其中“魯渤渡2”和“盛魯”號船是由于值班駕駛員值班不認(rèn)真或脫崗，“大

28、舜”號船是由于船長指揮有誤，作為船上的最高指揮者，船長的管理水平、應(yīng)變能力和業(yè)務(wù)能力的高低直接影響船舶的航行安全?！?124”海難事故的分析調(diào)查中指出：由于船長指揮和決策失誤，船舶緊急情況下操縱不當(dāng)是事故發(fā)生的主要原因。而“遼旅渡7”號船則是主要船員漏船所致。另外航海是實踐性很強(qiáng)的活動，船員通過長期的航海實踐獲得初步航海知識，再經(jīng)過理性總結(jié)獲得航海經(jīng)驗。船員的航海經(jīng)驗隨海齡的增長而增長。海上服務(wù)資歷作為主管機(jī)關(guān)評價船員能力的重要指標(biāo)，是船員職務(wù)晉升的重要依據(jù)。不同資歷的船員在應(yīng)急情況下的反應(yīng)速度和失誤情況不同。統(tǒng)計表明，海齡越長，發(fā)生海事的可能性越小，由于客滾船停港時間短，進(jìn)出港頻繁，船員每日

29、休息時間得不到保證，每年在船連續(xù)工作時間過長，導(dǎo)致船員身心疲勞，也是引發(fā)事故的主要原因之一。(3)車輛及車輛艙管理。車輛綁扎是影響客滾船航行安全的關(guān)鍵。目前，客滾船載運(yùn)的車輛普遍存在超長、超重、超高的現(xiàn)象。經(jīng)計算，車高在38 m時，如不進(jìn)行良好的綁扎、系固，橫傾超過27。就可能翻倒。這樣，汽車艙里的車輛倒向一舷，造成船體嚴(yán)重橫傾。車輛翻倒后，燃油從油箱流出，遇車輛撞擊產(chǎn)生的火花后，會被引燃形成火災(zāi)。由于車輛的嚴(yán)重超載，目前航行于渤海灣的所有客滾船都無法確保車輛可靠地系固。無論是系固鏈的強(qiáng)度還是地鈴強(qiáng)度，都無法滿足超載、超高貨運(yùn)車輛巨大的翻轉(zhuǎn)力矩，并且車上也無可靠的系固點(diǎn)。由于不能有效系固，在風(fēng)

30、浪天航行中，容易出現(xiàn)車輛的傾覆、滑動，繼而導(dǎo)致因車輛油箱碰撞而引發(fā)起火。“大舜”號船、“盛魯”號船及“通惠”號船的沉沒，就是因車輛滑倒產(chǎn)生火情，這方面的代價及教訓(xùn)十分慘重?？蜐L船的特殊性使車輛的綁扎問題格外重要。綁扎要求與氣象條件等因素有關(guān)，由于車輛的具體條件、技術(shù)問題以及可操作性等原因，船舶的車輛綁扎很難達(dá)到中國船級社對每艘船舶不同載重車輛的具體要求，給船舶航行安全帶來隱患。因此，各公司和客運(yùn)碼頭應(yīng)建立專業(yè)的綁扎隊伍。3.3 其它原因除上述各因素外，影響客滾船航行安全的因素還很多，如船舶穩(wěn)性高度、抗風(fēng)等級、通航密度等。4 工作措施與管理對策針對渤海灣客滾船運(yùn)輸市場目前的現(xiàn)狀以及存在的諸多安全

31、生產(chǎn)隱患，應(yīng)從完善制度、提高人員素質(zhì)、明確安全生產(chǎn)責(zé)任、強(qiáng)化公司和船舶管理等方面著手，采取有效措施，消除各種不安全因素，確保渤海灣客滾運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢的長期穩(wěn)定，杜絕重特大安全責(zé)任事故的發(fā)生。 4.1 建立安全管理長效機(jī)制國際海事組織在ISM規(guī)則中指出，海事約有80是由于人為因素引起的，而人為因素引起的事故中約有80可以通過有效的管理加以控制。有效的管理能使公司的各個部門、船上各個環(huán)節(jié)和不同的個體有機(jī)的聯(lián)系在一起，使各部門動作協(xié)調(diào)，使個體的動機(jī)與組織目標(biāo)保持一致，減少海事的發(fā)生。中國客滾運(yùn)輸安全管理法規(guī)制度建設(shè)落后。由于客滾船運(yùn)輸方式在中國出現(xiàn)的時間不長，對這種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和規(guī)律還

