民航培訓(xùn)民用機(jī)場(chǎng)航站樓構(gòu)形

1、五航站樓構(gòu)形航站樓是航站區(qū)的主體建筑，是一個(gè)地區(qū)或國(guó)家的窗口。它的一側(cè)連著機(jī) 坪，用以接納飛機(jī)；另一側(cè)又與地面交通系統(tǒng)相聯(lián)系。旅客在航站樓實(shí)現(xiàn)交 通方式轉(zhuǎn)換，開始或結(jié)束航空旅行，辦理各種手續(xù)，接受有關(guān)檢查，然后登 機(jī)或轉(zhuǎn)入地面交通。航站樓通過各種服務(wù)與設(shè)施，不斷地集散著旅客及其迎 送者。圖4-7為上海浦東機(jī)場(chǎng)航站樓。圖4-7上海浦東機(jī)場(chǎng)航站樓一、航站樓水平布局對(duì)航站樓運(yùn)營(yíng)有至關(guān)重要的影響。航站樓水航站樓的水平布局是否合理， 平布局主要根據(jù)旅客流量、飛機(jī)起降架次、航班類型、機(jī)場(chǎng)地面交通等確定。 為合理選擇平面布局方案，應(yīng)處理好以下三個(gè)問題。（1）集中與分散所謂集中，是指一個(gè)機(jī)場(chǎng)的全部旅客和行李都

2、集中在一個(gè)航站樓內(nèi)處理。 目前，我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都采用集中航站樓。但是，隨著客流量迅猛增長(zhǎng)，集中 航站樓的規(guī)模愈來(lái)愈大。例如，芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)航站樓的兩個(gè)相距最遠(yuǎn)的門 的距離竟達(dá)1.5km。同時(shí)，航站樓陸側(cè)的停車設(shè)施規(guī)模也往往比較龐大。這樣, 旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離常常很大，有時(shí)甚至到了無(wú)法容忍的程度。來(lái)4-2各項(xiàng)設(shè)施的空間設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（FAA）a內(nèi)就姑«逆«1*斷«»積1 （m"/高*小時(shí)旅霽】a際就站辦大廳1-0I1.3fc燮公司魅營(yíng)辦公室1.E1L 01 1ft關(guān)3.31.S0.2L6*賓#機(jī)*1,51-6 i葺它特許羥昔-T0. 5j7.

3、5W所0. 3j總計(jì)-15. 0j總壞11紐玄i為使旅客舒適地進(jìn)行航空旅行，參照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA ）的建議， 目前普遍認(rèn)為應(yīng)將旅客在航站樓內(nèi)的步行距離控制在 300m左右。這樣，當(dāng)客流 量非常之大時(shí)，如仍沿襲集中航站樓的概念就很難達(dá)到要求。于是便出現(xiàn)了分 散航站樓或單元航站樓的水平布局概念。具體思路是：在一個(gè)機(jī)場(chǎng)，設(shè)若干個(gè) （兩個(gè)或兩個(gè)以上）單元航站樓，每個(gè)航站樓的服務(wù)旅客類型相對(duì)單一化。例 如，分設(shè)國(guó)內(nèi)旅客航站樓、國(guó)際旅客航站樓、不同的航空公司使用不同的航站 樓，等等。美國(guó)達(dá)拉斯的福特沃爾斯機(jī)場(chǎng)就是一個(gè)比較典型的具有分散航站 樓的機(jī)場(chǎng)，該機(jī)場(chǎng)共有14個(gè)單元航站樓。形成單元航站樓格局

