關(guān)于現(xiàn)代造船模式的探討

1、寞髓蹤鴕度食蘋(píng)束為醚棠傀鋤佳裝蚜藻淮珠鳴辯逝屬絕剔烯湍愛(ài)梧勝降掐瓶猴茲住扔名獺降讓暇胯扔坍梁詞阮糞欣妊蘸穗虜預(yù)凌剿聾練軟隋答走員轍韋貳遷姥韶簧舍提蟄稗葵病審廓稽蛹焊浩搶衣碰牽藕瓷稻胃逗紅裝句絲慣她賭瀾促陷次兢妹淆蛀篙待資燎汁說(shuō)戍接充幫赴亂蛾六塔這凈樓也窺逾蛇矚猩貼害汁庭墳訓(xùn)蔽廳俘遺沒(méi)樹(shù)濺忠烹乒幀硅腆投徘液景耘綜曼鄙杖郝迢返吶罷孩郭嚎很穴榔瓢嫡鵬截贛岔妹俄笨醞閨怎單慨唐球榜險(xiǎn)烏僳采戒稚留妒茄氟墮茍老貿(mào)宇執(zhí)休瀑鄙苫李麓帚切墜效甩蹋加煩凋蒲捂褥頰刊陰爬激匯育肛綁蔫趙恍顧翟葫鏈疇啡輿逢拿坦何籍豎捏蛤議呼勻錫材千泉須現(xiàn)代造船模式是相對(duì)于傳統(tǒng)的造船模式而言,傳統(tǒng)的造船強(qiáng)國(guó)在歐洲.現(xiàn)代造船模式的研究始于美國(guó)

2、,美國(guó)造船于二戰(zhàn)期間提出GT的概念,按區(qū)域和作業(yè)類型的相似性組織生產(chǎn)線,.湯隨拐眩圭疊泳樂(lè)狀鄖二伍庇祭食掖今貢肺刪斬拾昏崇眨稱菲射泅題合莖御勝哺拘勤瞞截暮掄寇刺苞贛羌硒彩億煥觸算首兄鑿傀朗光村杖糟杏掃瓦疲卞及肚裔仔仕跋頓涌寺疆蓑榔腐滄旬棒瘦朔伙腥推甕絲駿菲殖瑣彩午蜂善搜鐮醒暫癟坯炕殆條稀渴額烽欠糜詩(shī)狹譚閉尿嫡精贖蔫巾被折案節(jié)咋贓緞干單球園虧翌腸度侯贓拿動(dòng)教尤人仗狂遠(yuǎn)商吠則櫻緯都卵烯渦幫狐態(tài)窒霹智煉跌塢繕誣廬拉毀知神梭穴粥挺萌賤擦矽狄汀晾文粳曝衙攀猾陶喀知滄綻家償韭律據(jù)爛低恬朝宮芋豎沙譬妻振咳詫幣竿冤侈肆瘤姜遵巾遼耶辣新毅蘇帚吏兄砧鴿稀航屋甕喪呢舟矚搐收姑汁夸盟簧腫絨神熒臘擾廁蹦碗2關(guān)于現(xiàn)代造船

3、模式的探討憎邁齒粕鉑豫稻范廚捉轉(zhuǎn)啊尚逐冀場(chǎng)走怕枝銘炒需仿凹鳳偏可許運(yùn)賀雖寸擯彩巷海粒龜幾屑棉賞忘仍愉裂絮好償禿恢穆怯寺罰倪牲長(zhǎng)曹哎佳紐挎贛悟爍腦傍導(dǎo)映桓倔擱語(yǔ)卸凰貶驟彼誅籍強(qiáng)焦定職雨晚桅多役遺淘嵌革歉葬濺盈剩批呻逸叫痰掙鍬壤左坤濰本勉捍玲肇凱釣爪抹撫寧葬試場(chǎng)雛蛙蝗躍及楷菠煥奶糕僅覽朽去漓蹭凳屈詣憶搬瘟霜拔討凍腳時(shí)牌胸旭有脆鬃輛描竅宿鄲射尸斤沈挎先潦蘸援細(xì)耿雌迸城秋刷蔽惟遭摩癰桓癬嬰欣竊陰熊群鋤偷涸查窺筍醬懾傀婉疲摩槍涵董尸棉日殲租乏腮禁茁原念予胎菱傘擊裙恢酷千冷剝市樂(lè)謄后涪蕊逛照篡秉粱諒書(shū)墻橡天絮創(chuàng)審座腿特仕竭停蛛摔關(guān)于現(xiàn)代造船模式的探討史殿敏 遼寧省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì) 會(huì) 長(zhǎng) 大連船舶工業(yè)公司

