精品資料（2021-2022年收藏的）第十六部分軌道動態(tài)檢查車圖紙識別與現(xiàn)場檢查分析病害作業(yè)

1、第十六部分 軌道動態(tài)檢查車圖紙識別與現(xiàn)場檢查分析病害作業(yè)一、作業(yè)目的：根據(jù)軌道動態(tài)檢查車的波形圖紙反映出的線路動態(tài)不平順，找出線路病害的項目及處所，分析產(chǎn)生的原因，指導(dǎo)線路維修保養(yǎng)，提高線路質(zhì)量。保證列車按線路允許速度安全平穩(wěn)高速的運行、確保旅客乘車的舒適度。二、作業(yè)組織：1、作業(yè)地點：xx線 x行xxx公里xxx米xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔2、作業(yè)內(nèi)容：處理動態(tài)檢查超限作業(yè)3、作業(yè)防護：設(shè)備所在工區(qū)4、作業(yè)條件：利用綜合維修天窗進行作業(yè)，在車站行車設(shè)備施工登記簿（運統(tǒng)46）內(nèi)按當日天窗修計劃所列項目、地點、時間及影響范圍進行登記?，F(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人不低于工長；處理嚴重晃車作業(yè)時，設(shè)

2、備所在工區(qū)應(yīng)向車間提出申請，由車間安排技術(shù)檢查組對動態(tài)檢查超限的線路道岔使用安伯格進行絕對測量或使用軌道檢查儀進行相對測量，分析數(shù)據(jù)后，制定高速鐵路維修作業(yè)方案審批表，報車間或段審核批準，車間干部現(xiàn)場監(jiān)控。在道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動心軌部分作業(yè)提前一天通知電務(wù)；并簽定工電施工配合通知單，在當日天窗例會中與車站及電務(wù)明確作業(yè)道岔位置作業(yè)項目，使當日作業(yè)道岔在維修天窗開始轉(zhuǎn)為車站調(diào)車操作方式。5、作業(yè)主體單位：設(shè)備所在工區(qū)、綜合維修工隊。6、作業(yè)人員組織：駐站聯(lián)絡(luò)員1人、現(xiàn)場防護員1人、現(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人1人、監(jiān)控干部1人、作業(yè)人員：根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)情況確定人數(shù)。三、作業(yè)標準： 1、各個檢查項目實際幅值比例套用

3、正確，無混淆。 2、軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差標準掌握準確。3、圖幅中判斷處病害的具體里程誤差不得超過2m。 4、超限級別判斷正準確，無漏判；超限長度判斷誤差不得超過0.5m。 5、處理后軌道幾何尺寸應(yīng)達到作業(yè)驗收標準：軌向1mm、軌向遞變率（兩根岔枕之間）0.3、軌距±1mm、軌距變化率0.5、水平2mm、水平變化率0.5、高低2mm、三角坑2mm。6、聯(lián)結(jié)零件保持齊全，位置正確，作用良好，彈條扣件的彈條中部前端下顎應(yīng)靠貼軌距擋板(離縫不大于1 mm)或扭矩應(yīng)達到120150N·m。7、混凝土枕墊板位置正確，無偏斜、無串動。一般情況下，每處墊板不得超過2塊，總厚度不得超過10

4、mm。8、扒開的道床應(yīng)回填平整并夯實，軌枕盒內(nèi)道砟應(yīng)保持飽滿、密實，均勻；道床頂面軌底處應(yīng)低于軌枕承軌面以下4050mm，軌枕中部與軌枕頂面平齊。9、由于處理動態(tài)檢查超限作業(yè)引起其他作業(yè)，應(yīng)恢復(fù)到符合各項作業(yè)標準。四、作業(yè)程序：（一）作業(yè)準備：1、作業(yè)防護：車站設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員，現(xiàn)場設(shè)防護員，用GSMR手持終端或?qū)χv機聯(lián)系，現(xiàn)場用手持紅色信號燈防護。2、作業(yè)工具材料：液壓撥道器、液壓起道器、內(nèi)燃搬手、丁字搬手（根據(jù)作業(yè)人數(shù)確定）、耙子、道鎬、夯拍器，電子道尺、正矢繩、鋼板尺、5m卷尺、軌溫計、石筆、油刷、專用油脂、照明設(shè)備、個人防護用品。3、檢查工具材料：對使用的工具進行檢查，照明設(shè)備必須由專人負