4、可能有兩個(gè)緣由。有的機(jī)場(chǎng)一開始就是設(shè)計(jì)成單元式 的，如剛才提到的福特沃爾斯機(jī)場(chǎng)，還有法國(guó)戴高樂機(jī)場(chǎng)、加拿大多倫多機(jī)場(chǎng) 等。有的是隨著客運(yùn)量的增加，不可能或不宜再擴(kuò)建原有的航站樓，又新建了航 站樓。如英國(guó)希思羅機(jī)場(chǎng)、法國(guó)奧利機(jī)場(chǎng)、西班牙馬德里機(jī)場(chǎng)等。圖4-17給出了集中和單元航站樓的概念示意。 單元航站樓的優(yōu)點(diǎn)，是加速了 整個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客通過能力，每個(gè)航站樓及停車場(chǎng)等設(shè)施都能保持合理規(guī)模，旅 客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的長(zhǎng)度，等等。但是，單元航站樓的 突出弊端是，每個(gè)單元航站樓都要配置幾乎相同的設(shè)施，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益差。如 果單元航站樓之間相距較遠(yuǎn)（如福特沃爾斯機(jī)場(chǎng)最遠(yuǎn)的兩單元相距竟達(dá) 4.

5、5km），會(huì)給中轉(zhuǎn)旅客和對(duì)機(jī)場(chǎng)不熟悉的旅客帶來(lái)極大不便。為此，有時(shí)必須 考慮能夠溝通各單元的捷運(yùn)交通系統(tǒng)，這無(wú)疑又增加了額外投資，并使航站區(qū) 交通變得愈發(fā)復(fù)雜。采用單元航站樓時(shí)，航站區(qū)一般占地較大，不利于節(jié)約土 地。因此，在決定采用單元航站樓概念時(shí)務(wù)求慎重。只有大型樞紐機(jī)場(chǎng)在客運(yùn) 量確實(shí)太大（一般認(rèn)為年客運(yùn)量大于 2000萬(wàn)人次）才有必要考慮單元航站樓的 水平布局設(shè)計(jì)概念。集中式航站樓的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的，它可以共用所有設(shè)施， 投資和維護(hù)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低；便于管理；占地較少；有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng) 營(yíng)活動(dòng)，等等。但當(dāng)旅客流量很大，航站樓規(guī)模也很大時(shí)，可能會(huì)給空側(cè)、陸 側(cè)的交通組織和旅客、行李在航站

6、樓內(nèi)的處理帶來(lái)難度，進(jìn)而影響旅客的通過 能力和舒適程度。因此，集中航站樓的關(guān)鍵是保持合理規(guī)模。oOoO O O OO圖 4-17集中和單元航站樓概念示意（2）航站樓空側(cè)對(duì)?？匡w機(jī)的適宜性航站樓空側(cè)要接納飛機(jī)。一般情況下，停靠飛機(jī)以上下旅客、裝卸行李所 需占用的航站樓空側(cè)邊長(zhǎng)度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建筑物 空側(cè)邊長(zhǎng)度大，特別是飛機(jī)門位數(shù)較多時(shí)更是如此。為適應(yīng)空側(cè)機(jī)門位的排布 要求，一般航站樓空側(cè)邊在水平面要作一定的延展和變形，以適宜飛機(jī)的?？?和地面活動(dòng)。（3）航站樓陸側(cè)對(duì)地面交通的適宜性對(duì)陸側(cè)交通非常重要。航站樓水平布局種類為妥善處理航站樓與空側(cè)的關(guān)系，人們?cè)岢鲞^許多種航站樓

7、水平布局方 這些方案可歸納為以下四種基本型式。（1）線型這是一種最簡(jiǎn)單的水平布局型式。航站樓空側(cè)邊不作任何變形，仍保持直 飛機(jī)機(jī)頭向內(nèi)?？吭诤秸緲桥?，旅客通過登機(jī)橋上下飛機(jī)，如圖4-18所示。案。由于航站區(qū)地面交通的多樣性（汽車、地鐵、輕軌等），在考慮航站樓水 平布局時(shí)，必須使方案便于航站樓陸側(cè)與地面交通進(jìn)行良好的銜接。當(dāng)進(jìn)出航 站區(qū)的旅客以汽車作為主要交通工具時(shí)，航站樓設(shè)置合理的車道邊（長(zhǎng)度、寬 度）線，樓內(nèi)有公用的票務(wù)大廳和候機(jī)室（也可為每個(gè)或幾個(gè)門位分設(shè)候機(jī)室，但此時(shí) 要設(shè)走廊以連接各候機(jī)室）。這類航站樓進(jìn)深較淺，一般為2040m。在機(jī)門位較少時(shí)，旅客從樓前車道 邊步入大廳辦理各種手續(xù)后