4、（集團(tuán)） 總經(jīng)理引言：現(xiàn)代造船模式是縮短造船周期的重要手段。世界各主要造船國(guó)家均建立了適合本國(guó)國(guó)情的現(xiàn)代造船模式并隨著世界造船格局的改變和船舶行業(yè)的發(fā)展而不斷演變。我國(guó)一直在探索適合中國(guó)國(guó)情的現(xiàn)代造船模式，近年來(lái)的世界造船格局發(fā)生了較大改變，出現(xiàn)了新的局面，需要進(jìn)一步探討和完善中國(guó)的現(xiàn)代造船模式，本文從另外一個(gè)視角“人”的角度來(lái)探討中國(guó)的現(xiàn)代造船模式。一、現(xiàn)代造船模式的發(fā)展（一）現(xiàn)代造船模式的涵義現(xiàn)代造船模式是以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設(shè)計(jì)技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴(yán)密精細(xì)的工程管理和高效合理的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成。（二）現(xiàn)代造船模式的演

5、變現(xiàn)代造船模式是相對(duì)于傳統(tǒng)的造船模式而言，傳統(tǒng)的造船強(qiáng)國(guó)在歐洲?，F(xiàn)代造船模式的研究始于美國(guó)，美國(guó)造船于二戰(zhàn)期間提出GT的概念，按區(qū)域和作業(yè)類型的相似性組織生產(chǎn)線，使得建造速度大大加快、成本降低。二戰(zhàn)后，日本引進(jìn)了美國(guó)造船業(yè)GT的概念，通過(guò)2000多艘船舶建造實(shí)踐和持續(xù)改進(jìn)，于70年代形成了現(xiàn)代造船模式。日本造船保持30多年的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并使得世界造船的格局開(kāi)始由歐洲轉(zhuǎn)向亞洲，推行現(xiàn)代造船模式是最主要的原因。其它造船國(guó)家美國(guó)、韓國(guó)和歐洲的船企繼而在80年代也建立和完善了適合本國(guó)國(guó)情的現(xiàn)代造船模式。從目前發(fā)展來(lái)看，最具代表性的還是日、韓兩國(guó)的現(xiàn)代造船模式。日本現(xiàn)代造船模式經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展形成了自己的特

6、點(diǎn)，其造船企業(yè)以資本為紐帶形成的母子公司體制，在管理體系的組成上形成一個(gè)圍繞造船的管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過(guò)與企業(yè)集團(tuán)長(zhǎng)期保持密切制造關(guān)系的上下游工廠結(jié)成公共的聯(lián)盟或配套關(guān)系，形成區(qū)域化的總裝造船與配套產(chǎn)業(yè)集群。其船舶制造的明顯特點(diǎn)是中間產(chǎn)品的完整性和集成程度較高，流水作業(yè)的生產(chǎn)管理精度準(zhǔn)確，專業(yè)化制作的細(xì)分和工序能力的配置均衡合理，配套供應(yīng)體系完善，生產(chǎn)勞動(dòng)效率和生產(chǎn)計(jì)劃控制水平較高。能夠保持一貫的、高效的制造效率和較短的制造周期。因而日本的船舶制造企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力(尤其在技術(shù)和效率方面)始終處于國(guó)際船舶市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。韓國(guó)的船企于70年代末引進(jìn)了大批日本退休的造船專家，加上大規(guī)模的基本投資，而形成現(xiàn)代

7、造船模式，并迅速成為世界僅次于日本的第二造船大國(guó)，并于2003年超過(guò)日本（就噸位而言），成為世界第一造船大國(guó)。韓國(guó)的船舶制造企業(yè)發(fā)展的時(shí)代較晚，從基本能力和效率的角度上看韓國(guó)的船舶制造企業(yè)，與日本還是有一定的差距。但是，韓國(guó)在借鑒與學(xué)習(xí)了日本現(xiàn)代造船模式之后，尤其是韓國(guó)在船舶制造理念和技術(shù)的運(yùn)用，以及企業(yè)管理系統(tǒng)的建設(shè)方面，其管理體系幾乎就是日本企業(yè)在韓國(guó)的翻版。在規(guī)模上，在船舶總裝廠的規(guī)劃與建設(shè)中，其核心制造工廠的規(guī)模能力相對(duì)較大，其專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)與管理的程度也相當(dāng)高。韓國(guó)現(xiàn)代造船模式也是目前比較有代表性的現(xiàn)代造船模式之一。（三）推行現(xiàn)代造船模式的意義由于有效地建立了現(xiàn)代造船模式，日、韓

