(完整word版)汽車底盤構造試題庫及答案DOC(2)

1、第 一 章 汽車傳動系一、填空題1. 汽車傳動系的基本功用是（ 將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動車輪 ）。2. 按結構和傳動介質的不同，汽車傳動系的型式有（機械式 ）、（ 液力機械式 ）、 （ 靜液式 ）和 （ 電力式 ） 等四種。3. 機械式傳動系由 （ 離合器 ） 、 （變速器 ） 、 （ 萬向傳動裝置 ） 和 （ 驅動橋 ） 等四部分構成。二、問答題1. 汽車傳動系應具有哪些功能 ?減速和變速功能 實現(xiàn)汽車倒駛 必要時中斷動力傳動 差速器的差速作用2. 汽車傳動系有幾種類型 ?各有什么特點 ? 21）汽車傳動系的型式有四種。（1）機械式傳動系。（2）液力機械式傳動系。（3）靜液式（容積液壓式）

2、傳動系。（4）電力式傳動系。2）特點及優(yōu)缺點：（1）機械傳動系：a. 組成由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋（主減速器、差速器、半軸）等，總成 組成。b. 優(yōu)點傳動效率高，工作可靠，結構簡單，應用廣泛。c. 缺點一一重量較大，零部件較多，不適于超重型汽車。（ 2）液力機械傳動系：a. 組成一一液力耦合器+機械傳動系或液力變矩器+機械傳動系b. 特點一一利用液體的循環(huán)流動的動能來傳遞扭矩。液力耦合器只能傳遞發(fā)動機的扭矩，而不 能改變扭矩大小；液力變矩器不僅能傳遞發(fā)動機扭矩，而且能改變扭矩的大小，由于變矩范圍 小，必須與機械傳動系相配合，以達到降速增扭的目的。c. 優(yōu)點一一汽車起動平穩(wěn)，可降低

3、動載荷、消除傳動系扭轉振動，操縱簡單。d. 缺點機械效率低，結構復雜，重量大，成本高。e. 應用一一應用于超重型自卸車、裝載機械、高級小轎車和城市公共汽車。（ 3）液力傳動系（容積液壓式） ：a. 組成 發(fā)動機帶動油泵，油泵驅動液壓馬達，液壓馬達帶動驅動橋或直接安裝在車輪上。b. 特點可實現(xiàn)無級變速，可取消機械傳動系所有部件，離地間隙大，通過能力強。c. 缺點傳動效率低，精度要求高，可靠性差。（ 4）電力傳動系a. 特點一一發(fā)動機帶動交流發(fā)電機，經全波整流后，把直流電供給與車輪相連的直流串激電動 機。b. 優(yōu)點 可無級變速，調速范圍大，傳動系簡單（無離合器、變速器、傳動軸），行駛平穩(wěn)，沖擊小，

4、壽命長，效率低，重量大。c. 應用一一超重型自卸車。3. 發(fā)動機與傳動系的布置型式有幾種?各有何優(yōu)缺點 ?.1）有四種，即發(fā)動機前置一后驅動；前置一前驅動；后置一后驅動；前置一全驅動。2）優(yōu)缺點：（ 1）前置一后驅動： 優(yōu)點發(fā)動機冷卻好，操縱方便，牽引力大（后橋的負荷大，附著力增加） 缺點傳動系較長，重量增加。應用般車輛多采用。（2）前置一前驅動： 優(yōu)點傳動系短，布置緊湊，無傳動軸，地板高度降低，行駛穩(wěn)定性好。（3）后置一后驅動： 優(yōu)點軸荷分配合理（后橋附著重量增加） ，轉向輕快，車廂有效面積增大，重心低（無傳動 軸），行駛平穩(wěn)，車噪聲小。缺點發(fā)動機冷卻不良；發(fā)動機、離合器、變速器的操縱機構復

5、雜。 應用多用于大客車上。（4）前置一全驅動： 優(yōu)點充分利用車輪與地面的附著性能，牽引力矩較大，越野性能較好。 缺點結構復雜，成本較高，轉向沉重。應用越野汽車。4. 越野汽車傳動系 4X 4與普通汽車傳動系 4X 2相比有哪些不同？1）4 X 4汽車的前橋除作為轉向橋外，還是驅動橋。2） 在變速器與兩驅動橋之間設置有分動器， 并且相應增設了自分動器通向前驅動橋的萬向傳動 裝置。當分動器不與變速器直接連接且相距較遠時，二者之間也需要采用萬向傳動裝置。5. 機械式傳動系由哪些裝置組成 ?各起何作用 ?1 ）由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋（主減速器、差速器、半軸）所組成。2）各裝置的作用：（

6、1） 離合器：它可以切斷或接合發(fā)動機動力傳遞，起到下述三個作用1）保證汽車平穩(wěn)起步； 2）保證換擋時工作平順； 3）防止傳動系過載。（2）變速器由變速傳動機構和操縱機構所組成。作用：a改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，并使發(fā)動機 在有利（功率較高而耗油率較低）的工況下工作；b. 在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；c. 利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。（3）萬向傳動裝置由十字軸、萬向節(jié)和傳動軸組成。作用：變夾角傳遞動力，即傳遞軸線相交 但相互位置經常變化的兩軸之間的動力。（4）驅動橋：由主減速器、

7、差速器、半軸等組成。a. 主減速器的作用：降速增扭；改變動力傳遞方向（動力由縱向傳來，通過主減速器，橫向傳 給驅動輪）。b. 差速器的作用：使左右兩驅動輪產生不同的轉速，便于汽車轉彎或在不平的路面上行駛。c. 半軸的作用：在差速器與驅動輪之間傳遞扭短 第 二 章 離合器一、填空題最大靜摩擦力矩還應滿足 （ 分離徹底 ） 、（ 接合柔和 ） ） 等性能要求。1. 摩擦離合器所能傳遞的最大轉矩取決于摩擦面間的（ ）。2. 在設計離合器時， 除需保證傳遞發(fā)動機最大轉矩外， （從動部分的轉動慣量盡可能小 ） 及（ 散熱良好3. 摩擦離合器基本上是由 （ 主動部分 ） 、（從動部分 ）、（ 壓緊機構 ）

