通航飛行培訓(xùn)單位招飛現(xiàn)狀及解決方法

1、通航飛行培訓(xùn)單位招飛現(xiàn)狀及解決方法在以前，民用航空飛行學(xué)院主要針對(duì)121部（CCAR-121公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定及運(yùn)行規(guī)則運(yùn)行合格審定規(guī)則，簡(jiǎn)稱“121”）運(yùn)輸航空培訓(xùn)，學(xué)生畢業(yè)后直接送到121運(yùn)輸航空公司，或者在招飛的時(shí)候直接跟121運(yùn)輸航空公司簽訂了委培合同，所以，那個(gè)時(shí)候，學(xué)生畢業(yè)不愁就業(yè)問題。通用航空蓬勃發(fā)展以來，這些培訓(xùn)單位開始有針對(duì)性的向通用航空公司培訓(xùn)和輸送飛行員。那么，現(xiàn)行體制下的培訓(xùn)和輸送到底是一種什么樣的狀況呢？在各種通航論壇、QQ群、微信群里筆者經(jīng)常會(huì)遇到剛從航校畢業(yè)的新飛行員求職（天天飛平臺(tái)招飛欄目準(zhǔn)備籌建中），他們是自主學(xué)習(xí)飛行并以飛行為職業(yè)的年輕人。在招飛

2、的時(shí)候，培訓(xùn)單位沒有跟公司簽訂委托培養(yǎng)協(xié)議。他們畢業(yè)后，需要自己找通用航空公司就職。從專業(yè)媒體、論壇上和行業(yè)報(bào)告中看，飛行員在通用航空整體上看呈缺乏狀態(tài)，那么為什么畢業(yè)了拿到商照的飛行員又面臨找不到工作的現(xiàn)狀呢？從通用航空公司發(fā)布的招聘啟事來看，都需要成熟的，有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的，這個(gè)需求特點(diǎn)就把剛畢業(yè)的沒有實(shí)際作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的新飛行員拒之于工作崗位之外。其深層次的原因就是通用航空公司有極其精細(xì)的成本核算控制系統(tǒng)，作為剛畢業(yè)的新飛行員入職后，要面臨不少小時(shí)數(shù)的作業(yè)技術(shù)帶飛培訓(xùn)，從一定程度上增加了公司運(yùn)營(yíng)成本和時(shí)間成本。所以，通用航空公司為節(jié)約成本優(yōu)先選擇有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的飛行員也在情理之中。前些年，通用航空數(shù)量較

3、少、飛行小時(shí)數(shù)也不多，那么有經(jīng)驗(yàn)的成熟飛行員基本上就在60歲上下了。如果這些飛行員過幾年因?yàn)槟挲g原因停飛了，而雨后春筍般新成立的通用航空公司飛行人員缺口如何補(bǔ)充？盡管航校培養(yǎng)的飛行員逐年增加，但新飛行員畢業(yè)后就業(yè)難和通用航空公司飛行人員短缺形成了一個(gè)供求不平衡的尷尬現(xiàn)狀。在國(guó)家不能為通用航空公司承擔(dān)新飛行員作業(yè)培養(yǎng)成本的現(xiàn)狀下，我們沒有辦法要求通用航空公司轉(zhuǎn)變觀念，只能從培訓(xùn)體制自身找原因，筆者分析，培訓(xùn)單位之所以會(huì)遇到這種尷尬，有以下幾個(gè)方面的原因。一、培訓(xùn)單位在擴(kuò)大培訓(xùn)量的同時(shí)，優(yōu)質(zhì)生源數(shù)量不足2010年以來，隨著國(guó)家逐步釋放低空政策的推進(jìn)，通用航空呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)，通用航空公司對(duì)飛行