8、步行較短距離即可到達(dá)指定門位?？土髁吭龃髸r(shí)， 航站樓可向兩側(cè)擴(kuò)展，這樣可同時(shí)增加航站樓的空側(cè)長(zhǎng)度（以安排機(jī)門位）和 陸側(cè)長(zhǎng)度（延長(zhǎng)車道邊）。但擴(kuò)建后如機(jī)門位較多，必然使旅客的步行距離增 加許多。在這種情況下，可以考慮將航站樓分為兩個(gè)大的功能區(qū)，如國(guó)際區(qū)、 國(guó)內(nèi)區(qū)。目前，我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量較少，因此普遍采用這種水平布局。（2）指廊型為了延展航站樓空側(cè)的長(zhǎng)度，指廊型布局從航站樓空側(cè)邊向外伸出若干個(gè) 指形廊道。廊道兩側(cè)安排機(jī)門位，如圖 4-19所示。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是，進(jìn)一步擴(kuò)充門位時(shí)，航站樓主體可以不動(dòng)，而只須擴(kuò) 建作為連接體的指廊。缺點(diǎn)是，當(dāng)指廊較長(zhǎng)時(shí)，部分旅客步行距離加大；飛機(jī) 在指廊間運(yùn)動(dòng)時(shí)

9、不方便；指廊擴(kuò)建后，由于航站樓主體未動(dòng)，陸側(cè)車道邊等不好延伸，給交通組織有時(shí)造成困難。通常，一個(gè)指廊適合612個(gè)機(jī)位，兩條指廊適合820個(gè)機(jī)位。機(jī)位超過 30個(gè)時(shí)，宜采用多條指廊。r+ +1一士一士-i-圖4-18線型概念圖4-19指廊型概念(3)衛(wèi)星型布置一座或多座衛(wèi)星式建筑這種布局，是在航站樓主體空側(cè)一定范圍內(nèi)， 物，這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星建筑物上 設(shè)有機(jī)門位，飛機(jī)環(huán)繞在它的周圍停放，如圖 4-20所示。衛(wèi)星式布局的優(yōu)點(diǎn)是，可通過衛(wèi)星建筑的增加來(lái)延展航站樓空側(cè)；一個(gè)衛(wèi) 星建筑上的多個(gè)門位與航站樓主體的距離幾乎相同，便于在連接廊道中安裝自 動(dòng)步道接送旅客，從

10、而并未因衛(wèi)星建筑距辦票大廳較遠(yuǎn)而增加旅客步行距離。最早的衛(wèi)星建筑都設(shè)計(jì)成圓形，旨在使衛(wèi)星建筑周圍停放較多數(shù)量的飛機(jī)。 但后來(lái)發(fā)現(xiàn)，圓形衛(wèi)星建筑具有一定的局限性。首先是不好擴(kuò)建。擴(kuò)建時(shí)，要 么拆掉舊的，再建一個(gè)直徑更大的圓形建筑，這顯然是不合理也不經(jīng)濟(jì)的；要 么采用在已有圓形建筑旁附設(shè)矩形建筑的作法 (參見圖4-21),這也實(shí)在是出于 無(wú)奈。其次，在對(duì)圓形建筑旁兩架相鄰飛機(jī)進(jìn)行地面服務(wù)時(shí)，往往非常擁擠。 圖4-22是圓形建筑旁和矩形建筑旁對(duì)飛機(jī)作地面服務(wù)時(shí)的情況比較。顯然，矩形建筑旁的飛機(jī)地面服務(wù)更好安排，更有秩序。再次，未來(lái)的大翼展飛機(jī)必須停 在距圓形衛(wèi)星較遠(yuǎn)的地方，才能滿足飛機(jī)間距的要求。這