8、 和（ 操縱機構 ） 等四部分構成的。4.摩擦離合器所能傳遞的最大轉矩的數(shù)值取決于（ 摩擦片間的壓緊力 ）、（ 摩擦片的摩擦系數(shù)） 、 摩擦片的數(shù)目及 （摩擦片的尺寸 ）等四個因素。5.彈簧壓緊的摩擦離合器按壓緊彈簧的形式不同可分為（膜片彈簧離合器 ） 和（ 螺旋彈簧離合器 ） ；其中前者又根據(jù)彈簧的布置形式的不同分為（ 周布彈簧離合器 ） 和（ 中央彈簧離 合器 ） ；根據(jù)從動盤數(shù)目的不同，離合器又分為（ 單片離合器 ） 和（ 雙片離合器 ） 。扭轉減振器 ）6. 為避免傳動系產生共振，緩和沖擊，在離合器上裝有（二、選擇題1. 離合器的主動部分包括 A 飛輪 B 離合器蓋2. 離合器的從動部

9、分包括A 離合器蓋B .壓盤（ A D C ）。C 壓盤D 摩擦片（ C） 。C 從動盤D 壓緊彈簧A）3. 東風 EQl090E 型汽車離合器的分離杠桿支點采用浮動銷的主要目的是（A .避免運動干涉 B .利于拆裝 C .提高強度 D .節(jié)省材料4. 離合器分離軸承與分離杠桿之間的間隙是為了 （ D）。A .實現(xiàn)離合器踏板的自由行程 B.減輕從動盤磨損C.防止熱膨脹失效 D .保證摩擦片正常磨損后離合器不失效5. 膜片彈簧離合器的膜片彈簧起到（A B ）的作用。A 壓緊彈簧 B 分離杠桿 C.從動盤 D 主動盤6. 離合器的從動盤主要由 （A B D ）構成。A .從動盤本體 B .從動盤轂

10、 C.壓盤D .摩擦片三、判斷改錯題1離合器的主、從動部分常處于分離狀態(tài)。（X ）改正： 將“分離”改成“接合” 。2為使離合器接合柔和，駕駛員應逐漸放松離合器踏板。（V ）改正：3離合器踏板的自由行程過大會造成離合器的傳力性能下降。（X ）改正： 將“過大”改成“過小” 。4離合器從動部分的轉動慣量應盡可能大。（X ）改正： 將“大”改成“小” 。5雙片離合器中間壓盤的前后，都需設有限位裝置。（V ）改正：6離合器的摩擦襯片上粘有油污后，可得到潤滑。（X ）改正： 將“可得到潤滑”改為“會使離合器打滑，而使其傳力性能下降” 四、問答題1. 汽車傳動系中為什么要裝離合器 ？保證汽車平穩(wěn)起步 保

11、證換擋時工作平順。防止傳動系過載2什么叫離合器踏板的自由行程 ？其過大或過小對離合器的性能有什么影響？ 定義：為保證離合器在從動盤正常磨損后，仍可處于完全接合狀態(tài)而在分離軸承和分離杠桿處 留有一個間隙。為了消除這個間隙所需的離合器踏板行程稱為自由行程。2）影響：間隙過大會使離合器分離不徹底，造成拖磨，而使離合器過熱，磨損加劇；間隙過小 時造成離合器打滑，傳力性能下降。3膜片彈簧離合器的優(yōu)點如何 ？1）膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使得離合器結構大為簡化，質量減小，并顯 著地縮短了離合器軸向尺寸。2）由于膜片彈簧與壓盤以整個周邊接觸，使壓力分布均勻，摩擦片的接觸良好，磨損均勻。3）

12、由于膜片彈簧具有非線性的彈性特性，故能在從動盤摩擦片磨損后仍能可靠地傳遞發(fā)動機的 轉矩，而不致產生滑磨。離合器踏板操縱輕便，減輕駕駛員的勞動強度。4）因膜片彈簧是一種旋轉對稱零件，平衡性好，在高速下，受離心力影響小，其壓緊力降低很小，因此高速性能好。4. 離合器從動盤上的扭轉減振器的作用是什么 ?5. 其作用有四點：1）減小或消除發(fā)動機與傳動系所產生的共振現(xiàn)象。2）減小傳動系所產生的扭轉振動振幅。3）緩和傳動系偶然發(fā)生的瞬時最大載荷，減少沖擊，提高傳動系零件的壽命。4）使汽車起步平穩(wěn)。5. 離合器的操縱機構有哪幾種 ?（1）氣壓助力式。（2）人力式，又分機械式和液壓式。第 三 章 變速器與分動

13、器一、填空題1. 變速器由（ 變速傳動機構 ）、（ 操縱機構 ）組成。2. 變速器按傳動比變化方式可分為（ 有級式 ）、（ 無級式 ） 和（ 綜合式 ） 三種。3. 慣性式同步器與常壓式同步器一樣，都是依靠（ 摩擦 ） 作用實現(xiàn)同步的。4. 變速器一軸的前端與離合器的 （從動盤轂 ） 相連，二軸的后端通過凸緣與 （萬向傳動裝置 ） 相連。5. 為減少變速器內摩擦引起零件磨損和功率損失，需在變速器的殼體內注入（ 齒輪油 ） ，采 用（ 飛濺 ） 方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。6. 為防止變速器工作時，由于油溫升高、氣壓增大而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器蓋上裝有（ 通氣塞 ） 。7.

14、 在多軸驅動的汽車上，為了將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，變速器之后需裝有（ 分動 器）。8. 當分動器掛入低速檔工作時，其輸出的轉矩（ 較大 ） ，此時（ 前橋 ） 必須參加驅動，分 擔一部分載荷。、選擇題1. 三軸式變速器包括 （ A D C D ）等。A .輸入軸B .輸出軸C .中間軸D .倒檔軸2. 兩軸式變速器的特點是輸入軸與輸出軸（C ），且無中間軸。A .重合 B .垂直 C.平行 D .斜交3. 對于五檔變速器而言，傳動比最大的前進檔是（ A）。A .一檔B .二檔C.四檔D .五檔4. 下面 A、B、C、D 是某三檔變速器的各檔傳動比，則最有可能是倒檔傳動比的是 （ D）

15、。A. I=2.4 B.I=1 C.5. 兩軸式變速器適用于A 發(fā)動機前置前驅動C.發(fā)動機后置后驅動I=1.8 D . I=3.6（A C）的布置型式。B .發(fā)動機前置全輪驅動 D .發(fā)動機前置后輪驅動6. 鎖環(huán)式慣性同步器加速同步過程的主要原因是 （ D）。A .作用在鎖環(huán)上的推力B .慣性力 C.摩擦力 D .以上各因素綜合7. 變速器保證工作齒輪在全齒寬上嚙合的是 （ A）。A .自鎖裝置 B .互鎖裝置 C.倒檔鎖 D .差速鎖8. 變速器的操縱機構由 （A B C D ）等構成。A .變速桿 B .變速叉 C .變速軸 D .安全裝置9. 為增加傳動系的最大傳動比及檔數(shù)，絕大多數(shù)越野