4、員的需求激增，一些民營(yíng)航校應(yīng)運(yùn)而生，就連老牌的民用航空飛行學(xué)院也針對(duì)通航需求開設(shè)了通航班，從市場(chǎng)需求和培訓(xùn)項(xiàng)目的拓展來看，飛行員應(yīng)該有更好的就業(yè)前景才對(duì)，那為什么還會(huì)出現(xiàn)剛畢業(yè)的商照飛行員找工作難呢？筆者認(rèn)為，相對(duì)于前些年飛行培訓(xùn)單位向121運(yùn)輸航空公司定向輸送培訓(xùn)體制而進(jìn)行的招飛情況來看，招收學(xué)員的素質(zhì)下降很多。在行業(yè)內(nèi)，無論是民航、各121航空公司、通用航空公司都對(duì)通用航空飛行存在誤解，認(rèn)為通用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)要低于121航空，學(xué)員生源不應(yīng)該像121運(yùn)輸航空那般嚴(yán)格。從局方要求就可以看出來差別，121航空公司招飛一般要求高中為起點(diǎn)的應(yīng)屆高考生源、大改駕生源。應(yīng)屆高中畢業(yè)生除了身體通過121部的

5、體檢之外，高考成績(jī)至少要在一本以上；而大改駕學(xué)員也基本上來自于二本以上的院校，前些年限制于理工科，也是近幾年放寬到文科大學(xué)生只要通過121部體檢，一樣可以實(shí)現(xiàn)飛行夢(mèng)想。相對(duì)于121部運(yùn)輸航空公司招飛，135部（CCAR-135小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則，簡(jiǎn)稱“135”）和91部（CCAR-91一般運(yùn)行與飛行規(guī)則，簡(jiǎn)稱“91”）招飛，特別是91部招飛標(biāo)準(zhǔn)要下降很多。其中，只要取得大專文憑就可以在91部航空公司執(zhí)行商業(yè)飛行任務(wù)，私照更是放寬到只要初中畢業(yè)年滿17周歲即可通過培訓(xùn)取得。121運(yùn)輸航空公司飛行員執(zhí)行的是載客飛行，從近年來發(fā)生的飛行事故來看，飛行員的素質(zhì)從一定程度上決定了公

6、司飛行安全水平，局方用嚴(yán)格的制度規(guī)范約束航校和公司必須招收高素質(zhì)的生源，從源頭上保證了運(yùn)輸航空公司能持續(xù)在較高的安全水平上運(yùn)行。通用航空飛行相對(duì)于運(yùn)輸航空飛行是不是像局方界定、121公司評(píng)判以及91部通用航空自己認(rèn)為通用飛行員就比121運(yùn)輸航空標(biāo)準(zhǔn)低？筆者看并不是那樣，如果說有差別，也只是任務(wù)優(yōu)先項(xiàng)的區(qū)別，121公司因?yàn)槭禽d客飛行，那么安全必須放在第一位，其飛行過程較為簡(jiǎn)單和單一，就是起降、航行、降落的過程，在這個(gè)過程中必須確保把乘客安全地從出發(fā)地送往目的地。而通用航空飛行則有更多的項(xiàng)目，從下面分類可以看出其飛行特點(diǎn)并不比運(yùn)輸航空簡(jiǎn)單，甚至對(duì)飛行員的技能要求更高。通用航空應(yīng)用范圍十分廣泛，其經(jīng)

7、營(yíng)項(xiàng)目按照通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定（民航總局令第176號(hào)）的規(guī)定，共四大類34項(xiàng)：甲類：陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機(jī)引航作業(yè)、航空器代管、出租飛行、通用航空包機(jī)飛行等。乙類：航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測(cè)、漁業(yè)飛行、氣象探測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、城市消防、空中巡查等。丙類：飛機(jī)播種、空中施肥、空中噴灑植物生長(zhǎng)調(diào)節(jié)劑、空中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害、草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護(hù)林等。飛行俱樂部：以小型或限制類適航證的航空器、飛行器、航空運(yùn)動(dòng)器材和起降場(chǎng)地，為社會(huì)公眾提供私用駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練飛行、航

8、空運(yùn)動(dòng)表演飛行及個(gè)人娛樂飛行等服務(wù)。這四大類34項(xiàng)飛行作業(yè)要求飛行員具備扎實(shí)的航空理論，豐富的實(shí)踐操作經(jīng)驗(yàn)。近些年，通用航空公司從121公司退休的飛行員中挑選了一部分來通用航空公司飛行（121運(yùn)輸航空飛行員退休年齡為60歲，特殊的可以延長(zhǎng)到62歲，通用航空只要不是載客飛行，則無年齡限制），有的機(jī)長(zhǎng)在121公司飛了2萬多小時(shí)，不能說經(jīng)驗(yàn)不豐富，但是對(duì)種類繁多的通航作業(yè)依然束手無策。從近幾年的通航作業(yè)合同糾紛就能體現(xiàn)出通用航空飛行作業(yè)的項(xiàng)目復(fù)雜性，所以說在121公司的飛行小時(shí)數(shù)積累跟通用航空作業(yè)無直接關(guān)系?？梢哉f，121運(yùn)輸航空和91部通用航空飛行員有各自的特點(diǎn)，并無高低貴賤之分。在這點(diǎn)上，局方應(yīng)