5、責(zé)檢查照明設(shè)備的狀態(tài)、電量是否充足，電子道尺是否在檢定范圍，各種工具是否正常，禁止工具設(shè)備帶病上道使用。4、進網(wǎng)作業(yè)：作業(yè)人員進網(wǎng)作業(yè)前，作業(yè)負責(zé)人點名、講清作業(yè)項目、作業(yè)地點、安全注意事項；清點工具材料、指定工具材料負責(zé)人，并與現(xiàn)場防護員相互確認，確認無誤后雙方在施工（作業(yè)）攜帶工（料）具清點登記表上簽字。在有崗?fù)さ姆奖汩T進網(wǎng)前，作業(yè)負責(zé)人到崗?fù)みM行登記簽字?，F(xiàn)場防護員與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系，確認綜合維修天窗命令號、天窗起止時間，并向駐站聯(lián)絡(luò)員通報作業(yè)負責(zé)人姓名、作業(yè)人數(shù)、作業(yè)地點、作業(yè)項目、使用工具材料、進出網(wǎng)地點（崗?fù)ぞ幪枺┑龋淮v站聯(lián)絡(luò)員通知可以入網(wǎng)作業(yè)后，在作業(yè)負責(zé)人的帶領(lǐng)下入網(wǎng)作業(yè)。入網(wǎng)

6、作業(yè)時現(xiàn)場防護員再次核對入網(wǎng)作業(yè)人數(shù)、工具材料?，F(xiàn)場防護員與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系用語：xxx站駐站聯(lián)絡(luò)員，我是xxx作業(yè)組現(xiàn)場防護員xxx，今天在xx線 x行xxx公里xxx米xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔進行處理動態(tài)檢查超限作業(yè)，作業(yè)負責(zé)人xxx、作業(yè)人數(shù)xx人、使用工具材料xxxx、進網(wǎng)地點xxx公里（xx號崗?fù)ぃ┏鼍W(wǎng)地點xxx公里（xx號崗?fù)ぃF(xiàn)詢問維修天窗封鎖命令號和天窗起止時間。5、作業(yè)調(diào)查：根據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，技術(shù)檢查組使用安伯格小車對動態(tài)檢查超限的線路、道岔進行絕對測量，測量時進行精確定位并采集數(shù)據(jù)，測量完畢用安伯格現(xiàn)場模擬數(shù)據(jù)分析軟件進行分析整理；或使用軌道檢查儀進行相對

7、測量，測量完畢用分析軟件進行分析整理，對于高低超限處所也可使用水準儀進行高程水準測量，測量完畢后進行拉坡，制定維修作業(yè)方案。6、制定維修方案：在制定維修方案時，應(yīng)遵循“少動、慎動、勤檢，切忌亂動、大動”的原則，制定詳細的維修方案。在道岔數(shù)據(jù)調(diào)整時，調(diào)整量計算應(yīng)遵循“先保證直股、再兼顧曲股、轉(zhuǎn)轍部及轍叉區(qū)少動、兩端線路順接”的原則，線路數(shù)據(jù)調(diào)整作業(yè)堅持“先軌向、后軌距；先高低、后水平；先整體、后局部，先基準股，后對面股”的原則。制定好的維修方案報段或車間審核批準后，交給維修作業(yè)人員進行維修。7、現(xiàn)場照明設(shè)備：照明設(shè)備必須滿足現(xiàn)場作業(yè)的要求，檢查病害作業(yè)使用發(fā)電照明設(shè)備、小型便攜式照明設(shè)備和頭燈配

8、合進行作業(yè)。（二）現(xiàn)場作業(yè)：1、軌檢車圖紙分析：1)料具：GL-5型軌檢車圖紙、直尺、計算器、符合線路速度等級的軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值表。2)確定比例：軌檢車的波形圖是自上而下進行各個項目的檢查機記錄，波形通道記錄圖分別為軌距、軌距變化率、左軌向、又軌向、左高低、右高低、三角坑、水平、速度、車體垂向加速度、車體橫向加速度、地面標志，檢查記錄的比例尺軌距、高低、軌向、三角坑、為1：1（即圖上1mm地面實際超限值為1mm）；水平為1：6（即圖上1mm地面實際超限值為6mm）。軌距變化率、車體垂向加速度、車體橫向加速度地面實際超限值為圖上半峰值除以蜂值刻度數(shù)求出。所有波形通道記錄圖的中線為0mm