16、汽車都裝用兩檔分動器，使之兼起（ B）的作用。A.變速器B .副變速器 C .安全裝置 D .主減速器三、判斷改錯題1. 變速器的檔位越低，傳動比越小，汽車的行駛速度越低。（X ）改正： 將“傳動比越小”改為“傳動比越大” 。2. 無同步器的變速器，在換檔時，無論從高速檔換到低速檔，還是從低速檔換到高速檔，其換 檔過程完全一致。 （ X ）改正： 將“完全一致”改為“是不同的”3. 采用移動齒輪或接合套換檔時，待嚙合一對齒輪圓周速度必須相等（V）改正：4. 同步器能夠保證：變速器換檔時，待嚙合齒輪圓周速度迅速達到一致，以減少沖擊和磨損。（ V）改正：5. 超速檔主要用于汽車在良好路面上輕載或空

17、載運行，以提高汽車的燃料經濟性。（V ）改正：6. 換檔時，一般用兩根撥叉軸同時工作。（ X ）改正： 改為：“換檔時，有且只能有一根撥叉軸工作。 ”7. 東風 EQ1090E 型汽車變速器的互鎖裝置中，兩個互鎖鋼球的直徑之和正好等于相鄰兩根撥 叉軸間的距離。 （ X ）改正： 句尾應加上“加上一個凹槽的深度” 。8. 東風 EQ1090E 型汽車變速器的互鎖裝置中，互鎖銷的長度恰好等于撥叉軸的直徑。（ X ）改正： 句尾加上“減去一個凹槽的深度” 。9. 變速器在換檔時，為避免同時掛入兩檔，必須裝設自鎖裝置。（ X ）改正： 將“自鎖”改為“互鎖” 。10. 互鎖裝置的作用是當駕駛員用變速桿

18、推動某一撥叉軸時，自動鎖上其他所有撥叉軸。（V ）改正：11. 分動器的操縱機構必須保證：非先掛低速檔，而不得接前橋；非先接前橋而不得摘低速檔。（ X）改正： 改為：“非先接前橋而不得掛低速檔；非先退低速檔，而不得摘前橋。”四、問答題1. 變速器的功用是什么 ?1）改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發(fā)動 機在最有利的工況下工作。2）在發(fā)動機旋轉方向不變的情況下，使汽車實現(xiàn)倒向行駛。3）利用空擋， 中斷動力傳遞， 以使發(fā)動機能夠起動、 怠速， 并便于變速器換擋或進行動力輸出。2 變速器是如何分類的 ?1）按傳動比變化方式分：（1 ）有級式變速器采用齒輪傳

19、動，具有若干個固定的傳動比。（2） 無級式變速器傳動比在一定的數(shù)值范圍內可按無限多級變化。如電力式或動液傳動式。（3）組合式變速器由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器。2）按操縱方式的不同分為：（1）強制操縱式變速器駕駛員直接操縱變速桿換擋。（2） 自動操縱式變速器它是選用機械式變速器，根據(jù)發(fā)動機負荷大小與車速大小通過電腦 處理，發(fā)出指令，而進行自動選擋和掛擋。（3）半自動操縱式變速器常用擋位自動操縱，其余擋位由駕駛員操縱。3. 變速器的換檔方式有幾種 ?.有三種：1）利用二軸上的滑動齒輪換擋。2）利用接合套換擋。3）利用同步器換擋。4. 為什么重型汽車多采用組合式變速器 ?1

20、）重型汽車的裝載質量大， 使用條件復雜。 欲保證重型車具有良好的動力性、 經濟性和加速性， 則必須擴大傳動比范圍并增多擋數(shù)。2）為避免變速器的結構過于復雜和便于系列化生產，多采用組合式變速器。5. 組合式變速器是怎樣組成的 ? 它是由一個主變速器（ 4 擋或 5 擋）和一副變速器串聯(lián)組成。6. 同步器有幾種 ?為什么變速器中要裝有同步器 ? 1）同步器有三種： 常壓式同步器。 慣性式同步器，又分鎖環(huán)式和鎖銷式。 自動增力式同步器。2）因為在變速器中裝用同步器能消除或減輕掛擋時齒輪的沖擊和噪聲，減輕齒輪的磨損，使換擋輕便。7. 駕駛員在操縱無同步器的變速器換檔時，怎樣保證換檔平順?并分析其原因。

21、以四、五擋的轉換過程為例（設四擋為直接擋，五擋為超速擋） 。 1）從低速擋（四擋）換人高速擋（五擋） 。（1）如圖 9所示，變速器在四擋工作時，接合套3 與齒輪 2上的接合齒圈接合，二者花鍵齒圓周速度u 3和u 2顯然相等。欲從四擋換入五擋，駕駛員應先踩下離合器踏板，使離合器分離， 隨即通過變速桿等將接合套 3 右移，推人空擋位置。（2）當接合套3剛與齒輪2脫離接合的瞬間，仍然是u 3=u 2。同時，u 4>u 2。所以在剛 推入空擋的瞬間 u 4>u 3。為避免產生沖擊，不應在此時立即將接合套 3推向齒輪4來掛五擋， 而須在空擋位置停留片刻。 此時，接合套3與齒輪4的轉速及其花鍵

22、齒的圓周速度u3和u 4都在逐漸降低。但是 u 3與u 4下降的快慢有所不同，接合套 3因與整個汽車聯(lián)系在一起慣性很 大，故u 4下降較快。故在變速器推人空擋以后某個時刻，必然會有u4= u 3 （同步）情況出現(xiàn)，此時，即可將變速器掛入五擋。所以在由低速擋換入高速擋時， 駕駛員正確的操作方法應為首先由低速擋推入空擋，等待片刻，等待嚙合的齒輪的圓周速度相等時，再推人高速擋。2）由高速擋（五擋）換入低速擋（四擋） 。變速器剛從五擋推到空擋時，接合套3與齒輪4的花鍵齒圓周速度相同， 即u 4= u 3,同時鈔u4>u 2 （理由同前），故u 3> u 2。但是退入空擋后，由于2下降比3快