32、缺乏研究，行業(yè)管理部門沒有形成一個針對客滾運(yùn)輸安全的規(guī)范性管理辦法。建議加強(qiáng)對客滾運(yùn)輸這種特殊運(yùn)輸方式的研究，規(guī)范行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入規(guī)則、適合航區(qū)航行的標(biāo)準(zhǔn)船型等；加大對渤海灣航區(qū)航行規(guī)律、氣象特征、操船技能的研究；加強(qiáng)運(yùn)輸市場宏觀調(diào)控和管理，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，治理整頓通航環(huán)境，建立良好的市場競爭秩序；加強(qiáng)對老齡船舶的管理，強(qiáng)制淘汰超齡老舊和技術(shù)狀況差及不適合渤海灣客滾運(yùn)輸?shù)拇?，引?dǎo)和鼓勵運(yùn)輸企業(yè)加快運(yùn)力更新步伐，確保更新后的船舶技術(shù)含量高、安全系數(shù)大、服務(wù)質(zhì)量好，為保障渤海灣客滾運(yùn)輸安全創(chuàng)造良好的條件。4.2 不斷提高船員及公司管理人員的素質(zhì)根據(jù)交通部對客滾船干部船員的任職要求，對高級船員

33、的學(xué)歷和適任證書必須嚴(yán)格要求和嚴(yán)格把關(guān)，上崗前必須對船員進(jìn)行客滾船特殊技能培訓(xùn)，有計劃地進(jìn)行實船操作演習(xí)與演練，對船員尤其是高級船員組織定期考核與評估，對評估不合格者進(jìn)行有針對性的培訓(xùn)，逐步淘汰不稱職船員。要高度重視選拔高素質(zhì)人員充實到公司管理層，嚴(yán)把業(yè)務(wù)部門管理人員的資歷、資質(zhì)關(guān)，把真正業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、有豐富的實船工作經(jīng)驗、管理水平高的專業(yè)人才安排在公司管理崗位上；在船舶出現(xiàn)突發(fā)事件時，應(yīng)能科學(xué)調(diào)度，沉著指揮，為船舶提供最終決策；在日常管理過程中，公司管理人員應(yīng)在安全管理、船舶營運(yùn)、船舶日常維護(hù)保養(yǎng)、船員調(diào)配和培養(yǎng)等方面提供后勤保障和岸基支持。安全教育是控制人為因素和提高人員安全素質(zhì)的有效途徑。

34、安全教育的主要內(nèi)容應(yīng)包括安全知識教育、安全技能訓(xùn)練、勞動紀(jì)律教育、安全方針和規(guī)章教育、法制教育、思想政治教育、安全正反教育等等。船員安全教育必須因材施教，對新人應(yīng)突出安全意識的樹立，對船員突出人身安全和健康教育，對高級船員、水手長等人員要突出安全的意義和重要性，不安全行為的檢查糾正，船舶設(shè)備的保養(yǎng)與管理，緊急情況的發(fā)現(xiàn)與處置等等。船公司應(yīng)根據(jù)ISM規(guī)則及國內(nèi)國際相關(guān)規(guī)定建立完整的安全教育和培訓(xùn)制度，船公司管理層應(yīng)根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)、船舶狀況、本公司人員結(jié)構(gòu)以及安全工作中存在的問題，進(jìn)行定期的安全教育，不斷加強(qiáng)船員的安全意識和自我保護(hù)能力。組織培訓(xùn):STCW公約的修訂和ISM規(guī)則的實施對船員提出了更高