9、該從制度上一視同仁，各通用航空航空公司也應(yīng)該認(rèn)清特點(diǎn)和差別。培訓(xùn)單位在招飛關(guān)口尺度不能夠分別對(duì)待，失之于寬，使生源質(zhì)量一降再降，而造成學(xué)員畢業(yè)出來就失業(yè)的尷尬狀況。當(dāng)航校不尊重通用航空公司的時(shí)候，那么作為市場(chǎng)懲罰也就到來。通用航空公司也不是慈善機(jī)構(gòu)，作為航校一定要認(rèn)清這一點(diǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，生源文化、身體等素質(zhì)要求的降低，也從一定程度上限制了其作為職業(yè)飛行員技能上的成長(zhǎng)性，對(duì)通用航空公司長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和個(gè)人成長(zhǎng)并不利。二、培訓(xùn)單位飛行培訓(xùn)課程設(shè)置跟通用航空公司需求有差距嚴(yán)把招飛關(guān)是第一步，那么飛行培訓(xùn)單位在課程設(shè)置上也不能滿足通用航空公司的用人需求。從上面通用航空飛行作業(yè)分類可以看出，通用航空有更鮮明的

10、特點(diǎn)，而我們航校的課程設(shè)置從一定程度上延續(xù)了121培訓(xùn)體制和課程，并沒有針對(duì)91部作業(yè)而設(shè)置課程。當(dāng)然這跟局方對(duì)航校審批大綱有關(guān)系，前幾年有的學(xué)員入校半年就畢業(yè)，從2014年開始，局方為了防止速成班學(xué)不扎實(shí)，在學(xué)制上要求針對(duì)91部培養(yǎng)的商照飛行員，至少在航校要完成12個(gè)日歷月的飛行培訓(xùn)。筆者認(rèn)為，盡管局方從一定程度上限制住了速成班的方式，但是從根本上并沒有解決針對(duì)通用航空飛行員的培訓(xùn)課程設(shè)置不合理問題。航校只需把飛行計(jì)劃調(diào)整一下，課程還是那些課程，這只不過把該半年就能畢業(yè)的拖到一年畢業(yè)而已。在局方?jīng)]有新的課程設(shè)置出來之前，航校是不會(huì)增加針對(duì)通用航空飛行特點(diǎn)的針對(duì)性訓(xùn)練的，因?yàn)榕嘤?xùn)成本限制住了。

11、141部航校和61部訓(xùn)練系統(tǒng)要求學(xué)員飛滿200小時(shí)左右，完成起落、儀表、航行，取得商照和儀表等級(jí)即可畢業(yè)，被稱之為商照飛行員，可以行使取酬為目的的商業(yè)飛行。無論局方、航校還是通用航空公司心里都清楚，這剛畢業(yè)的新飛行員僅僅是會(huì)開飛機(jī)而已，而會(huì)開飛機(jī)跟會(huì)作業(yè)飛行是兩個(gè)概念，那為什么就不能下決心調(diào)整培訓(xùn)課程呢？我們?cè)撠?zé)怪市場(chǎng)無情？還是通用航空公司領(lǐng)導(dǎo)太摳門不舍得花錢為新飛行員進(jìn)行入職后的作業(yè)技能培訓(xùn)？三、培訓(xùn)單位飛行教員技能過于單一，不能對(duì)學(xué)員進(jìn)行技能培訓(xùn)航校的教員來源大致分為三部分：1、121公司高薪挖過來的飛行教員；2、部隊(duì)航校退役飛行教員；3、自己航校培養(yǎng)留校任教的。從航校教員的三個(gè)來源渠道上

