國(guó)外有軌電車運(yùn)營(yíng)模式

1、外國(guó)公交運(yùn)營(yíng)模式及補(bǔ)貼政策美國(guó)芝加哥城市公共交通系統(tǒng)包括地鐵和巴士，由芝加哥交通管理局獨(dú)立管理和運(yùn)營(yíng)，所有的場(chǎng)站設(shè)施、線路、 車輛、司售人員都直接從屬于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每 年制定用于公交基礎(chǔ)設(shè)施投資和公交運(yùn)營(yíng)的收支預(yù)算提請(qǐng)地區(qū)交通管理局批準(zhǔn)。巴西的庫(kù)里蒂巴采取的是公交管理與運(yùn)營(yíng)相分離的模式。庫(kù)里蒂巴的公共交通系統(tǒng)由一家屬于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托對(duì)整個(gè)城市的公交線網(wǎng)、場(chǎng)站、車輛、道路交通(包括交通信號(hào)燈監(jiān)控)進(jìn)行管理。這家公司為公私合營(yíng)(市政 府占的股份為99%,私人占1%),總裁由市政府任命。公司下屬26家運(yùn)營(yíng)企業(yè)都是私人企業(yè)，這些企業(yè)都

2、是通過(guò)線路招投標(biāo)的方式取得公交運(yùn)營(yíng)的資格。運(yùn)營(yíng)企業(yè)收到的票款必須統(tǒng)一交存到URB鏤司的專門賬戶中。URB宓司控制私人運(yùn)營(yíng)公司的里程，并按完成的運(yùn)營(yíng) 里程，給與私人公司補(bǔ)償。德國(guó)除由聯(lián)邦政府直接管理的國(guó)家鐵路以外，沒(méi)有專門的客運(yùn)長(zhǎng)途汽車交通方式，只有城市和區(qū)域性的公共交通系統(tǒng)，如地鐵、輕軌、公共電汽車等。大城市與周邊中小城市之間一般采用輕軌和公共汽車等方式聯(lián)接。德國(guó)管理城市公共交通是州和城市、縣政府的職責(zé)， 州主要負(fù)責(zé)制定法律，對(duì)市、縣公共交通發(fā)放補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)。城市、縣政府負(fù)責(zé)公共交通設(shè)施規(guī)劃、公共交通建設(shè)用地、公共交通管理規(guī)章制度等。在政府與公共交通公司之間，設(shè)有公共交通聯(lián)合會(huì)，受州政府委托，管理

3、公共交通具體事務(wù)。公共交通聯(lián)合會(huì)的職能包括：提出公 共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)構(gòu)架建議、制定票價(jià)和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃；訂購(gòu)車輛、培訓(xùn)人員、 招聘司機(jī)、進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；確定統(tǒng)一的價(jià)目表、進(jìn)行廣告宣傳、監(jiān)督服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行；編制年度公共交通預(yù)算、確定票款收入和政府補(bǔ)助資金在各公共交通公司間的分配等。法國(guó)1982年頒布了國(guó)內(nèi)交通指導(dǎo)法，規(guī)定政府要向所有人提供價(jià)格合理的公共交通。同時(shí)，將公共交通的具體管理權(quán)利下放給地方政府，由地方政府成立交通組織機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織城市或大區(qū)的公共交通。法國(guó)公共交通的經(jīng)營(yíng)模式中，有10%的企業(yè)是交通組織機(jī)構(gòu)(AOT)的直屬公司直接經(jīng)營(yíng)，90%通過(guò)公共服務(wù)授權(quán)，簽訂合同經(jīng)營(yíng)。特