35、的要求。中國政府針對STCW公約要求并結(jié)合中國海員教育和培訓(xùn)的實際情況，編制了STCW公約規(guī)定的單項培訓(xùn)和我國法規(guī)、規(guī)章中規(guī)定的各項實踐考核評估項目的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。對于特種船舶，例如高速船、一滾裝船、危險品運(yùn)輸船等，必須組織船員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，并相應(yīng)增加海上見習(xí)時間，以獲取海上經(jīng)驗，滿足特種船舶運(yùn)輸?shù)男枰?.3 全面落實安全生產(chǎn)責(zé)任制明確企業(yè)主要負(fù)責(zé)人是本單位安全生產(chǎn)第一責(zé)任人，強(qiáng)調(diào)要層層建立并認(rèn)真落實責(zé)任制、重大隱患治理和應(yīng)急救援制度，要加強(qiáng)對重大危險源的監(jiān)控和重大隱患的治理，制訂應(yīng)急預(yù)案，建立預(yù)警和救援機(jī)制；要堅持“四不放過”原則。堅持“誰審批，誰負(fù)責(zé)；誰簽字，誰負(fù)責(zé)；誰管理，誰負(fù)責(zé)；誰

36、放行，誰負(fù)責(zé)”，明確責(zé)任分工，明確“一崗雙責(zé)”。同時要加強(qiáng)政府對客滾船市場的監(jiān)管力度，針對渤海灣氣象特征，行業(yè)管理部門應(yīng)采取某些限制措施，如限制風(fēng)力等級制度、新建船舶的適航要求、對高級船員的適任條件限制等。4.4 加強(qiáng)對重點(diǎn)環(huán)節(jié)的管理力度客滾船在管理過程中有幾個重要環(huán)節(jié)必須把握好。(1)車輛檢查登記。這是防止危險品上船的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要查堵危險品，同時，要通過稱重嚴(yán)防超載超重車輛上船，以防給車輛的綁扎增加難度。(2)停車場巡查。防止不法分子在停車場進(jìn)行破壞活動，或在車輛上安裝破壞設(shè)施。對停車場的巡查，也是港口保安規(guī)則要求的內(nèi)容。(3)車輛的系固綁扎。耳前客滾船車輛的系固主要采用鏈條和木楔，在實施綁

37、扎時車輛上沒有固定的系固點(diǎn)，無法實現(xiàn)有效的綁扎，即使甲板地鈴、綁扎屬具均能承受較大的安全負(fù)荷，車輛本身的系圈點(diǎn)強(qiáng)度不夠也會使綁扎失效，車況較差的車輛有時還會發(fā)生車體被撕裂現(xiàn)象。(4)巡艙守艙。建立專業(yè)的巡艙員隊伍，船舶航行過程中，著重檢查車輛的停放狀態(tài)，尤其在大風(fēng)浪天氣，是否出現(xiàn)車輛傾覆、翻倒、滑移、油箱漏油等問題；再者，檢查車輛艙是否存在消防隱患，或有無人員破壞現(xiàn)象。2003年11月發(fā)生在某船的爆炸未遂案件，就是巡(5)加強(qiáng)管理。船舶的維修管理、備件的采購、關(guān)鍵動力設(shè)備及消防設(shè)備的檢查檢驗等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，公司必須引起高度重視，逐一消除不安全因素，明確船舶、公司的管理責(zé)任，真正做到責(zé)任到人，不留空

38、當(dāng)，不留死角。艙員及時發(fā)現(xiàn)的結(jié)果，從而避免了一起惡性事故的發(fā)生。4.5 完善應(yīng)急救援預(yù)案。提高應(yīng)急救援能力為加強(qiáng)突發(fā)事件處理的綜合指揮能力，提高緊急救援反應(yīng)速度和協(xié)調(diào)水平，公司必須切實重視應(yīng)急救援預(yù)案的制定。完善應(yīng)急救援體系建設(shè)思路及其框架、機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行機(jī)制、保障制度等內(nèi)容。預(yù)案必須做到快捷、可行、安全、可靠，船舶與公司都必須有相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，所處崗位的船員應(yīng)能迅速按照預(yù)案所制定的程序，做到反應(yīng)值班人員應(yīng)及時報告，公司、船舶領(lǐng)導(dǎo)及所有相關(guān)人員迅速集合，操作相應(yīng)的應(yīng)急救援預(yù)案。要做到這一切，公司和船舶必須經(jīng)常組織公司職工及船員進(jìn)行實地演練，不斷提高應(yīng)急救援能力。4.6 充分發(fā)揮專家作用。建立明察暗訪制度交通主管部門定期組織對其行業(yè)主管部門和港航企業(yè)安全管理狀況實行安全檢查和評估，采用并完善現(xiàn)行的“專項檢查和綜合檢查相結(jié)合