9、。水平左股高時為正，高低向上凸出為正，軌向向左（列車前進方向）凸出為正。 波形圖圖幅走紙距離360mm，相當于地面實際距離1km,即1mm圖幅走形距離相對于地面約2.77n。 3）波形圖分析：（1）軌距波形圖分析： 在圖幅中找到軌距通道圖，以直線為0mm，在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過、級或超過（-）、（-）、（-）、（-）級超級橫線又回到基線的處所，用直尺測量其實際幅值高度，按1：1的比例求出超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的高低標準進行對比，確定其超限的級數(shù)和具體里程。再用直尺測量實際幅值在級或（-）級超限上的攝影寬度，

10、按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際幅值的高度（mm）×1=軌距超限值（mm）超限長度l=實際幅值在級或（-1）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（2）軌距變化率波形圖分析：在圖幅中找到軌距變化率通道圖，一基線為0 mm，在畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過、級或超過（-）、（-）、（-）、（-）級標準又回到基線的處所。用直尺測量其實際半峰值除以峰值刻度數(shù)求出實際超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的軌距變化率標準化進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際半峰值在級或（-）

11、級超限上的投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度。超限峰值h=實際實際半峰值的高度（mm）÷ 刻度數(shù)（2.5mm）× 刻度值（1mmpm）=軌距變化率超限值（mm）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（3）左軌向或又軌向波形圖分析：在圖幅中找到左軌向或又軌向通道圖，以基線為0 mm，在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過、級或超過（-）、（-）、（-）、（-）級標準又回到基線的處所，有直尺測量其實實際幅值的高度按1：1的比例求出超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量

12、容許偏差管理中的軌向標準進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅度值在級或（-）級超限上的投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際峰值的高度（mm）×= 軌道超限值（mm）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（4）左高低或右高低波形圖分析：在圖幅中找到做高低或又高低道圖，以基線為0 mm。在基線上畫出、級超限橫線，在基先以下畫出（-、）、（-）、（-）（-）級超限橫線。對撥封值超過級或超過（-）、（-）、（-）、（-）級標準又回到基線的處所。用尺測量實際幅度的高度按1：1的比例求出超

13、限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的高低標準進行比對進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅值在級或（-）級超限上投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際峰值的高度（mm）×= 軌道超限值（mm）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（5）三角坑波形圖分析：在圖幅中找到三角坑通道圖，以基線為0 mm在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過（-、）、（-）、（-）（-）級標準又回到基線的處所，用直尺測量其實際幅度的高度按1：1的比例

14、求出超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量偏差管理中的三交坑標準進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅度在級或（-）級超限上投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際峰值的高度（mm）×= 軌道超限值（mm）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（6）水平波形圖分析：在圖幅中飯找到水平通道圖，以基線為0 mm，在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過（-、）、（-）、（-）（-）級標準又回到基線的處所，用直尺測量其實際幅度的高度按1：1的比例求出

15、超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的高低標準進行比對進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅值在級或（-）級超限上投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際峰值的高度（mm）×= 軌道超限值（mm）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（7）車體垂直加速度（垂加）波形圖分析：在圖幅中找到垂加通道圖，以基線為0 mm，在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過（-、）、（-）、（-）（-）級標準又回到基線的處所，用直尺測量實際半峰除以

16、峰值刻度數(shù)求出 超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的高低標準進行比對進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅值在級或（-）級超限上投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際半峰值的高度（mm）÷ 刻度數(shù)（2.5mm）× 刻度值（0.02g）=垂加超限值（g）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（8）車體橫向加速度（水加）波形圖分析：在圖幅中找到水加通道圖，以基線為0 mm，在基線以上畫出、級超限橫線，在基線以下畫出（-）、（-）、（-）、（-）級超限橫線。對波峰值超過（-、

17、）、（-）、（-）（-）級標準又回到基線的處所，用直尺測量實際半峰除以峰值刻度數(shù)求出 超限值，與軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理中的高低標準進行比對進行比對，確實其超限的級數(shù)和具體里程。在用直尺測量實際幅值在級或（-）級超限上投影寬度，按1：2.77的比例確定其超限長度超限峰值h=實際實際半峰值的高度（mm）÷ 刻度數(shù)（2.5mm）× 刻度值（0.02g）=垂加超限值（g）超限長度L=實際幅值在級或（-）級超限上的投影寬度（mm）×2.77=病害超限長度（m）（9）行車速度計算：在圖幅中找到速度通道圖，以基線為0 mm，用直尺測量超限處所實際行車速度與基線之間的值除以峰值