4、許權(quán)的授予通過(guò)招 標(biāo)取得，具有透明性。合同一般有三種形式，各約占 1/3 :第一是管理合同 (Managementcontract),交通組織機(jī)構(gòu)(AOT)獲得運(yùn)營(yíng)所得收入，并支付費(fèi)用。運(yùn)營(yíng)公司在 運(yùn)營(yíng)及投資上都沒(méi)有經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。第二是價(jià)格包干合同(GrossCostContract),交通組織機(jī)構(gòu)(AOT)獲得運(yùn)營(yíng)收入，只是支付與運(yùn)營(yíng)公司商定的費(fèi)用。運(yùn)營(yíng)公司一般沒(méi)有經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，但在 投資方面存在風(fēng)險(xiǎn)。第三是補(bǔ)貼承包合同(NetCostCon tract),交通組織機(jī)構(gòu)(AOT)只是支付一筆固定的補(bǔ)貼數(shù)額，運(yùn)營(yíng)公司獲得經(jīng)營(yíng)收入。運(yùn)營(yíng)公司無(wú)論是在運(yùn)營(yíng)還是在投資上都要承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。二、政府投資和經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼

5、給公交發(fā)展以極大支持國(guó)外對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼分為直接補(bǔ)貼和間接補(bǔ)貼，各個(gè)國(guó)家對(duì)公交的扶植主要體現(xiàn)在直接的財(cái)政補(bǔ)貼上，即從國(guó)家財(cái)政或征收的稅金里拿出一定的比例用于彌補(bǔ)公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)的虧損及進(jìn)行公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。（一）國(guó)家立法保障對(duì)城市公交的補(bǔ)貼為保障政府公交財(cái)政補(bǔ)貼的順利實(shí)現(xiàn), 很多國(guó)家和地區(qū)先后制定了多種有關(guān)公共交通的法律法規(guī)及稅收政策。1964年，美國(guó)聯(lián)邦政府通過(guò)了城市公共交通法，承諾提供撥款資助各地區(qū)交通規(guī)劃項(xiàng)目， 最高數(shù)額達(dá)到總費(fèi)用的2/3 ， 目的是維護(hù)已有的公共交通系統(tǒng)，改善并擴(kuò)大其服務(wù)。1970 年的城市公共交通扶持法，明確規(guī)定公共交通獲得道路權(quán)，開辟公共汽車專用道或優(yōu)先通行道。在

6、 1974 年能源危機(jī)后，國(guó)會(huì)首次批準(zhǔn)對(duì)公共交通的公共撥款和經(jīng)營(yíng)性補(bǔ)貼。上世紀(jì) 70 年代后期，由于公交企業(yè)虧損嚴(yán)重，公共撥款中大部分用作經(jīng)營(yíng)性補(bǔ)貼。1998 年， 21 世紀(jì)交通平衡法克林頓總統(tǒng)簽署生效，該法增加有利于城市公共交通發(fā)展的內(nèi)容，鼓勵(lì)軌道交通、公共汽車、城市地區(qū)低速磁浮技術(shù)的研發(fā)工作，并保證到2003 年為公共交通提供 360 億美元的公共交通基金，另有50 億美元可用于各種撥款。1999 年有 26 億美元用于支持城市和農(nóng)村的公分配計(jì)劃，即按照一定公式分配給人口超過(guò)5 萬(wàn)的城市化地區(qū)。公式分配基金中約70%用于公共汽車。同時(shí)，經(jīng)營(yíng)性補(bǔ)貼范圍不斷削減，聯(lián)邦政府只照顧小城市和農(nóng)村的

7、公交系統(tǒng)。德國(guó) 公共市郊客運(yùn)法明文規(guī)定， “當(dāng)公共市郊客運(yùn)由于執(zhí)行它在公共經(jīng)濟(jì)方面的任務(wù)，而這個(gè)任務(wù)又不允許它用交通收入來(lái)彌補(bǔ)費(fèi)用支出時(shí)，它可以得到經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償”。法國(guó)交通法中也規(guī)定， “公共交通企業(yè)執(zhí)行規(guī)定的票價(jià)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)， 應(yīng)該得到合理的政府補(bǔ)貼，以維持公共交通運(yùn)營(yíng)活動(dòng)經(jīng)費(fèi)收支的平衡”。（二）政府對(duì)城市公交的投資補(bǔ)貼政府財(cái)政支持對(duì)城市公共交通的發(fā)展起著舉足輕重的作用。各國(guó)公共交通的資金需求都明確劃分固定資產(chǎn)投資支出和經(jīng)營(yíng)性支出。固定資產(chǎn)支出包括停車場(chǎng)、換乘點(diǎn)、樞紐站、候車亭、 公交專用道等的投資建造；營(yíng)運(yùn)性支出包括車輛折舊、燃油動(dòng)力和人員的工資福利等。政府對(duì)公交的財(cái)政補(bǔ)貼體現(xiàn)在對(duì)公交基礎(chǔ)設(shè)施建