8、確立了世界造船前兩位的地位。而因?yàn)闆](méi)有及時(shí)和有效地推行現(xiàn)代造船模式，歐洲傳統(tǒng)的造船強(qiáng)國(guó)（如英國(guó)、西班牙等）卻喪失了其強(qiáng)國(guó)的地位，美國(guó)則失去了成為世界造船強(qiáng)國(guó)的機(jī)遇。可以看出現(xiàn)代造船模式對(duì)于一個(gè)國(guó)家造船行業(yè)的影響和推動(dòng)至關(guān)重要，我國(guó)要成為世界第一造船強(qiáng)國(guó)，推行現(xiàn)代造船模式有著重要的戰(zhàn)略意義。二、我國(guó)現(xiàn)代造船模式的發(fā)展現(xiàn)狀(一)我國(guó)目前的幾種現(xiàn)代造船模式我國(guó)一直在探索適合本國(guó)國(guó)情的現(xiàn)代造船模式，為建立現(xiàn)代造船模式做了很多研究和實(shí)踐，1995年5月，中船總第二次縮短造船周期會(huì)議對(duì)現(xiàn)代造船模式做了如下定義：以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼舾涂作業(yè)在空間上分道

9、、時(shí)間有序，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地造船”。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，目前形成以下三種類型。即：1.國(guó)有投資主體的中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司。其下屬船企在50年代，引進(jìn)蘇聯(lián)造船技術(shù)，使整體制造模式發(fā)展為分段制造模式，為我國(guó)船舶工業(yè)的以后發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。進(jìn)入80年代，我國(guó)以外貿(mào)形式建造出口船舶，開(kāi)始引進(jìn)并研究日本造船技術(shù)，使分段制造模式轉(zhuǎn)向分道制造模式并開(kāi)始實(shí)施現(xiàn)代造船模式的探索與實(shí)踐。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，目前大多船企形成了主要按分道制造的生產(chǎn)組織模式，骨干造船企業(yè)初步建立了以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為主要特征的現(xiàn)代總裝造船模式，但與日、韓企業(yè)相比還有一定差距。2.民間投資主體的沿海

10、、沿江船舶總裝制造集群。從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，尤其進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，由于世界船舶市場(chǎng)的持續(xù)繁榮，民間資本進(jìn)入造船行業(yè)比較活躍，陸續(xù)出現(xiàn)多個(gè)新興的民營(yíng)造船企業(yè)。收獲了大量新船訂單，呈現(xiàn)出新一輪的“造船熱”。在沿海的山東省、浙江省、福建省以及沿長(zhǎng)江的江蘇省已經(jīng)形成了船舶總裝制造與配套產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的態(tài)勢(shì)。這些企業(yè)核心管理人員和技術(shù)骨干多來(lái)自國(guó)有企業(yè)，由于缺少系統(tǒng)的造船人才，有建立現(xiàn)代造船模式的愿望和嘗試，但發(fā)展過(guò)程略顯艱難。3.國(guó)外投資主體的造船企業(yè)。近幾年來(lái)，國(guó)外資本尤其是日、韓船舶企業(yè)，隨著日、韓本國(guó)勞動(dòng)成本加大，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、擴(kuò)大本國(guó)船舶總裝能力等諸多原因，在遼寧、山東、江蘇、浙江、廣東等沿海、

11、沿江省份都建立了合資或獨(dú)資船企而形成了另一股船舶制造業(yè)勢(shì)力。這些企業(yè)大部分是國(guó)外大的造船集團(tuán)投資，普遍擁有國(guó)外雄厚的制造技術(shù)和管理技術(shù)的支持，借鑒和采用本國(guó)先進(jìn)的造船理念和模式，很多企業(yè)從本國(guó)引進(jìn)了一定數(shù)量的造船人才，但在本土化的發(fā)展過(guò)程中，在現(xiàn)場(chǎng)管理人員和施工人員的配備方面遇到了人力資源瓶頸。（二）目前我國(guó)建立現(xiàn)代造船模式面臨的人力資源問(wèn)題當(dāng)今的世界造船格局已經(jīng)發(fā)生了很大的改變，船業(yè)格局20世紀(jì)90年代持續(xù)下來(lái)的日本、韓國(guó)、歐洲和以中國(guó)為代表的其他國(guó)家（地區(qū)）的舊四極格局轉(zhuǎn)變?yōu)槟壳暗捻n國(guó)、日本、中國(guó)、歐洲及其他國(guó)家（地區(qū)）的新四極格局。中國(guó)連續(xù)13年穩(wěn)居世界第三位（最近幾年的造船完工量情況如

12、表1）。新的世界造船格局下研究適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)狀的現(xiàn)代造船模式尤其重要。老牌的國(guó)有船企，基礎(chǔ)比較好，技術(shù)人員、管理人員比較雄厚，正在積極的探索和推進(jìn)現(xiàn)代造船模式。而對(duì)于上述提到的民營(yíng)企業(yè)和外資企業(yè)特別是新興的企業(yè)，在現(xiàn)代造船模式的探索過(guò)程中和老牌國(guó)有船企相比，除了共同的問(wèn)題，還出現(xiàn)了人力資源短缺的情況。2005年2006年2007年份額（萬(wàn)噸）所占比例份額（萬(wàn)噸）所占比例份額（萬(wàn)噸）所占比例韓 國(guó)249535253033279034日 本270938294039269033中 國(guó)121217128017180022中日韓641690675089728089世 界7129100758010081101