23、，根本不可能出現(xiàn)u 3=u 2的情況；相反，停留在空擋的時問愈久，二者差值將愈大。所以駕駛員應在分離離合器 并使接合套 3 左移到空擋之后，隨即重新接合離合器，同時踩一下加速踏板，使發(fā)動機連同離 合器從動盤和1軸一同加速到1軸及齒輪2的轉速高于接合套轉速，即u2> u 3時，然后再分離離合器，等待片刻，到u2=u 3時，即可掛人四擋（直接擋）。所以在由高速擋換人低速擋時，駕駛員正確操作方法應為：首先踩下離合器，將變速器推到空 擋，然后放松離合器、轟一腳油門，再踩下離合器踏板等待片刻，當待嚙合齒輪的圓周速度相 等時，將變速器推人低速擋。即所謂的“兩腳離合器” 。8. 東風 EQl090E

24、型汽車和解放 CAl091 型汽車變速器分別采取什么結構措施來防止行駛中變速 器的自動跳檔 ?兩種類型的變速器在操縱機構中均采用自鎖裝置防止跳擋。當任一根撥叉軸連同撥叉軸向移到 空擋或某一工作擋擋位的位置時，必有一個凹槽正好對準鋼球。于是鋼球在彈簧壓力下嵌入該 凹槽內，撥叉軸的軸向位置即被固定，從而撥叉連同滑動齒輪（或接合套）也被固定在空擋或 某一工作擋位置，不能自行脫出。當需要換擋時，駕駛員必須通過變速桿對撥叉和撥叉軸施加 一定的軸向力，克服彈簧的壓力將鋼球由撥叉軸的凹槽中擠出推回孔中，撥叉軸和撥叉方能再 進行軸向移動。 除此之外， 它們在變速傳動機構中又采取了不同的措施來防止變速器自動跳擋

25、。 1）解放 CA1090 型汽車六擋變速器采用的是齒端倒斜面結構。在該變速器的所有接合齒圈及同步器接合套齒的端部兩側都制有倒斜面。當同步器的接合套 2 左移與接合齒圈 1 接合時，接合 齒圈將轉矩傳到接合套齒一側，再經接合套齒的另一側傳給花鍵轂3。由于接合齒圈 1 與接合套2齒端部為斜面接觸，便產生了垂直斜面的正壓力N，其分力分別為F和Q,向左的分力 Q即為防止跳擋的軸向力。2）在東風 EQ1090E 型汽車使用的五擋變速器中，是采用減薄齒的結構來防止自動跳擋。在該變速器二、三擋與四、五擋同步器花鍵轂齒圈3的兩端，齒厚各減薄 0.30.4mm,使各牙中部形成一凸臺。 當同步器的接合套左移與接

26、合齒圈接合時 （圖示位置） ，接合齒圈 1 將轉矩傳到接 合套 2 的一側,再由接合套的另一側傳給花鍵轂。由于接合套齒的后端被凸臺擋住,在接觸面 上作用一個力N，其軸向分力Q即為防止跳擋的阻力。第 四 章 汽車自動變速箱一、填空題1. 液力機械變速器由（ 液力傳動 （動液傳動 ）裝置 ）、（ 機械變速器 ）及（ 操縱系統(tǒng) ）組成。2. 液力傳動有 （動液 ）傳動和（ 靜液 ）傳動兩大類。3. 液力偶合器的工作輪包括（ 泵輪） 和（渦輪 ）,其中（ 泵輪）是主動輪, （ 渦輪 ） 是從 動輪。4. 液力偶合器和液力變矩器實現(xiàn)傳動的必要條件是（ 工作液在泵輪和渦輪之間有循環(huán)流動 ） 。5. 液力變

27、矩器的工作輪包括（ 泵輪 ）（渦輪 ）和（ 導輪） 。6. 一般來說,液力變矩器的傳動比越大,則其變矩系數(shù)（越小 ）。7. 單排行星齒輪機構的三個基本元件是（ 太陽輪 ）、（ 行星輪 ）、 及（齒圈 ）。8. 行星齒輪變速器的換檔執(zhí)行元件包括矩（ 離合器 ）、（單向離合器 ）及（ 制動器 ） 。9. 液力機械變速器的總傳動比是指變速器（ 第二軸輸出 ）轉矩與（ 泵輪）轉矩之比。也等于 液力變矩器的（ 變矩系數(shù) x ）與齒輪變速器的（ 傳動比 ）的乘積。10. 液力機械變速器自動操縱系統(tǒng)由（ 動力源 ）、 （執(zhí)行機構 ）和（ 控制機構 ）三個部分構成。11. 液壓自動操縱系統(tǒng)通常由（ 動力源 ）

28、、（ 執(zhí)行機構 ）及（ 控制機構 ）等部分組成。12. 在液控液動自動變速器中,參數(shù)調節(jié)部分主要有（ 節(jié)氣門閥 ）及（ 調速閥 ） 。二、判斷改錯題1. 液力偶合器和液力變矩器均屬靜液傳動裝置。（x ）改正： 將“靜液”改為“動液” 。2. 液力變矩器在一定范圍內，能自動地、無級地改變傳動比和轉矩比。（V）改正：3. 液力偶合器在正常工作時,泵輪轉速總是小于渦輪轉速。（ x ）改正： 將“小于”改為“大于”4. 只有當泵輪與渦輪的轉速相等時,液力偶合器才能起傳動作用。（ x ）改正： 將“相等”改為“不等” 。5. 對于同一臺液力偶合器來說,發(fā)動機的轉速越高,則作用于渦輪上的力矩也越大。（V

29、）改正：6. 液力偶合器既可以傳遞轉矩，又可以改變轉矩。（X ）改正： 將“既可以傳遞轉矩，又可以改變轉矩” ，改為“只可以傳遞轉矩，不可以改變轉矩”或 將“耦合器”改為“變速器” 。7. 汽車在運行中，液力偶合器可以使發(fā)動機與傳動系徹底分離。（X ）改正： 將“可以”改為“不能” 。8. 液力變速器的變矩作用主要是通過導輪實現(xiàn)的。（V）改正：9. 一般來說，綜合式液力變矩器比普通液力變矩器的傳動效率低。（X ）改正： 將“低”改為“高” 。10. 四元件綜合式液力變矩器的特性是兩個變矩器特性與一個偶合器特性的綜合。（ V）改正：三、名詞解釋題1. 液力變矩器特性變矩器在泵輪轉速和轉矩不變的條