8、設(shè)的直接投資和對(duì)公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損的補(bǔ) 貼兩個(gè)方面。2000年 7月， 英國(guó)運(yùn)輸部發(fā)表了英國(guó) 2000 2010 年交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略：10 年運(yùn)輸規(guī)劃。十年內(nèi)在運(yùn)輸方面的總投資計(jì)劃為1800 億英鎊。大量投資將用于資助現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車道建設(shè)。規(guī)劃提出的主要措施是：延長(zhǎng)公交線路，改善相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施；制定更高要求的公共汽車服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；提高公共汽車的發(fā)車頻率，強(qiáng)化上下班高峰期和夜晚的公共汽車服務(wù)；使公交乘客人數(shù)增長(zhǎng)10；擴(kuò)大農(nóng)村地區(qū)公共交通補(bǔ)貼；實(shí)行老年人和殘疾人公共汽車半價(jià)制度。規(guī)劃每年提供4500 萬(wàn)英鎊來(lái)支持農(nóng)村地區(qū)公共汽車服務(wù)，并且每年增加500 萬(wàn)英鎊用于新的農(nóng)村運(yùn)輸合作計(jì)

9、劃。英國(guó)倫敦在成功獲得2012 年奧運(yùn)會(huì)舉辦權(quán)后，準(zhǔn)備花費(fèi)巨資改善基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通，市長(zhǎng)利文斯頓與英國(guó)政府已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，將設(shè)立 23.75 億英鎊的基金用來(lái)維修已經(jīng)老化的基礎(chǔ)設(shè)施和改善公共交通。在 1992 年 -1996 年期間， 歐洲各國(guó)政府對(duì)購(gòu)買公交汽車的補(bǔ)貼比例為38%。 而對(duì)軌道交通的補(bǔ)貼比例則更高，如德國(guó)、奧地利和瑞士修建軌道交通享受50%的財(cái)政補(bǔ)貼。德國(guó)各城市在道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面，均能得到聯(lián)邦州在投資上的補(bǔ)助，一般補(bǔ)助資金為投資額的75%，有的項(xiàng)目甚至補(bǔ)助90%以上。法國(guó)根據(jù)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的類型提供不同比例的資助。如對(duì)于有軌電車資助比例可達(dá)35，資助額可達(dá)1500 萬(wàn)

10、法郎 / 公里。對(duì)地鐵資助比例可達(dá)20，資助額可達(dá)3500 萬(wàn)法郎公里。1996年 -2016 年，美國(guó)聯(lián)邦政府將為改善交通基礎(chǔ)設(shè)施（ 包括新建路線、車輛購(gòu)買等）補(bǔ)貼 185.53 億美元，其中用于巴士公交43.3 億美元，用于城市鐵路（包括地鐵、城市鐵路等 ） 建設(shè) 142.23 億美元。（三）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼及監(jiān)督考核為保障政府對(duì)公共交通財(cái)政補(bǔ)貼的最大效益，國(guó)外一些政府建立起了比較完善的公交財(cái)政補(bǔ)貼監(jiān)督機(jī)制。如法國(guó)巴黎，國(guó)家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。每3年由公交企業(yè)制定一次3 年規(guī)劃， 根據(jù)公交企業(yè)提出的規(guī)劃，由巴黎交通管委會(huì)審核客運(yùn)收入。 交通稅以外的收支差額，全部由財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)