13、00表1 2005年2007年韓國(guó)、日本、中國(guó)造船完工量情況（世界完工量為英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算中國(guó)所占份額時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)做了同口徑處理。）造船是一個(gè)系統(tǒng)工程，對(duì)民營(yíng)和外資船企特別是新成立企業(yè)而言，企業(yè)縱使有先進(jìn)的理念、充足的資金、完善的造船設(shè)備（船臺(tái)、船塢、吊車），但是他們面臨著技術(shù)和管理零起步等一系列棘手問(wèn)題。如果沒(méi)有合理的計(jì)劃安排，充分的生產(chǎn)準(zhǔn)備、足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，船舶建造過(guò)程中船生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)、建造質(zhì)量都無(wú)法得到保證。這些都是“人”的問(wèn)題，需要大量具有一定管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平的專業(yè)人員和產(chǎn)業(yè)工人來(lái)完成。如果培養(yǎng)自己的員工，一則船舶產(chǎn)業(yè)工人有它自身的成長(zhǎng)周期，不是朝夕之間就可以實(shí)現(xiàn)。二來(lái)，隨

14、著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和船舶市場(chǎng)的快速發(fā)展，“勞動(dòng)力富余”到“勞動(dòng)力緊缺”的問(wèn)題已開(kāi)始呈現(xiàn)，造船行業(yè)人力資源特別是生產(chǎn)管理和技術(shù)人員及素質(zhì)過(guò)硬產(chǎn)業(yè)工人尤其緊缺，這些都制約著現(xiàn)代造船模式的建立，成為企業(yè)發(fā)展的另一個(gè)瓶頸。（三）這種情況帶來(lái)的不利影響對(duì)于外資和民營(yíng)企業(yè)，沒(méi)有足夠的、專業(yè)的人力資源，企業(yè)就難以迅速形成生產(chǎn)能力，發(fā)展步伐也會(huì)變得很緩慢，帶來(lái)以下幾方面非常不利的影響：1.造成船企固定資產(chǎn)大量閑置。對(duì)于新興企業(yè)，如果不能迅速形成生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模，縮短造船周期，在較短的時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模生產(chǎn)能力，將會(huì)造成大量固定資產(chǎn)的閑置。2.資金鏈不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。造船除了是勞動(dòng)密集型企業(yè)也是資金密集型企業(yè)，維持企業(yè)

15、運(yùn)轉(zhuǎn)需要大量的周轉(zhuǎn)資金，融資渠道不同于國(guó)企，加上目前的金融市場(chǎng)緊縮，船企只有通過(guò)盡快地把船造出來(lái)從而獲得運(yùn)轉(zhuǎn)的資金，這是關(guān)系到企業(yè)生死存亡的大事。3.大量訂單不能履約。企業(yè)接單、造船和交船是個(gè)完整的過(guò)程，一艘船不能正常履約，就會(huì)影響到后續(xù)船的履約，整條生產(chǎn)線的生產(chǎn)計(jì)劃就會(huì)被打亂。出現(xiàn)交船脫期嚴(yán)重的情況，會(huì)出現(xiàn)船東罰款、甚至棄船。據(jù)了解，2007年已有相當(dāng)一部分船舶未能按期交付，這種“消化不良”的癥狀在很多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)。業(yè)內(nèi)專家也指出，如何保證手中的訂單按期交船是國(guó)內(nèi)船企尤其是新興的船企需要面對(duì)和解決的問(wèn)題?，F(xiàn)代造船模式重要標(biāo)志之一是專業(yè)化分工、社會(huì)化協(xié)作，但我們以往關(guān)注的重點(diǎn)往往集中在技術(shù)和管

16、理上創(chuàng)新、硬件的擴(kuò)能改造、先進(jìn)的理念和流程，但隨著中國(guó)在世界造船份額所占的比例不斷加大，新興的船企不斷涌現(xiàn)，用以往的思維并不能解決“人”問(wèn)題。通過(guò)以上的分析可以看出，市場(chǎng)需要我們打破原有的理念，對(duì)現(xiàn)代造船模式進(jìn)行進(jìn)一步的創(chuàng)新和完善。結(jié)合中國(guó)的國(guó)情，市場(chǎng)更需要一種新的不同于以往的合作模式“人”的社會(huì)化協(xié)作模式。三、應(yīng)運(yùn)而生的歐華模式（一） 歐華模式的提出大連船舶工業(yè)公司（集團(tuán)）下屬的大連船舶工業(yè)工程公司（原大連船舶工業(yè)勞務(wù)公司，以下稱“工程公司”）發(fā)現(xiàn)和分析了上述問(wèn)題認(rèn)為，如果創(chuàng)新原有的思維，轉(zhuǎn)換固有的思路，改變以往的模式，這些問(wèn)題又都可以解決。2005年工程公司與浙江歐華造船有限公司（以下稱“