30、件下，渦輪轉矩y隨其轉速n,變化的規(guī)律，即液力變矩 ge的特性。2. 液力變矩器的傳動比輸出轉速（即渦輪轉速nw）與輸入的轉速（即泵輪轉速nB）之比，即匸nw / nB<=13. 液力變矩器的變矩系數(shù)液力變矩器輸出轉矩與輸入轉矩 （即泵輪轉矩 MB） 之比稱為變矩系數(shù),用 K 表示, K=MW/MB 。4. 綜合式液力變矩器指可以轉入偶合器工況工作的變矩器。即在低速時按變矩器特性工作，而當傳動比I >1時，轉為按耦合器特性工作的變矩器。5. 三元件綜合式液力變矩器 液力變矩器中的工作輪由一個泵輪、一個渦輪和一個導輪等三個元件所構成的綜合式液力變矩 器6. 四元件綜合式液力變矩器 液

31、力變矩器中的工作輪由一個泵輪、一個渦輪和兩個導輪等四個元件所構成的綜合式液力變矩 器。四、問答題1. 液力偶合器的工作特點是什么 ? .特點是：偶合器只能傳遞發(fā)動機扭矩,而不能改變扭矩大小,且不能使發(fā)動機與傳動系徹底分 離,所以使用時必須與離合器、機械變速器相配合使用。2. 液力變矩器由哪幾個工作輪組成?其工作特點是什么 ?1）液力變矩器是由泵輪、渦輪和固定不動的導輪所組成。2）變矩器不僅能傳遞轉矩,而且可以改變轉矩,即轉矩不變的情況下,隨著渦輪的轉速變化, 使渦輪輸出不同的轉矩（即改變轉矩） 。3. 液力偶合器和液力變矩器各有何優(yōu)點 ?1）耦合器的優(yōu)點：保持汽車起步平穩(wěn),衰減傳動系中的扭轉振

32、動,防止傳動系過載。2）變矩器的優(yōu)點： 除具有耦合器全部優(yōu)點外,還具有隨汽車行駛阻力的變化而自動改變輸出轉 矩和車速的作用。4. 液力變矩器為什么能起變矩作用?試敘述變矩原理 ?變矩器之所以能起變矩作用, 是由于結構上比耦合器多了導輪機構。 在液體循環(huán)流動的過程中, 固定不動的導輪給渦輪一個反作用力矩，使渦輪輸出的轉矩不同于泵輪輸人的轉矩。 變矩原理：下面用變矩器工作輪的展開圖來說明變矩器的工作原理。即將循環(huán)圓上的中間流線 （此流線將液流通道斷面分割成面積相等的內外兩部分）展開成一直線，各循環(huán)圓中間流線均 在同一平面上展開， 于是在展開圖上，泵輪 B 、渦輪 W 和導輪 D 便成為三個環(huán)形平面

33、， 且工作 輪的葉片角度也清楚地顯示出來。為便于說明，設發(fā)動機轉速及負荷不變，即變矩器泵輪的轉速 nB 及轉矩 MB 為常數(shù)。先討論 汽車起步工況。開始時渦輪轉速為零工作液在泵輪葉片帶動下，以一定的絕對速度沿圖中箭頭 l 的方向沖向渦輪葉片。 因渦輪靜止不動， 液流將沿著葉片流出渦輪并沖向導輪， 液流方向如圖 中箭頭 2 所示。然后液流再從固定不動的導輪葉片沿箭頭 3 方向注人泵輪中。當液體流過葉片 時，受到葉片的作用力，其方向發(fā)生變化。設泵輪、渦輪和導輪對液流的作用轉矩分別為 MB 、 M'W傷和MD。根據(jù)液流受力平衡條件，則M'W = MB + MD。由于液流對渦輪的作用轉

34、矩 Mw（即變矩器輸出轉矩）與 M'W方向相反大小相等，因而在數(shù)值上，渦輪轉矩Mw等于泵輪轉矩 MB 與導輪轉矩 MD 之和。顯然，此時渦輪轉矩 Mw 大于泵輪轉矩 MB 即液力變矩器起了增 大轉矩的作用。當變矩器輸出的轉矩，經傳動系傳到驅動輪上所產生的牽引力足以克服汽車起步阻力時，汽車 即起步并開始加速，與之相聯(lián)系的渦輪轉速 nw 也從零逐漸增加。這時液流在渦輪出口處不僅 具有沿葉片方向的相對速度 W，而且具有沿圓周方向的牽連速度U，故沖向導輪葉片的液流的絕對速度應是二者的合成速度，如圖 13b 所示，因原設泵輪轉速不變，起變化的只是渦輪轉速， 故渦輪出口處絕對速度 W 不變，只是牽

35、連速度 U 起變化。由圖可見，沖向導輪葉片的液流的 絕對速度u將隨著牽連速度 U的增加（即渦輪轉速的增加）而逐漸向左傾斜，使導輪上所受轉 矩值逐漸減小，當渦輪轉速增大到某一數(shù)值，由渦輪流出的液流（如圖13b中u所示方向）正好沿導輪出口方向沖向導輪時，由于液體流經導輪時方向不改變，故導輪轉矩MD 為零，于是渦輪轉矩與泵輪轉矩相等，即Mw = MB。若渦輪轉速nw繼續(xù)增大，液流絕對速度u方向繼續(xù)向左傾，如圖13b中u，所示方向，導輪轉矩方向與泵輪轉矩方向相反，則渦輪轉矩為前二者轉矩之差（Mw = MB MD ）即變矩器輸出轉矩反而比輸人轉矩小。當渦輪轉速增大到與泵輪轉速相等時，工作液在循環(huán)圓中循環(huán)

36、流動 停止，將不能傳遞動力。5. 簡述單排行星齒輪機構的結構及其變速原理。 單排行星齒輪機構是由太陽輪、行星架（含行星輪） 、齒圈組成。固定其中任意一個件其它兩個 件分別作為輸入輸出件就得到一種傳動比，這樣有 6 種組合方式；當其中任兩件鎖為一體時相 當于直接擋，一比一輸出；當沒有固定件時相當于空擋，無輸出動力。6. 簡述換擋離合器的結構及其工作原理。 換擋離合器的兩個旋轉件分別和摩擦片和鋼片連為一體旋轉，當離合器的活塞通壓力油時緊緊 地將摩擦片壓向鋼片，使兩者在摩擦力的作用下連為一體旋轉。7. 換擋制動器的結構類型有幾種？結構和原理是什么？ 換擋制動器分片式和帶式兩種；片式制動器和離合器的結