12、看，無論其在原來的工作崗位上如何勝任本職工作，但是對(duì)于通航作業(yè)還是一片空白，也許有人見過通用航空公司的機(jī)長(zhǎng)是如何飛的，有一定的概念，但是其技術(shù)內(nèi)核絕對(duì)不是靠看和猜就能弄明白的。如果僅僅學(xué)飛行駕駛技能，上面三類教員完全可以勝任，如果讓他們帶學(xué)員飛作業(yè)技術(shù)，就有點(diǎn)勉為其難了。在局方審批的培訓(xùn)大綱不改變的情況下，航校和教員也沒有必要做出力不討好，多此一舉的培訓(xùn)。即使局方在2015年修訂了航校的培訓(xùn)大綱，那么，短時(shí)間內(nèi)這些教員也無法完成通用航空作業(yè)技能培訓(xùn)。所以說，教員來源也決定了學(xué)員畢業(yè)出來后是什么狀況，那么畢業(yè)學(xué)員找不到工作也就非常容易理解了。通過以上分析，我們大致明白了航校培訓(xùn)體制的局限性，那么

13、針對(duì)通用航空公司越來越大的飛行人員需求，我們?cè)摬扇∈裁唇鉀Q之法呢？筆者認(rèn)為要做好以下幾點(diǎn)：一、局方要重新修訂航校針對(duì)通用航空（特別是91部）的培訓(xùn)大綱通過以上論述可以看出，航?，F(xiàn)今的培訓(xùn)課程并不能滿足通用航空公司對(duì)新飛行員技能的需求。那么最有效的辦法就是局方重新修訂培訓(xùn)大綱，把涉及到91部作業(yè)的技能劃歸到航校培訓(xùn)，這樣會(huì)增加一些小時(shí)數(shù)，航校的培訓(xùn)成本會(huì)上升。航校也許會(huì)擔(dān)心，就目前這個(gè)飛行員培養(yǎng)費(fèi)，通用航空公司都不愿意為學(xué)員報(bào)銷，一旦上升了后，會(huì)不會(huì)更加難以就業(yè)？筆者覺得應(yīng)該兩方面看這個(gè)問題，一是通用航空公司在引進(jìn)飛行員的時(shí)候，的確對(duì)成本控制的非?？量蹋瑘?bào)銷學(xué)費(fèi)一壓再壓，對(duì)自費(fèi)飛行員采取不報(bào)銷學(xué)

14、費(fèi)的方式入職。另一方面，通用航空公司花大價(jià)錢引進(jìn)成熟機(jī)長(zhǎng)，據(jù)我了解到有的公司開出150萬的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)外加80萬的安家費(fèi)引進(jìn)成熟機(jī)長(zhǎng)，總成本在230萬。而目前航校培訓(xùn)學(xué)費(fèi)最高在80萬左右，如果調(diào)整培訓(xùn)課程設(shè)置，減少一些121需求的飛行經(jīng)歷，增加一些91部作業(yè)的飛行技能培訓(xùn)，那么總增加小時(shí)數(shù)大概在60小時(shí)左右，成本增加約為20萬元，那么一個(gè)畢業(yè)商照飛行員的總成本應(yīng)該在100萬左右。這些剛畢業(yè)的新飛行員盡管不能跟通用航空公司有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員相比，但基本上掌握了部分通用航空飛行作業(yè)的技能。從通用航空公司考量，是愿意花230萬引進(jìn)成熟有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員，還是愿意花100萬引進(jìn)有一定作業(yè)技術(shù)的新飛行員呢？這個(gè)仁

15、者見仁智者見智，我們不是通用航空公司老板，無法一個(gè)一個(gè)進(jìn)行調(diào)查收集證據(jù)，畢竟成本是實(shí)體運(yùn)行單位的生命線。那么下一條就是破解這個(gè)問題的有效辦法。二、國(guó)家應(yīng)加大對(duì)航校培訓(xùn)的補(bǔ)貼力度目前國(guó)家對(duì)商照飛行員培訓(xùn)補(bǔ)貼為12萬元/人次，筆者認(rèn)為這個(gè)補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。國(guó)內(nèi)某知名民營(yíng)航校共有20幾架培訓(xùn)飛機(jī)，起早貪黑忙忙碌碌一年，其純利潤(rùn)在1000萬元左右。這個(gè)利潤(rùn)相比較起成熟的91部作業(yè)公司，的確太少了。筆者認(rèn)識(shí)的一家只有2架飛機(jī)的通用航空公司老板，在2013年，他們的一架塞斯納208飛機(jī)，進(jìn)行航測(cè)航拍作業(yè)，純利潤(rùn)在900萬元。他購(gòu)買2架飛機(jī)，成本不過4000萬元，加行人工成本，就算5000萬元，其運(yùn)行達(dá)到平