11、齊。2001 年以前，財(cái)政補(bǔ)貼由國(guó)家承擔(dān)70%，巴黎大區(qū)各地方政府（包括巴黎市在內(nèi)的8 個(gè)?。?承擔(dān)30%。 2001 年， 巴黎大區(qū)交通管理委員會(huì)機(jī)構(gòu)調(diào)整，管理地方化，財(cái)政責(zé)任也隨之向地方政府轉(zhuǎn)移。國(guó)家負(fù)擔(dān)51%， 地方負(fù)擔(dān)49%。2001年，巴黎大區(qū)公交建設(shè)與維護(hù)運(yùn)營(yíng)兩項(xiàng)總支出64. 1億歐元，征收公共交通稅（法國(guó)對(duì)有 9 名職工以上的雇主都要征收“特別交通稅”。該稅種創(chuàng)建于 70 年代，稅率由交通組織機(jī)構(gòu)（AOT）決定，按工資總額的一定比例收取。巴黎的稅率最高為2.5%;其他地區(qū)稅率不等）和企業(yè)營(yíng)業(yè)所得兩項(xiàng)收入共可抵銷總開支的74，其余26由政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，其中中央負(fù)擔(dān)13%,大區(qū)5%,巴

12、黎市5%,其余7省3%。美國(guó)全國(guó)公共交通的資金來(lái)源37%是票價(jià)收入，5%是聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，21%是州政府補(bǔ)貼，34%是地方政府補(bǔ)貼，其余則通過(guò)營(yíng)業(yè)稅、消費(fèi)稅或發(fā)行債券補(bǔ)齊。2000 年，紐約市公交收入結(jié)構(gòu)中，聯(lián)邦和地方政府補(bǔ)貼高達(dá)40%。同年，芝加哥交通管理局（CTA）總運(yùn)營(yíng)費(fèi)用支出是 8.41 億美元，其中人員工資6.13 億元； 總收入為4.39 億美元，其中票務(wù)收入3.68 億美元，其他如票價(jià)補(bǔ)貼、廣告、投資收益和地方政府捐助等1.74 億美元。收支相抵后虧損的4.02億美元全部由聯(lián)邦政府、州政府和地區(qū)交通管理局（RTA）出資設(shè)立的公共事業(yè)基金進(jìn)行補(bǔ)償。依據(jù)德國(guó)城市交通財(cái)務(wù)法，城市公共交通

13、都得到政府的財(cái)政補(bǔ)助。票款收入約占公交公司收入的40%，州和城市或縣政府的補(bǔ)助比例占公交公司收入的50%以上。三、交通擁擠城市普遍設(shè)立公交快速通道1974年，巴西的庫(kù)里蒂巴率先建設(shè)城市公交快速通道。庫(kù)里蒂巴城市對(duì)道路與線網(wǎng)的合理布局、站點(diǎn)的便利換乘，車輛和客流的匹配等都作了細(xì)致的規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)、站、線、車的綜合配套。庫(kù)里蒂巴的一體化公交網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)沿著五條城市主軸線，依靠快速干線、支線、 區(qū)際線和環(huán)線以及市中心環(huán)線組合的公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。庫(kù)里蒂巴的主要干線都由三條平行的車道組成，中間是公共汽車專用道，兩側(cè)是除公共汽車以外的其他車輛行駛的道路；公共汽車專用道與其他車道之間是物理隔離帶或停車帶。路網(wǎng)設(shè)2

14、8 個(gè)公共汽車總站，位于公交干線與環(huán)線的交匯處，乘客在這些站可以方便地從一條線路換乘到另一條線路。庫(kù)里蒂巴對(duì)快速干線的站點(diǎn)又作了特殊設(shè)計(jì)，這是一種透明的圓筒形站臺(tái)，離地面80 公分，一頭可以與公共汽車的踏板接平，另一頭有簡(jiǎn)易升降機(jī)可使殘疾人的輪椅和嬰兒車方便地上下車。在進(jìn)口處設(shè)有售票員，乘客可以預(yù)先檢票進(jìn)站，從而大大加快乘客的上下車速度。德國(guó)在城市道路建設(shè)中，遵循公共交通設(shè)施優(yōu)先權(quán)，地面軌道交通一般單獨(dú)設(shè)立信號(hào)系統(tǒng)，在與其它道路平交時(shí)軌道交通信號(hào)優(yōu)先，一般不出現(xiàn)等待現(xiàn)象，確保準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。特大城市、 大城市在主次干道設(shè)公交車專用道，有時(shí)公交車單設(shè)信號(hào)傳感裝置，在交叉處傳感設(shè)定紅綠燈設(shè)置，確保公交車