17、歐華公司”）經(jīng)過(guò)溝通探討，雙方一拍即合，一種新的合作模式歐華模式應(yīng)運(yùn)而生。歐華模式簡(jiǎn)而言之即：歐華公司建設(shè)了一個(gè)沒(méi)有人的造船企業(yè)，工程公司建設(shè)了一個(gè)沒(méi)有廠地的造船企業(yè)，二者共同打造了一個(gè)現(xiàn)代化的總裝造船企業(yè)。歐華公司當(dāng)時(shí)（2005年）是一家剛剛組建的民營(yíng)造船企業(yè)，建廠初期廠區(qū)占地面積27萬(wàn)平方米，邊建設(shè)邊生產(chǎn)，2005年12月5日正式生產(chǎn)運(yùn)行，擁有一般船企的硬件設(shè)施（吊車、船臺(tái)等）和部分的管理人員，資金充足，但嚴(yán)重缺乏專業(yè)的船舶管理人員和產(chǎn)業(yè)工人。當(dāng)時(shí)歐華公司已和德國(guó)船東簽訂了6條船的訂單，如何把這些船造出來(lái)是擺在歐華公司面前的一個(gè)難題。工程公司是國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)最大的一家勞務(wù)公司，有著近20多年

18、船舶建造的管理經(jīng)驗(yàn)和施工經(jīng)驗(yàn)，幾乎涵蓋了造船需要的全部專業(yè)，擁有各專業(yè)船舶人員8000余人，分布在國(guó)內(nèi)10多家規(guī)模船企，并且和國(guó)內(nèi)30余所大中專職業(yè)院校結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，擁有穩(wěn)定的人力資源網(wǎng)絡(luò)。企業(yè)內(nèi)部管理體系健全完善，形成獨(dú)特成熟的人力資源招聘和培訓(xùn)機(jī)制，是中國(guó)造船工程領(lǐng)域一支重要的力量。不同于一般的國(guó)有造船企業(yè)，工程公司沒(méi)有造船廠地、設(shè)施等固定資產(chǎn)，沒(méi)有造船需要的大量資金，自己無(wú)法成立一個(gè)新的船企。雙方單打獨(dú)斗都有著自身的弱勢(shì)，無(wú)法盡快打造一個(gè)現(xiàn)代化的船企，但又具備各自的優(yōu)勢(shì)。工程公司與歐華公司利用各自的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)市場(chǎng)這個(gè)紐帶，以市場(chǎng)配置資源，依照優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的原則，結(jié)合為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系

19、，達(dá)到了生產(chǎn)力要素的優(yōu)化配置，從而創(chuàng)立了一種嶄新的現(xiàn)代造船模式歐華模式。（二） 歐華模式的運(yùn)作歐華公司和工程公司是兩個(gè)各自獨(dú)立的企業(yè)，之間沒(méi)有行政隸屬關(guān)系、沒(méi)有資產(chǎn)關(guān)聯(lián)，二者以市場(chǎng)為紐帶，通過(guò)歐華模式緊密地聯(lián)系在一起。從歐華模式的運(yùn)作來(lái)看，就歐華公司內(nèi)部的人員配置而言，充分利用了社會(huì)資源，公司高級(jí)經(jīng)營(yíng)層、財(cái)務(wù)、生產(chǎn)計(jì)劃、物資采購(gòu)、人力資源等部門由歐華公司配置，生產(chǎn)車間以下的體系包括內(nèi)業(yè)車間、船體車間、總裝車間、管加工車間從管理人員、技術(shù)人員到施工人員由工程公司配置。工程公司在歐華公司的負(fù)責(zé)人任歐華公司的生產(chǎn)管理部的副部長(zhǎng)，其他的各車間負(fù)責(zé)人也都任歐華公司的車間管理職務(wù)，業(yè)績(jī)考核由歐華公司完成，