37、構相似，只不過是把旋轉件和固定件 連為一體；帶式制動器的制動是靠制動帶在活塞缸的推動下緊緊將旋轉件箍緊而達到。8. 液力機械式變速器有何優(yōu)缺點 ?廣泛應用于何種車輛 ? 優(yōu)點：1）汽車起步更加平穩(wěn)，能吸收和衰減振動與沖擊，從而提高乘坐的舒適性。2）能以很低的車速穩(wěn)定行駛，以提高車輛在壞路面上通過性。3）能自動適應行駛阻力的變化，在一定范圍內進行無級變速，有利于提高汽車的動力性和平均 車速。4）能減輕傳動系所受的動載，提高汽車的使用壽命。5）明顯地減少了換擋次數(shù)，且便于實現(xiàn)換擋自動化和半自動化使駕駛操作簡單省力，有利于提高行車安全性。6）可避免發(fā)動機因外界負荷突然增大而熄火。 缺點：結構復雜，造

38、價較高，傳動效率低。 應用：較廣泛地應用于高級轎車、超重型自卸車、高通過性越野車以及城市用大型客車上。第 五 章 萬向傳動裝置一、填空題1. 萬向傳動裝置一般由（ 萬向節(jié) ） 和（ 傳動軸 ） 組成，有時還加裝 （ 中間支 承 ）。2. 萬向傳動裝置用來傳遞軸線（ 相交 ） 且相對位置（ 經常變化 ） 的轉軸之間的 動力。3. 萬向傳動裝置除用于汽車的傳動系外，還可用于（ 動力輸出裝置 ） 和（ 轉向操縱機 構 ） 。4. 目前，汽車傳動系中廣泛應用的是（ 十字軸式剛性 ） 萬向節(jié)。5. 如果雙十字軸式萬向節(jié)要實現(xiàn)等速傳動，則第一萬向節(jié)的 從動叉 必須與第二萬向節(jié)的 （ 主動叉 ） 在同一平面

39、內。6. 等速萬向節(jié)的基本原理是從結構上保證萬向節(jié)在工作過程中（ 傳力點永遠位于兩軸交角的 平分面上 ） 。7. 傳動軸在高速旋轉時， 由于離心力的作用將產生劇烈振動。 因此， 當傳動軸與萬向節(jié)裝配后， 必須滿足（ 動平衡 ） 要求。8. 為了避免運動干涉， 傳動軸中設有由 （ 滑動叉 ） 和（ 花鍵軸 ） 組成的滑動花鍵聯(lián)接。9. 單個萬向節(jié)傳動的缺點是具有 （ 不等速 ） 性，從而傳動系受到扭轉振動， 使用壽命降低。10. 雙聯(lián)式萬向節(jié)用于轉向驅動橋時，可以沒有（ 分度機構 ） ，但必須在結構上保證雙聯(lián)式11. 萬向節(jié)中心位于 （ 主銷軸線 ） 與（ 半軸軸線 ） 的交點， 以保證（ 準等

40、速 ） 傳動。二、選擇題1. 十字軸式剛性萬向節(jié)的十字軸軸頸一般都是（ A）。A .中空的 B .實心的 C .無所謂 D . A , B, C均不正確2. 十字軸式萬向節(jié)的損壞是以 （A B ）的磨損為標志的。A .十字軸軸頸 B .滾針軸承 C.油封D .萬向節(jié)叉3. 十字軸式不等速萬向節(jié)，當主動軸轉過一周時，從動軸轉過（ A ）。A .一周 B .小于一周 C .大于一周 D .不一定4. 雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)準等速傳動的前提條件之一是（A ）。（設al為第一萬向節(jié)兩軸間夾角,a2為第二萬向節(jié)兩軸間的夾角）A . al=a2 B a1>a2 C. al<a2 D . al 與

41、 a2 無關5. 下面萬向節(jié)中屬于等速萬向節(jié)的是 （ A C）。A.球籠式 B .雙聯(lián)式 C .球叉式 D .三銷軸式6. 為了提高傳動軸的強度和剛度，傳動軸一般都做成 （ A）。 A .空心的 B .實心的 C .半空、半實的 D.無所謂7. 主、從動軸具有最大交角的萬向節(jié)是 （D ）。A.球籠式 B .球叉式 C .雙聯(lián)式 D .三銷軸式三、判斷改錯題1. 剛性萬向節(jié)是靠零件的鉸鏈式聯(lián)接來傳遞動力的，而撓性萬向節(jié)則是靠彈性零件來傳遞動力 的。（V ）改正：2. 對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸的交角越大，則傳動效率越高。（X ） 改正： 將“越高”改為“越低” 。3. 對于十字軸式萬向節(jié)

42、來說，主、從動軸之間只要存在交角，就存在摩擦損失。(V )改正：4. 只有驅動輪采用獨立懸架時，才有實現(xiàn)第一萬向節(jié)兩軸間的夾角等于第二萬向節(jié)兩軸間的夾 角的可能。 ( V)改正：5. 雙聯(lián)式萬向節(jié)實際上是一套傳動軸長度減縮至最小的雙萬向節(jié)等速傳動裝置。( V)改正：6球叉式萬向節(jié)的傳力鋼球數(shù)比球籠式萬向節(jié)多，所以承載能力強、耐磨、使用壽命長。(X )改正： 將“球叉式”與“球籠式”對調。7. 撓性萬向節(jié)一般用于主、從動軸間夾角較大的萬向傳動的場合。( X )改正： 將“較大”改為“較小” 。8. 傳動軸兩端的萬向節(jié)叉，安裝時應在同一平面內。 (V )改正：9. 汽車行駛過程中，傳動軸的長度可以

43、自由變化。 ( V)改正：10. 單個十字軸萬向節(jié)在有夾角時傳動的不等速性是指主、從動軸的平均轉速不相等。( X )改正： 將“平均”改為“瞬時” 。四、問答題1. 什么是單個剛性十字軸萬向節(jié)的不等速性?此不等速性會給汽車傳動帶來什么危害?怎樣實現(xiàn)主、從動軸的等角速傳動 ?不等速性：十字軸萬向節(jié)的主動軸以等角速度轉動，而從動軸時快時慢，但主、從動軸的平均 角速度相等，此即單個萬向節(jié)傳動的不等速性。危害：單萬向節(jié)傳動的不等速性，將使從動軸及與其相連的傳動部件產生扭轉振動，從而產生 附加的交變載荷，影響部件壽命。實現(xiàn)等角速傳動：采用雙萬向節(jié)，則第一萬向節(jié)的不等速效應就有可能被第二萬向節(jié)的不等速 效