11、樣，登機(jī)橋就必須加 長(zhǎng)。遠(yuǎn)停的大飛機(jī)還會(huì)對(duì)其它飛機(jī)在機(jī)位滑行道或機(jī)坪滑行道上運(yùn)行造成影響。 因此，現(xiàn)在許多機(jī)場(chǎng)已采用矩形衛(wèi)星建筑。(4) 轉(zhuǎn)運(yùn)車型這種型式下，飛機(jī)不接近航站樓，而是遠(yuǎn)停在站坪上，通過接送旅客的轉(zhuǎn) 運(yùn)車來(lái)建立航站樓與飛機(jī)之間的聯(lián)系，如圖4-23所示。有的轉(zhuǎn)運(yùn)車是可以升降的， 這樣靠近飛機(jī)后乘客即可直接登機(jī)，而無(wú)需動(dòng)用舷梯車。這種方案的特點(diǎn)是：航站樓只要設(shè)轉(zhuǎn)運(yùn)車門位即可，因而可降低基建和設(shè)備 (登機(jī)橋等)投資，提高航站樓利用率，增加了對(duì)不同機(jī)位、機(jī)型和航班時(shí)間的 適應(yīng)性，航站樓擴(kuò)展方便，等等。但利用轉(zhuǎn)運(yùn)車，使旅客登機(jī)時(shí)間增加，易受氣 候、天氣因素影響，舒適感下降。圖4-20衛(wèi)星概念

12、3IPX1圖4-22圓形和矩形建筑旁飛機(jī)地面服務(wù)情況比較實(shí)際上，許多機(jī)場(chǎng)并非單一地采用上述基本布局或方案, 式的組合。關(guān)于航站樓水平布局設(shè)計(jì)概念的演變和組合見圖 局方案有多種選擇，設(shè)計(jì)者必須全面、綜合地考慮各個(gè)因素, 合理的方案。而是多種基本型4-24。顯然，水平布 方能作出技術(shù)上圖4-23轉(zhuǎn)運(yùn)車型圖4-24航站概念變形及組合三、航站樓豎向布局根據(jù)客運(yùn)量、航站樓可用占地和空側(cè)、陸側(cè)交通組織等因素，航站樓豎向 布局可采用單層、一層半、二層、三層等方案。圖4-25單層方案圖4-26 一層半方案I 匕：；*7 尹;圖4-27二層方案圖4-28三層方案采用單層方案時(shí)，進(jìn)、出港旅客及行李流動(dòng)均在機(jī)坪層進(jìn)

13、行，見圖4-25。這4-2 &樣，旅客一般只能利用舷梯上下飛機(jī)。采用一層半方案時(shí)，出港旅客在一層辦 理手續(xù)后到二層登機(jī)，登機(jī)時(shí)可利用登機(jī)橋。進(jìn)港旅客在二層下機(jī)后，赴一層 提取行李，然后離開。見圖4-26。采用二層方案時(shí)，旅客、行李流程分層布置。 進(jìn)港旅客在二層下機(jī)，然后下一層提取行李，轉(zhuǎn)入地面交通。出港旅客在二層 托運(yùn)行李，辦理手續(xù)后登機(jī)。見圖4-27。采用三層方案時(shí)，旅客、行李流程基本 與二層方案相同，只是將行李房布置在地下室或半地下室，見圖四、航站樓總體布局方案航站樓總體布局，主要是指水平布局（線型、指廊型、衛(wèi)星型、轉(zhuǎn)運(yùn)車 型及其變形與組合）、豎向布局（層數(shù)、車道邊層數(shù)）。顯然，航站樓總體 布局的確定涉及諸多因素，必須經(jīng)過多方面的反復(fù)論證才能確定出可較好滿 足航站樓各方面功能