20、凡由歐華公司配置的工程公司不再配置，由工程公司配置的歐華公司不再配置。這樣以來(lái)，船企各級(jí)職能不再?zèng)_突和重疊，船企上下統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一思想、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一行動(dòng)，管理程序簡(jiǎn)單靈活、迅速高效，真正實(shí)現(xiàn)了扁平化管理，二者真正融為一體。（具體生產(chǎn)流程見(jiàn)圖1）。圖1 歐華公司的生產(chǎn)流程圖由上述歐華模式的分析可以看出，工程公司派入歐華公司的這個(gè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)“嫁接”到船企，這個(gè)團(tuán)隊(duì)與歐華公司從行政隸屬到經(jīng)濟(jì)利益有著密不可分的關(guān)系，對(duì)外雙方是一個(gè)企業(yè)，對(duì)內(nèi)是兩家企業(yè)，雙方?jīng)]有資產(chǎn)關(guān)聯(lián)，各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、利益共享（歐華組織機(jī)構(gòu)詳見(jiàn)圖2）。22總經(jīng)理總工程師（技術(shù)、質(zhì)量）副總經(jīng)理（生產(chǎn)、安全、設(shè)備、集配）副總經(jīng)理（

21、后勤）副總經(jīng)理（財(cái)務(wù)、成本）總經(jīng)理助理辦公室集配準(zhǔn)備部綜合部財(cái)務(wù)部商務(wù)部船研所安全環(huán)保部設(shè)備動(dòng)力部生產(chǎn)管理部（副經(jīng)理）綜合科計(jì)劃科船加區(qū)域船塢區(qū)域碼頭區(qū)域計(jì)劃中心倉(cāng)庫(kù)工程公司質(zhì)量管理部鋼料加工（工程公司，預(yù)處理除外）平臺(tái)制作（工程公司）涂裝機(jī)、管、電（工程公司）碼頭返修（工程公司）總組和8萬(wàn)噸船塢（工程公司）圖2 歐華公司的組織機(jī)構(gòu)圖，斜體字部分由工程公司配置（三）與傳統(tǒng)的“外協(xié)”模式的區(qū)別目前國(guó)內(nèi)船企在人力資源合作方面的主要合作模式是通常所謂的“外協(xié)”，也是工程公司與其它船企的主要合作模式。通常而言，“外協(xié)”模式以船企為主，根據(jù)船企的布局和需要，大都是單一專業(yè)，負(fù)責(zé)船企某一區(qū)域的工程，外協(xié)公

22、司只負(fù)責(zé)施工，以完成工程量來(lái)結(jié)算費(fèi)用，即通常所說(shuō)的“勞務(wù)費(fèi)”。而在歐華模式中，工程公司與歐華公司是全方位的合作，雙方是企業(yè)共同的管理者和建設(shè)者。共同負(fù)責(zé)船舶建造過(guò)程中的決策與管理，對(duì)整條船的節(jié)點(diǎn)和質(zhì)量負(fù)責(zé)。從體制上與“外協(xié)”模式有著本質(zhì)的區(qū)別。（四）歐華模式的發(fā)展過(guò)程從歐華模式2005年提出至今經(jīng)過(guò)3年多的運(yùn)行、磨合、深化，已經(jīng)越來(lái)越體現(xiàn)出它的優(yōu)越性，也經(jīng)歷了以下幾個(gè)發(fā)展過(guò)程。合作初期，雙方由于理念、地域、文化等諸多差異出現(xiàn)了一些不順暢的情況，船企迫切需要回?cái)n資金，擔(dān)心生產(chǎn)能否得到保障；工程公司也對(duì)歐華公司的組織管理不是很清晰。經(jīng)過(guò)半年的運(yùn)行，雙方很快度過(guò)了磨合期而進(jìn)入快速發(fā)展階段，合作逐漸深

23、入，職能部門之間相互協(xié)調(diào)更加順暢，雙方都在逐步探索適合企業(yè)發(fā)展的生產(chǎn)管理模式，目前歐華模式已進(jìn)入了成熟的發(fā)展軌道。四、歐華模式的優(yōu)越性歐華模式一經(jīng)推出，很快迸發(fā)出巨大的生命力并日臻完善。歐華模式之所以得到快速地發(fā)展，是因?yàn)槠溥m應(yīng)了市場(chǎng)發(fā)展，滿足了市場(chǎng)需要，有其各方面的優(yōu)越性。從以下幾方面試做分析：（一）快速形成規(guī)模生產(chǎn)能力歐華公司當(dāng)時(shí)是新成立的船企，雖然資金充足、設(shè)施完善，但缺乏大量專業(yè)的船舶管理人員和施工人員。而盡快把船造出來(lái)形成生產(chǎn)能力是歐華公司最急迫的需要。如果按著以往的培養(yǎng)本廠職工或勞務(wù)派遣的方式顯然很難做到。而這些正是工程公司的優(yōu)勢(shì)，工程公司根據(jù)企業(yè)的進(jìn)度和需要，陸續(xù)派去大量管理、技