44、應所抵消，從而實現(xiàn)兩軸間的等角速傳動。根據(jù)運動學分析可知，要達到這一目的，必須滿 足以下兩個條件：第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾角相等；第一萬向節(jié)的從 動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同一平面內。2. 什么是準等速萬向節(jié) ?試舉出兩種準等速萬向節(jié)。 用一個萬向節(jié)就能基本實現(xiàn)等角速傳動(即主、從動軸的轉角速度誤差在允許范圍內)的萬向 節(jié)，稱準等速萬向節(jié)。例：雙聯(lián)式萬向節(jié)，三銷軸式萬向節(jié)。3. 為什么傳動軸采用滑動花鍵聯(lián)接 ? 傳動軸是在變速器和驅動橋間傳遞動力的裝置，由于驅動橋的位置經常發(fā)生變化，造成二者之 間的距離變化。為了避免運動干涉，使傳動軸的長度能變化，而設置了滑動叉和花鍵軸，即采

45、 用滑動花鍵聯(lián)接。4. 為什么有些傳動軸要做成分段式的 ?1) 因為如果傳動軸過長，造成固有頻率過低，易和車身產生共振。傳動軸分段后，每段固有頻 率都很高，不易發(fā)生共振。2) 傳動軸過長，其最高轉速受限，為了提高傳動軸的轉速將傳動軸分成兩段。5. 汽車傳動系為什么要采用萬向傳動裝置 ? 變速器常與發(fā)動機、離合器連成一體支承在車架上，而驅動橋則通過彈性懸架與車架連接。變 速器輸出軸軸線與驅動橋的輸入軸軸線難以布置得重合，并且在汽車行駛過程中，由于不平路面的沖擊等因素，彈性懸架系統(tǒng)產生振動，使二軸相對位置經常變化。故變速器的輸出軸與驅動橋輸入軸不可能剛性連接，而必須采用萬向傳動裝置。第 六 章 驅

46、動橋一、填空題1. 驅動橋由（ 主減速器 ） 、（ 差速器 ） 、（ 半軸 ） 和（ 驅動橋殼 ）等 組成。其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳遞給驅動車輪，實現(xiàn)降速以增大轉矩。2. 驅動橋的類型有（ 斷開式 ） 驅動橋和（ 非斷開式 ） 驅動橋兩種。3. 齒輪嚙合的調整是指（ 齒面嚙合印跡 ） 和（ 齒側間隙 ） 的調整。4. 齒輪嚙合的正確印跡應位于 （齒高的中間偏向于小端 ） ，并占齒面寬度的 （ 60 ） 以上。5. 貫通式主減速器多用于（ 多軸越野汽車 ） 上。6. 兩側的輸出轉矩相等的差速器， 稱為（ 對稱式差速器 ），也稱 （ 等轉矩式差速器 ）。7. 對稱式差速器用作 （

47、輪間 ） 差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅動橋之間的 （ 軸間 ） 差速器。8. 托森差速器自鎖值的大小取于蝸桿的（ 螺旋升角 ） 及傳動的（ 摩擦條件 ） 。9. 半軸是在（ 差速器 ） 與（ 驅動輪 ） 之間傳遞動力的實心軸。10. 半軸的支承型式有（ 全浮式半軸支承 ） 和（ 半浮式半軸支承 ） 兩種。 二、選擇題1. 行星齒輪差速器起作用的時刻為 （C ）。A .汽車轉彎 B .直線行駛 C. A , B情況下都起作用 D . A , B情況下都不起作用。2. 設對稱式錐齒輪差速器殼的轉速為nO,左、右兩側半軸齒輪的轉速分別為n1和n2,則有（B ）。A. n1+n2=n0B. n1 n2

48、=2n03. 設對稱式錐齒輪差速器殼所得到轉矩為A. M1=M2=MOB. M1=M2=2MO4. 全浮半軸承受 （A ）的作用。A .轉矩B .彎矩C.反力三、判斷改錯題C. n1+n2=1/2nOD. n1=n2=nOM0,左右兩半軸的轉矩分別為M1、M2，則有（C）。C. M1=M2=1/2MOD. M1+M2=2MOD. A, B, C1. 一般說來,當傳動軸的叉形凸緣位于驅動橋殼中剖面的下部時,驅動橋內的主減速器是螺旋 錐齒輪式主減速器。（x ）改正： 將“螺旋錐”改為“準雙曲面” 。2. 雙速主減速器就是具有兩對齒輪傳動副的主減速器。（ x ）改正： 將“雙速”改為“雙級”或將“兩

49、對齒輪傳動副”改為“兩檔傳動比” 。3. 當汽車在一般條件下行駛時,應選用雙速主減速器中的高速檔,而在行駛條件較差時,則采 用低速檔。（V ）改正：4. 對于對稱式錐齒輪差速器來說, 當兩側驅動輪的轉速不等時, 行星齒輪僅自轉不公轉。 （ x ） 改正： 將“僅自轉不公轉”改為“除公轉外還要自轉” 。5. 對稱式錐齒輪差速器當行星齒輪沒有自轉時,總是將轉矩平均分配給左、右兩半軸齒輪。 （V ）改正：6. 當采用半浮式半軸支承時,半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。（ x ）改正： 將“半浮式”改為“全浮式” 。7. 半浮式支承的半軸易于拆裝,不需拆卸車輪就可將半軸抽下。（ x ）改正： 將“半浮式”改為“

50、全浮式”8. 解放 CAlO91 和東風 EQlO9O 汽車均采用全浮式支承的半軸,這種半軸除承受轉矩外,還承 受彎矩的作用。（X ）改正： 將后兩句改為“只承受轉矩，不承受彎矩” 。四、名詞解釋題1. 斷開式驅動橋 驅動橋殼制成分段式的，并通過鉸鏈聯(lián)接，且兩側車輪分別獨立地通過彈性元件懸掛在車架下 面，使得兩側車輪可以獨立地相對車架上、下跳動的驅動橋。2. 整體式驅動橋 驅動橋殼制成整體式的，且兩側車輪一同通過彈性元件懸掛在車架下面，使得兩側車輪在汽車 的橫向平面內不能有相對運動的驅動橋。3. 單級主減速器 只有一對傳動齒輪副的主減速器，稱為單級主減速器。4. 雙級主減速器 具有兩對傳動齒輪