15、優(yōu)先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大減少了公交車輛在道路交叉口的等待時(shí)間，提高了運(yùn)行效率。巴黎市政府在2002 年底修建了41 公里封閉公共交通專用道。在2002 年法國(guó)公交協(xié)會(huì)會(huì)議上， 巴黎公交總公司公共汽車運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)理佛利甫馬爾特說(shuō)，公共汽車專用道效果明顯，在已修建的36 公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量得到顯著改善，運(yùn)營(yíng)速度提高了20 -30，節(jié)省油耗6 -7，并減少了20 -40的廢氣污染。美國(guó)政府計(jì)劃到2011 年， 由政府和私人公司投資2000 億美元，建造全國(guó)ITS 系統(tǒng)， 包括智能交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和智能車輛系統(tǒng)，任何一個(gè)獨(dú)立的ITS 系統(tǒng)至少包括3 個(gè)

16、組成部分：交通控制系統(tǒng)，通訊系統(tǒng)，以及路邊交通控制設(shè)備。ITS 在公共交通應(yīng)用中的最新成果是公共汽車信號(hào)優(yōu)先技術(shù)，使得公共汽車快速通過(guò)道路交叉口，對(duì)交叉口的晚點(diǎn)公共汽車在紅燈時(shí)提前給予綠燈，同時(shí)對(duì)正在交叉口內(nèi)行駛的公共汽車延長(zhǎng)綠燈時(shí)間使其有足夠的時(shí)間通過(guò)交叉口。四、政府支持實(shí)行公交優(yōu)惠票價(jià)國(guó)外城市的公交票價(jià)總體水平比較低，與其他交通方式相比在經(jīng)濟(jì)上具有比較優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)首爾市政府給予公交系統(tǒng)大量的補(bǔ)貼，使得公交車、地鐵等票價(jià)非常低廉，只相當(dāng)于普通韓國(guó)人收入的0.05 。實(shí)行單一票價(jià)的城市較多，換乘方便且成本低。在芝加哥，公共汽車和地鐵票價(jià)實(shí)行單一票價(jià)，均為1.5 美元。在庫(kù)里蒂巴，只要化1.25

17、雷亞爾 （約合人民幣4 元 ）一次購(gòu)票，就可以在整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)中任意方便地?fù)Q乘。票價(jià)機(jī)制靈活多樣，五花八門。票價(jià)有月票、季票，還有日票、48 小時(shí)票、72 小時(shí)票、周票、家庭票、團(tuán)體票、往返票，這些車票相當(dāng)于全票價(jià)的50%-70%，甚至更低。東京的日票時(shí)效雖然只有24 小時(shí)，但是可以不限車次、不限距離地使用，地鐵和路面交通都可以使用，而價(jià)錢只相當(dāng)實(shí)際票價(jià)的五六折。意大利有一種時(shí)票，有效期為兩個(gè)小時(shí)，票價(jià)已經(jīng)近乎五折。還有一種“ P+R車票，如果城外的人開車進(jìn)城辦事，可以購(gòu)買這種車票，將車停在城郊指定的停車場(chǎng)，這張車票包含了便宜的停車費(fèi)和進(jìn)城往返的公共交通費(fèi)。倫敦的兒童票是成人票價(jià)的三折，依據(jù)的是

18、年齡而不是身高。阿姆斯特丹對(duì)65 歲以上的老人，不論本國(guó)人還是外國(guó)人，一律實(shí)行免票。德國(guó)公交票價(jià)由公共交通聯(lián)合會(huì)制定，對(duì)于僅有一個(gè)公交公司的城市或縣，票價(jià)由公交公司制定。城市公共交通有各種票務(wù)方式，乘客可以一次性買票或購(gòu)買月票，月票在一個(gè)城市內(nèi)可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運(yùn)行區(qū)域劃分，劃分方法為，以一個(gè)大中城市為中心，按一定半徑劃分運(yùn)行區(qū)域，每個(gè)半徑范圍內(nèi)的月票價(jià)格不同。法國(guó)城市交通法規(guī)定， “考慮采用有利于殘疾人的特殊交通設(shè)施， 城市交通要考慮低薪階層， 尤其是部分貧窮的國(guó)民承受出行費(fèi)用的能力”。 德國(guó)公共市郊客運(yùn)法規(guī)定， “對(duì)在戰(zhàn)爭(zhēng)中和服兵役時(shí)受傷的人員以及其他殘疾人員，在