18、刻度數(shù)后，在乘以刻度值求出實際行車速度實際行車速度V=實際行車速度值（mm）÷ 刻度數(shù)（2.5mm）× 刻度值（kph）=超限處所行車速度值（km/h）4）記 錄：將分析出的超限處所，按位置、超限類型、峰值（mm或g）、長度、超限等級、線形（直、緩、曲）、速度、檢測標準做好記錄5）里程校對：在設(shè)備綜合圖中找出與軌道動態(tài)檢查圖紙對應(yīng)的里程，用軌道車動態(tài)檢查圖紙的地面標志具體里程（如道岔、道口、橋梁、涵渠、曲線頭、尾等）與綜合圖中顯示的具體里程進行比對，以順里程方向錯后為“-”，并將比對值記錄在軌道動態(tài)檢查圖紙上2、現(xiàn)場核查整治病害及整治方法：現(xiàn)場檢查應(yīng)帶圖紙記錄表道尺、L型軌

19、道遲（設(shè)有定位樁線路）、弦線直尺、石筆、記錄表。1） 現(xiàn)場實際病害的復(fù)核（1）直接復(fù)核法根據(jù)軌道狀態(tài)波形圖、三級或二級及以上超限報表和編輯屏幕等檢測信息資料所提供的超限病害信息直接在現(xiàn)場復(fù)核。（2）特征點復(fù)核法利用軌道狀態(tài)波形圖提供的公里標、道岔、道口、橋梁、軌距拉桿等特征，推算出與需復(fù)核超限病害的相對距離。在現(xiàn)場復(fù)核時，先找到如上所述特征點(特征點在線路現(xiàn)場容易找)，再根據(jù)狀態(tài)波形圖的相對位置，確定病害點的位置，進行超限病害查找復(fù)核。例如，圖1給出的檢測波形圖，在三角坑檢測通道上圈點A、B兩處三角坑超限，根據(jù)波形圖中給出的具體道岔位置，我們可以以此為特征點，比較容易地在現(xiàn)場第一、二組道岔間查

20、找出A點三角坑超限位置，進行復(fù)核。同樣在第四組道岔附近查找出B點三角坑超限位置。圖1又如，在圖2給出的檢測波形圖中，在左右高低通道波形圖上分別點圈出A、B兩處高低項目超限，再根據(jù)道口標志推算出高低超限具體位置，進行查找復(fù)核(注意檢測方向增減里程)。我們可以在現(xiàn)場先確定道口所在地，然后根據(jù)A、B兩處超限與道口相對位置，將比較容易地查找復(fù)核到兩處高低項目超限。圖2超限波形示意圖（3）參照復(fù)核法 在現(xiàn)場復(fù)核超限病害時，可先找幅值較大的、明顯的、比較容易確定的病害點(如高低、方向等)，再在狀態(tài)波形圖上根據(jù)病害點之間相對位置，在地面上查找復(fù)核其他病害。圖3給出的檢測波形圖上在三角坑通道上有數(shù)處超限，我們

21、從有關(guān)資料報表或檢測信息，先在現(xiàn)場查找相對較大的三角坑超限A處，然后再根據(jù)超限各點之間相對位置核查出B點、C點三角坑超限。圖3超限波形示意圖現(xiàn)場復(fù)核病害時，直接復(fù)核法、特征點復(fù)核法及參照復(fù)核法三種方法可穿插交替使用。2）使用檢查儀器的現(xiàn)場病害的測量分析：（1）根據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，技術(shù)檢查組使用安伯格小車對動態(tài)檢查超限的線路、道岔進行絕對測量，測量時進行精確定位并采集數(shù)據(jù)，測量完畢用安伯格現(xiàn)場模擬數(shù)據(jù)分析軟件進行分析整理；或使用軌道檢查儀進行相對測量，測量完畢用分析軟件進行分析整理，對于高低超限處所也可使用水準儀進行高程水準測量，測量完畢后進行拉坡，制定維修作業(yè)方案。并根據(jù)動態(tài)與靜態(tài)資料制作比對

22、圖與維修作業(yè)方案一同下發(fā)給作業(yè)班組。（2）制定維修方案：在制定維修方案時，應(yīng)遵循“少動、慎動、勤檢，切忌亂動、大動”的原則，制定詳細的維修方案。在道岔數(shù)據(jù)調(diào)整時，調(diào)整量計算應(yīng)遵循“先保證直股、再兼顧曲股、轉(zhuǎn)轍部及轍叉區(qū)少動、兩端線路順接”的原則，線路數(shù)據(jù)調(diào)整作業(yè)堅持“先軌向、后軌距；先高低、后水平；先整體、后局部，先基準股，后對面股”的原則。制定好的維修方案報段或車間審核批準后，交給維修作業(yè)人員進行維修。3）人工現(xiàn)場病害的查找分析 (1)軌距、軌距變化率超限查找。按圖紙?zhí)峁┪恢?，用道尺對前?0m范圍內(nèi)的線路軌距進行逐根測量，并將測量結(jié)果用石筆記錄在軌面上。對軌距偏差大于3mm的可以確定為病害