51、副的主減速器，稱為雙級主減速器。5. 準雙曲面齒輪式主減速器 主減速中的傳動齒輪副采用準雙曲面齒輪的主減速器。6. 貫通式主減速器 .傳動軸把從分動器傳來的動力串聯(lián)式地傳給相鄰的兩個驅動橋的主減速器。7. 輪間差速器 裝于兩驅動輪間的差速器，稱為輪間差速器。8. 軸間差速器 裝于兩驅動橋間的差速器稱為軸間差速器。9. 全浮式半軸 兩端均不承受任何反力和彎矩的半軸。10. 半浮式半軸 內端不承受任何彎矩，而外端承受全部彎矩的半軸。五、問答題1. 驅動橋的功用是什么 ?每個功用主要由驅動橋的哪個部分實現(xiàn)和承擔?1）將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機的轉矩傳給驅動車輪，由主減速器、差速器、半軸等承擔。2）實

52、現(xiàn)降速增扭，由主減速器實現(xiàn)。3）實現(xiàn)兩側驅動輪的差速運動，由差速器實現(xiàn)。2. 以 EQl090E 汽車驅動橋為例，具體指出動力從叉形凸緣輸入一直到驅動車輪為止的傳動路線 （寫出動力傳遞零件名稱 ）。主減速器的主動齒輪T從動齒輪T差速器殼T行星齒輪軸T行星齒輪T左、右半軸齒輪T左、 右半軸T左、右驅動輪。3. 主減速器的功用是什么 ?1）增大轉矩，降低轉速。2）當發(fā)動機縱置時，改變轉矩的旋轉方向。4. 為什么主減速器中的錐齒輪多采用螺旋錐齒輪而不用直齒錐齒輪?1）螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪的齒數(shù)少，因此，在同樣傳動比的情況下， 采用螺旋錐齒輪的主減速器的結構就比較緊湊，使汽車的通過

53、性能提高；在同樣主減速器結 構尺寸的情況下， 采用螺旋錐齒輪的主減速器， 則可以獲得較大傳動比， 提高其降速增扭能力。2）螺旋錐齒輪傳動還具有運轉平穩(wěn)、噪聲低等優(yōu)點，所以目前主減速器中的錐齒輪多采用螺旋錐齒輪而不用直齒圓錐齒輪。5. 準雙曲面齒輪主減速器有何優(yōu)缺點 ?使用時應注意什么 ? 優(yōu)點：1）傳動平穩(wěn)。2）輪齒的彎曲強度和接觸強度高。3）主動錐齒輪可相對于從動錐齒輪向下偏移，在保證一定離地間隙的情況下，降低了主動齒輪 和傳動軸的位置，整車重心下降，汽車行駛的平穩(wěn)性提高。缺點：齒面間的相對滑移量大，壓力大，油膜易被破壞。 使用注意事項：必須添加具有防刮傷添加劑的齒輪油，以減少摩擦，提高效率

54、。6. 什么是雙速主減速器 ?它和雙級主減速器有何區(qū)別 ?采用雙速主減速器的目的是什么？1）具有兩擋傳動比的主減速器叫做雙速主減速器。2）雙級主減速器是由兩個齒輪副所組成，進行兩次降速，主減速器的傳動比只有一個，而且是 固定不變的。然而雙速主減速器輸出的傳動比有兩個，根據(jù)汽車行駛情況，通過駕駛員操縱來 改變主減速器的傳動比。3）采用雙速主減速器的目的是提高運輸車輛的動力性和經濟性。7. 什么是輪邊減速器 ?有何優(yōu)缺點 ? 第一級錐齒輪副位于主減速器殼中，第二級傳動齒輪副位于驅動輪的近旁，這種特殊形式的雙 級主減速器稱為輪邊減速器。優(yōu)點： 1）驅動橋中主減速器的尺寸減小，保證了足夠的離地間隙。

55、2）增大了主減速器的傳動比。3）半軸和差速器中各零部件所承受的轉矩減少， 使它們的尺寸減小， 結構緊湊， 使用壽命延長。 缺點：結構復雜，制造成本高。8. 差速器有幾種類型 ?各起何作用 ?1）差速器有輪間差速器，軸間差速器和抗滑差速器三種2）輪間差速器的作用：汽車直線行駛或轉向時，能使兩側驅動輪有不同旋轉角速度，以保證車 輪純滾動，而無滑磨 軸間差速器的作用：使多軸驅動汽車中的兩驅動橋上的四個驅動輪，不論是在直線行駛或轉彎 行駛中，都可以有不同的旋轉角速度，并且都能和地面做純滾動而無滑磨?？够钏倨鞯淖饔茫寒斪?、右或前、后驅動輪中的某一驅動輪打滑時，由差速器傳來的轉矩大 部分或全部傳給不打滑

56、的驅動輪，用以推動汽車繼續(xù)行駛。9. 試述對稱式錐齒輪差速器的結構和差速原理。 結構：該差速器由差速器殼、圓錐行星齒輪、行星齒輪軸（十字軸）和圓錐半軸齒輪等構成。l ）差速器殼從中間剖分成兩部分，剖分面通過十字軸各軸頸的中心線，每個剖分面上均有相間90 度四個座孔，兩部分通過螺栓固緊在一起，主減速器的從動齒輪用鉚釘或螺栓固定在差速器 殼左半部的凸緣上。2） 十字軸的四個軸頸嵌裝在差速器殼的相應的座孔內，十字軸的側面銑成平面以便容納潤滑油。3）四個圓錐行星齒輪分別浮套在十字軸的四個軸頸上，為了保證潤滑，輪齒間鉆有油孔，每個 行星齒輪均與兩個直齒圓錐半軸齒輪相互嚙合，行星齒輪的背面和差速器殼相應位置的內表面 均做成球面，并在二者之間裝著軟鋼的球面墊片，以減少磨損并保證行星齒輪對正中心，使其 與半軸齒輪正確嚙合。4） 半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼相應左右座孔中，并借花鍵與半軸相連。為減少齒輪和 殼的磨損，在半軸齒輪和差速器殼之間裝著軟鋼的平墊