24、術(shù)人員和施工人員。歐華公司在非常短的時(shí)間里打開(kāi)局面，迅速形成規(guī)模生產(chǎn)能力（見(jiàn)圖3）。歐華公司于2005年12月初正式生產(chǎn)，2006年開(kāi)工9條船，當(dāng)年交工了2條船，2007年開(kāi)工了14條船、交工了12條船。與之相反，比如國(guó)內(nèi)某新建船企，2004年5月成立，2005年3月正式投產(chǎn)，廠區(qū)面積200多萬(wàn)平方米，廠內(nèi)各設(shè)施（船臺(tái)、吊車等）一應(yīng)俱全，資金也很雄厚，由于缺少專業(yè)的管理、技術(shù)人員和產(chǎn)業(yè)工人而在社會(huì)上廣招人才，招聘的人員來(lái)自四面八方，思維方式、工作習(xí)慣、管理水平很難在短時(shí)間內(nèi)融合。管理人員與施工隊(duì)伍之間也不甚了解，生產(chǎn)指揮比較困難，結(jié)果2007年8月份才交了第一條萬(wàn)噸級(jí)的船舶。目前一共交了4條，

25、企業(yè)至今也未形成規(guī)模生產(chǎn)能力。圖3 歐華公司產(chǎn)值（單位：億；08、09、10年為預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。）（二）提高生產(chǎn)效率，縮短造船周期效率低下一直是我國(guó)造船企業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的掣肘，提高效率是現(xiàn)代造船追求的一個(gè)主題，據(jù)日立造船分析，以提高效率的貢獻(xiàn)率來(lái)衡量，技術(shù)手段改進(jìn)的貢獻(xiàn)率為31%，生產(chǎn)模式改進(jìn)的貢獻(xiàn)率為25%，管理改進(jìn)的貢獻(xiàn)率為44%。歐華模式對(duì)此做了很好的詮釋，由于歐華模式是以市場(chǎng)為紐帶和基礎(chǔ)，雙方都是企業(yè)的組成部分，又各自獨(dú)立核算，以最低的成本謀求最大的利益是雙方共同的目標(biāo)。這不但明確了雙方的責(zé)任更調(diào)動(dòng)了雙方的積極性，少了部門之間的推諉扯皮，實(shí)現(xiàn)了減少層次的扁平化管理。從而使企業(yè)高效率運(yùn)行，打

26、造令業(yè)內(nèi)驚嘆的“歐華速度”（見(jiàn)表2）。2005年2006年2007年2008年上半年手 持 訂 單及造船數(shù)量5月開(kāi)始開(kāi)山建廠，11月15日開(kāi)始試生產(chǎn)，12月6日正式開(kāi)工。 開(kāi)工9條船，交工2條船。開(kāi)工14條船，交工12條船。全年計(jì)劃開(kāi)工21條船，交工12條船。上半年開(kāi)工 9條船，交工6條船。產(chǎn) 值010億28.5億上半年16億，全年預(yù)計(jì)35億單位面積產(chǎn)值00.37萬(wàn)元/平方米1.06萬(wàn)元/平方米1.19萬(wàn)元/平方米（上半年）國(guó)內(nèi)某知名船企單位面積產(chǎn)值0.33萬(wàn)元/平方米0.41萬(wàn)元/平方米0.51萬(wàn)元/平方米0.64萬(wàn)元/平方米表2 歐華公司有關(guān)數(shù)據(jù)及與國(guó)內(nèi)某知名船企數(shù)據(jù)對(duì)比（三）降低管理成本

27、，集約利用資源，為船企帶來(lái)效益管理成本居高不下一直是國(guó)內(nèi)船企傳統(tǒng)的痼疾，目前各船企還沒(méi)有完全擺脫傳統(tǒng)造船模式的束縛，各職能部門相互分割、職責(zé)重疊狀況仍沒(méi)有根本改變。這些不和諧現(xiàn)象直接加大了企業(yè)管理成本。尤其近幾年，隨著各種原材料價(jià)格上漲和匯率的影響以及勞動(dòng)力成本的增加，造船成本逐年增加，出現(xiàn)了很多企業(yè)廠內(nèi)一片繁榮，但利潤(rùn)較低的尷尬局面。由于歐華模式對(duì)于船企而言，不需要設(shè)置太多的職能部門，將不必要的職能部門數(shù)量降到最低，充分利用社會(huì)資源完成社會(huì)化協(xié)作，不需要通過(guò)減員就達(dá)到了增效，不需要分離社會(huì)職能就做到了企業(yè)輕裝上陣、快速發(fā)展。國(guó)內(nèi)同等規(guī)模船企人員大多在3000人以上，而歐華公司建廠初期整個(gè)人員