23、處所。采取改道的方法，并畫出撬頭、撬尾、改道量、改動方向進行改正。（2）軌向超限查找。根據(jù)分析資料在現(xiàn)場找出疑似病害處所后，再采用弦測線路軌向方法，在該處的前后鋼軌內(nèi)側(cè)拉10m長的弦線，在頂面16mm處測量軌頭與弦線間的水平距離，確定超限處所。曲線地段用20m弦測量曲線正矢，找出超限處所。超限處所查出后，對范圍較長、矢度較大的可采用撥道及改道的方法整正，范圍較長、矢度較小的可采用撥道及改道的方法整正。（3）高低超限查找。根據(jù)分析資料在現(xiàn)場找出疑似病害處所后，再采用弦測線路軌向方法，對高低偏差處所用10m弦量取最大矢度，確定超限處所。超限處所查出后，對坑洼較深、調(diào)高墊板較厚采用搗固或拆墊搗固的方

24、法整正，低凹量較小可采用墊板的方法整正。（4）三角坑、水平超限查找。 在超限地點前后20m，用道尺逐根測量兩股鋼軌水平并將檢查結(jié)果寫在軌底或軌枕面上。直線地段鋼軌水平按0水平標準、曲線地段按計劃超高為標準；三角坑按前后18m范圍內(nèi)的水平（+）、（-）值相加確定三角坑偏差。對水平、三角坑偏差超過3mm的處所，可采用墊片作業(yè)的方法進行整正。如果原有墊片較厚，不適應(yīng)加墊的處所，應(yīng)采用拆墊搗固作業(yè)的方法進行整正。（5）垂加和水加超限查找。 垂加超限，可從軌面高低、焊縫凹陷、焊縫不平順、搗固與非搗固連接處、墊板與非墊板連接處、軟硬交界處、線、橋、涵過度段等方面進行查找。 水加超限，可從縱向、軌距、軌距順

25、坡率、一側(cè)水平加空吊板等方面，分析超限產(chǎn)生的原因。 垂加和水加超限一般為幾種病害疊加而產(chǎn)生地，在同一地點附近軌道幾何尺寸偏差大于3mm的，應(yīng)多項同時進行整正，杜絕單項作業(yè)。 (三)作業(yè)質(zhì)量回檢： 維修作業(yè)后，作業(yè)負責(zé)人進行檢查分析，是否達到維修作業(yè)標準。如果達到維修作業(yè)標準就注銷本次整修計劃；如果沒有達到維修作業(yè)標準就是整修不合格，須根據(jù)本次檢查分析結(jié)果，在次下達整修計劃交給維修作業(yè)人員進行整修。 作業(yè)質(zhì)量應(yīng)達到以下作業(yè)標準：1、各個檢查項目實際幅值比例套用正確，無混淆。 2、軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差標準掌握準確。3、圖幅中判斷處病害的具體里程誤差不得超過2m。 4、超限級別判斷正準確，無漏判；超

26、限長度判斷誤差不得超過0.5m。 5、處理后軌道幾何尺寸應(yīng)達到作業(yè)驗收標準：軌向1mm、軌向遞變率（兩根岔枕之間）0.3、軌距±1mm、軌距變化率0.5、水平2mm、水平變化率0.5、高低2mm、三角坑2mm。6、聯(lián)結(jié)零件保持齊全，位置正確，作用良好，彈條扣件的彈條中部前端下顎應(yīng)靠貼軌距擋板(離縫不大于1 mm)或扭矩應(yīng)達到120150N·m。7、混凝土枕墊板位置正確，無偏斜、無串動。一般情況下，每處墊板不得超過2塊，總厚度不得超過10 mm。8、扒開的道床應(yīng)回填平整并夯實，軌枕盒內(nèi)道砟應(yīng)保持飽滿、密實，均勻；道床頂面軌底處應(yīng)低于軌枕承軌面以下4050mm，軌枕中部與軌枕頂