19、短途客運(yùn)中實(shí)行免費(fèi)運(yùn)送”。在奧地利，公共交通屬于公益事業(yè)，政府不僅持有公交公司股份，還給予扶持和補(bǔ)貼，防止出現(xiàn)票價(jià)過(guò)高。奧地利政府非常重視公共交通的統(tǒng)一管理，公共汽車、地鐵、 有軌電車和城郊列車、長(zhǎng)途列車、遠(yuǎn)程公路客運(yùn)分別由政府參股的“維也納交通公司”和“奧地利聯(lián)邦鐵路集團(tuán)”集中管理，這樣不僅可以降低成本，提高效率，還方便了“一票制”的實(shí)行。一張公交車票既可以用于乘坐火車、地鐵，也可用于乘坐電車和公共汽車，十分方便，從而 大大增強(qiáng)了公共交通的吸引力。五、合理確定停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)交通需求法國(guó)里昂市制定的停車政策主要包括三方面：一是在進(jìn)入城區(qū)的主要路口建設(shè)停車場(chǎng)；二是實(shí)施地面停車收費(fèi)制度；三是為節(jié)

20、省地面公共空間，建設(shè)地下停車場(chǎng)。里昂市堅(jiān)持不在市區(qū)建立停車場(chǎng)，市中心的公共空間主要滿足行人、自行車， 小汽車一律停放在地下停車場(chǎng)。里昂市為說(shuō)服并使人們理解這種做法，自覺(jué)將車停放在地下車場(chǎng)，將地下停車場(chǎng)設(shè)計(jì)的非常漂亮和藝術(shù)裝飾，使停車人感覺(jué)不是進(jìn)入了隧道，而是到了藝術(shù)展示廳，從而吸引了大量用戶。倫敦市由于城市交通擁堵，人口集中，他們制定了停車收費(fèi)系統(tǒng)，在交通需求量最大的地區(qū)，每小時(shí)的停車費(fèi)用高達(dá)7 歐元，而且從9 點(diǎn)至 19 點(diǎn)只能連續(xù)停放2 個(gè)小時(shí)，有的地區(qū)一直到夜間。停車收費(fèi)目標(biāo)是確保停車位的使用率始終保持在85%的水平并不斷的留有停車位。為減少私人小汽車偷逃停車費(fèi)，罰款金額從30 歐元增加

21、到150 歐元，市政府還大量安裝攝像監(jiān)控裝置，隨時(shí)拍照違章的車輛。其做法收到了立竿見(jiàn)影的效果，小汽車數(shù)量減少了 50%，如果延緩實(shí)施這些政策，小汽車數(shù)量會(huì)增加50%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003-2004 年停車收費(fèi)罰金超過(guò)2.25 億英磅，市政府將使用部分罰金繼續(xù)改善停車系統(tǒng)和發(fā)展城市公共交通。十年來(lái)，總計(jì)違章數(shù)量減少了70%，城市交通順暢了，而且沒(méi)有因?yàn)椴捎猛＼囀召M(fèi)政策而停止城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市中心的商業(yè)活動(dòng)。羅馬宣言：公共交通是適用于所有人的出行方式。國(guó)際公共交通協(xié)會(huì)（UITP） 邀請(qǐng)世界各地的政治領(lǐng)導(dǎo)人作出關(guān)于加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)的承諾。作為我們居住環(huán)境中不可分割的部分， 公共交通為人們就業(yè)、服務(wù)、 教育及娛樂(lè)提供了經(jīng)濟(jì)的通行方式，同時(shí)是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期社會(huì)、環(huán)境及經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的有力手段。然而，由于城市不斷受到