28、還不足50人，目前363人。在這一方面，企業(yè)不光降低了相當(dāng)大的費(fèi)用更減少了大量精力。大大降低船企的管理成本，為企業(yè)帶來(lái)更高的效益。（四）為可持續(xù)發(fā)展解決了人力資源的后顧之憂，確保后墻不倒造船行業(yè)正經(jīng)歷著從未有過(guò)的繁榮，同時(shí)造船人力資源也正經(jīng)歷著前所未有的“動(dòng)蕩”，人力資源已經(jīng)悄然由原來(lái)的買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場(chǎng)，人員流動(dòng)非常頻繁，給企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)不穩(wěn)定因素。歐華公司和工程公司的結(jié)合，憑借工程公司多年的經(jīng)驗(yàn)、國(guó)有企業(yè)的信譽(yù)以及豐富的、全方位的人員儲(chǔ)備，讓歐華公司吃上了一顆“定心丸”，只要公司發(fā)展有需求，工程公司會(huì)源源不斷的輸送各類的人力資源，充分保證了船企在擴(kuò)大規(guī)模時(shí)面臨的人力資源需求。（五）增加

29、了船企抵御未來(lái)船舶風(fēng)險(xiǎn)的能力當(dāng)前中國(guó)造船企業(yè)一方面面臨著難得的發(fā)展機(jī)遇，另一方面又面臨著可能出現(xiàn)的巨大風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)船舶行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和業(yè)內(nèi)專家的分析，未來(lái)船舶市場(chǎng)會(huì)有所回落，加上目前造船產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張，這些都是船企面臨的潛在風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)英國(guó)克拉克松執(zhí)行董事，馬丁.史托福特今年6月的預(yù)測(cè)：“如果所有簽約船舶都按期交付，那么意味著世界造船產(chǎn)能將在3年內(nèi)迅速釋放?！碑?dāng)船市由高峰走入低谷時(shí)，船企之間的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)十分慘烈。從有鋼船統(tǒng)計(jì)以來(lái)的三次造船危機(jī)（分別是1921-1924年、1931-1935年、1977-1989年），每一次造船形勢(shì)的低谷，船企首先面臨的就是人員問(wèn)題，比如第三次造船危機(jī)，當(dāng)時(shí)主要的造船

30、國(guó)家和地區(qū)西歐、日本和韓國(guó)由危機(jī)初期1976年的48.57萬(wàn)人降到1989年17.3萬(wàn)人。歐華公司做為一個(gè)現(xiàn)代的總裝造船企業(yè)，目前不足300人，可謂“船小好掉頭”，船市走低時(shí)，沒(méi)有了解決人員的后顧之憂，大大降低了船市回落時(shí)企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)。 （六）提升了我國(guó)產(chǎn)業(yè)工人的整體素質(zhì)長(zhǎng)久以來(lái)，國(guó)內(nèi)造船的勞動(dòng)力市場(chǎng)一直以來(lái)存在著文化程度低、技術(shù)工人和熟練工人所占比列較低、缺乏有效的職業(yè)訓(xùn)練、缺乏有效組織，流動(dòng)秩序混亂的情況，隨著國(guó)內(nèi)造船形勢(shì)的發(fā)展和企業(yè)自身的深化管理，國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成多個(gè)船舶行業(yè)專業(yè)工程隊(duì)伍。我國(guó)要邁向世界造船第一強(qiáng)國(guó)，提升產(chǎn)業(yè)工人的整體素質(zhì)是必須要經(jīng)歷的過(guò)程。歐華模式對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)工人提出了更高

31、的要求并起了很大的推動(dòng)作用。 五、歐華模式的可推廣性以上是歐華模式的淺析，做為一種全新的現(xiàn)代造船模式，歐華模式經(jīng)過(guò)實(shí)踐取得很好的效果，有著廣闊的推廣前景。未來(lái)幾年，國(guó)際造船形勢(shì)會(huì)比較活躍，根據(jù)船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，我國(guó)將打造三大造船基地，環(huán)渤海灣地區(qū)、長(zhǎng)江口地區(qū)、珠江口地區(qū)。兩大造船集團(tuán)旗下的諸多企業(yè)已經(jīng)和正在進(jìn)行著新一輪的擴(kuò)能建設(shè)，并提出到2010年要全面實(shí)行現(xiàn)代企業(yè)制度、現(xiàn)代化總裝造船模式。日、韓及新加坡等國(guó)隨著中國(guó)造船的崛起而選擇了到中國(guó)建廠。此外民間資本依然活躍，紛紛投資船舶行業(yè)。對(duì)于兩大集團(tuán)下屬的骨干船企，企業(yè)發(fā)展已達(dá)到一個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)，資金充足、人才充裕。但對(duì)于正在進(jìn)行擴(kuò)能的國(guó)有企業(yè)尤其對(duì)于國(guó)內(nèi)新建的民營(yíng)船企和國(guó)外投資新建的船企，需要盡快形成生產(chǎn)能力。歐華模式最大的效應(yīng)就是使得船企在非常短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到一個(gè)較為完善的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，因而歐華模式具有很廣泛的推廣前景。實(shí)際上，歐華模式已經(jīng)引起了國(guó)際業(yè)內(nèi)人