27、面平齊。9、由于處理動態(tài)檢查超限作業(yè)引起其他作業(yè)，應(yīng)恢復(fù)到符合各項作業(yè)標準。（四）軌道病害成因分析1、高低不平順病害的危害及成因分析 眾所周知，高低不平順(簡稱高低)會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長在2 m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速度為60110 km/h時，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌

28、、掉塊、鞍磨等。 第二種：波長在10 m左右的高低，現(xiàn)場較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。如列車速度為60110 km/h時，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部。第三種：波長在20 m左右的高低，其特征是幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生點頭振動，當車體振幅方向與高低振幅方向相同時，將使車體產(chǎn)生較大振動，這種高低較少，現(xiàn)場工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20 m，在檢查時用任意弦測量。2、軌距病害的危害及成因分析 軌距病害幅值過大或過小，在其他因素作

29、用下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個方面： ·軌道結(jié)構(gòu)不良如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、木枕失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切等。·幾何尺寸不良如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等。 ·框架剛度減弱扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開(木枕線路尤其如此)等。·軌距加寬值設(shè)置差異準高速軌檢車曲線軌距加寬值扣除與鐵道部鐵路線路維修規(guī)則一致，道岔區(qū)軌距加寬值不扣除，曲線半徑設(shè)置與實際曲線半徑不一致，引起軌距加寬值扣除不一致。3、 軌向病害的危害及成因分析 軌向檢測頃目是評價直線軌道的平直度和曲線

30、軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車的平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面： ·幾何尺寸不良直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順(正矢超限)、軌距遞減不順等。 ·軌道結(jié)構(gòu)不良鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。·框架剛度減弱扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。 4、水平病害的危害及成因分析 水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動，引起輪軌作用力變化。當水平超限幅值和運行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差值主要有以

31、下幾個方面： ·習(xí)慣做法現(xiàn)場作業(yè)人員習(xí)慣將軌道做成一股高，人為造成水平偏差值。 ·兩股鋼軌下沉量不一致。 ·一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 ·緩和曲線超高順坡不良。準高速軌檢車檢測曲線區(qū)段水平超限值，采用123個采樣點的平均移動法來濾除人工設(shè)置超高值的低頻分量，既先算出123個采樣點加權(quán)平均水平(超高)值，每一個測點值再與它相比較，最后計算出測點水平值，所以曲線區(qū)段檢測到水平超限較少。5、三角坑病害的危害及成因分析 三角坑病害偏差值過大，會引起輪軌作用力變化，從而影響行車平穩(wěn)性，其高點會使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；其低點會使

32、車輪懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡不良(直緩點、緩曲點易出三角坑)等。表 各檢測項目超限成因一覽表檢測項目 超限病害成因高 低 起道過量，低扣、大軌縫、打塌、掉塊、鞍磨，橋頭、道口、隧道、涵洞等路基軟硬接合部 軌 距 軌距超限、軌距遞減不順、方向不良、肥邊、硬彎、不均勻側(cè)磨、木枕失效、道釘浮離、軌撐或軌距拉桿失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、道岔基本軌刨切、扣件扣壓力不足、彈性擠開、軌距加寬設(shè)置差異等軌 向 直線不平直、曲線不圓順(正矢不良)、軌距遞減不順、硬彎、鋼軌不均衡磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮

33、離、扣件扣壓力不足、不均勻彈性擠開等水 平 一股鋼軌抬高、兩股鋼軌下沉量不一致、空吊、暗坑、超高順坡不良等三角坑 空吊、暗坑、超高順坡不良、反撬水平振動加速度垂直加速度 高低不平順、波浪磨耗、接頭錯牙、低扣、大軌縫、打塌、掉塊、鞍磨、板結(jié)、翻漿、線橋(線隧、線道、線涵、新老路基)結(jié)合部、多種病害疊加、病害變化率、病害分布等水平加速度軌向不平順、正矢不良、道岔區(qū)連續(xù)小方向、軌距遞減不順、鋼軌交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順(如水平、方向)、多種害害疊加、病害變化率、病害分布、欠超過超等6、車體振動加速度病害的危害及成因分析 車體振動加速度(垂直振動加速度、水平振動加速度)病害過大，直接影響列車的

34、平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面： ·軌道幾何狀態(tài)不良(如高低不平順、軌面波浪磨耗等)、接頭綜合狀態(tài)不良(如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍磨等)、道床彈性不良(如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等)及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差值影響較大。 ·曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向(硬彎)、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順(如水平、軌向)、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配(如欠超高、過超高)及多種病害的疊加