16、衡點(diǎn)也不會(huì)超過4年。而141部航校20架飛機(jī)包括高性能飛機(jī)，總投資不會(huì)少于2億元，一年1000多萬元的純利潤(rùn)，需要辛辛苦苦20年才能收回投資，就是加上國(guó)家補(bǔ)貼的12萬元/人，按照一年50名學(xué)員的培訓(xùn)進(jìn)度，收回投資成本也需要15年左右。隨著近些年民航局審批的141部航校的增多，還有91部帶61（CCAR-61民用航空器駕駛員和飛行教員合格審定規(guī)則，簡(jiǎn)稱“61”）執(zhí)照系統(tǒng)，也參與到培訓(xùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)之中，惡性低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)開始抬頭，以固定翼為例：培訓(xùn)費(fèi)從最初的80萬元左右，降低到60萬元左右，去年一家航校更是打出了43萬元的地板價(jià)，硝煙未起，卻讓培訓(xùn)市場(chǎng)聞到了血腥味?？梢姡瑖?guó)家要想真正讓通用航空培訓(xùn)市場(chǎng)

17、正常運(yùn)轉(zhuǎn)起來，必須加大投資。在重新對(duì)航校培訓(xùn)大綱課程設(shè)置修改的同時(shí)，對(duì)航校增加的成本應(yīng)由國(guó)家實(shí)施兜底買單。既培養(yǎng)了新飛行員的飛行技能全面性，又從一定程度上降低航校的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)和壓力，激活國(guó)內(nèi)培訓(xùn)市場(chǎng)正?；l(fā)展。這是非常行之有效的手段。三、局方牽頭組織航校教員、通用航空公司作業(yè)教員走交流換崗的路子從航校教員的來源可以看出，航校教員技能過于單一，與蓬勃發(fā)展的通用航空公司需求并不相適應(yīng)。他們大部分沒有接觸過91部作業(yè)，曾有通用航空公司老板不客氣的對(duì)來求職的新飛行員說，“別說你，就是你們教員來，也干不了我這里的活?！痹挻掷聿徊凇９P者認(rèn)為，破解這個(gè)難題的辦法是局方組織航校和公司走技術(shù)人員交流的路子，相互換

18、崗一段時(shí)間，互相取長(zhǎng)補(bǔ)短，學(xué)習(xí)對(duì)方的技能。具體操作方法：在作業(yè)淡季，由局方組織，向有關(guān)部門申請(qǐng)培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)，把通用航空公司有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的飛行員請(qǐng)到航校里來上課，并對(duì)教員和學(xué)員組織作業(yè)技能帶飛，通用航空公司飛行員也要向航校教員學(xué)習(xí)帶教方法。當(dāng)然是一筆不少的花費(fèi)，航校和公司都沒有這個(gè)意愿和動(dòng)力，局方的出面就非常必要了，除了協(xié)調(diào)解決飛行消耗費(fèi)用，更要做好組織工作。在作業(yè)季節(jié)，航?？梢耘沙鼋虇T去作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)參加通用航空公司的作業(yè)飛行，進(jìn)行作業(yè)技能的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，這部分不會(huì)產(chǎn)生多大的經(jīng)費(fèi)，因?yàn)橥ㄓ煤娇展颈旧磉M(jìn)行的是盈利性作業(yè)，航校教員可以作為副駕駛執(zhí)行該任務(wù)，在作業(yè)的過程中學(xué)習(xí)作業(yè)技能，盡管不花費(fèi)，但是航校也不會(huì)愿意讓出自己的飛行技術(shù)力量不產(chǎn)生任何直接效益去通用航空公司學(xué)習(xí)作業(yè)