分段合攏以及船體監(jiān)造過程中應引起重視的監(jiān)控點及其常見缺陷和危害性

1、授課時間：2009年3月7日聽課對象：實習大學生、施工隊伍、鉚焊工人等講師：賈淳賢第三課時分段合攏以及船體監(jiān)造過程中應引起重視的監(jiān)控點及其常見缺陷和危害性分段合攏船體分段合攏施工要領為確保船體分段合攏后的主要尺度和外殼線型等符合圖紙及相關船東、船級社的要求，特擬訂本施工要領：1.根據圖紙在船臺（塢）上勘劃出待合攏船舶的船體中心線和數根平行中心線，假定中心線及各分段的肋骨檢驗線，大接縫端線、船底水平線、船的總長、型寬、兩柱間水線分別用漆筆或洋沖在船臺（塢）上及標桿（塢墩）上做好標記。2.內底部分段合攏定位1)將分段吊至船臺的合攏處，調整分段中心線與船臺中心線（假定中心線）吻合；將分段置于墊墩上，

2、然后調整分段水平度，使各誤差在公差范圍內，分段一次定位結束后，需將各項數據記錄完整。2)按設計圖紙規(guī)定的肋檢線、半寬尺寸，測量分段接縫區(qū)的余量并勘測出余料線做好記錄，測定各項數據經自檢互檢確認無誤，并報專檢確認后方可切割余量，并打好焊接坡口。3)將分段吊起重新調整分段的中心線、肋檢線與船臺上線條吻合，再調整分段水平及高度符合標準要求，檢查其與已合攏的幾個分段肋檢線的間距，保證在公差范圍內及龍骨變形情況，做好自檢互檢記錄經專檢確認后進行定位焊及加強，分段二次定位結束。4)待二次定位裝配結束，須自查、互查合攏區(qū)結構完整性、板縫間隙、焊接坡口打磨情況等，測量各項數據的正確性確認無誤后，報專檢驗收合格

3、并報船東船檢認可后方可進行焊接作業(yè)。3.其它規(guī)則分段合攏定位1)此類分段包括貨艙區(qū)舷側、縱/橫艙壁分段、甲板分段等。2)在內底上勘劃出待合攏的縱/橫向艙壁、舷側分段的結構線、肋檢線，并標注好結構理論線方向。3)舷側段、橫艙壁分段等需調整分段垂直度、高度、梁拱值、縱壁距中位置，甲板或平臺的縱/橫向高度、肋檢線位置等，甲板需調整中心線（假定）、甲板水平度、肋檢線與內底上肋檢線的相交偏差等。4.帶主機座分段合攏定位1)分段中心線調整時按主機座中心線為依據并進行調整，而且要與船臺中心線吻合，其誤差在規(guī)范范圍內。2)分段水平及高度調整時應調整主機座面板，以四角水平及基座面板距基線高度為依據，并將調整后的

4、所有數據做好詳細記錄，對主機座分段合攏時加以全過程重點監(jiān)控。5.球首分段通常垂向尺度較大，而底部已有升高，平臺面較小，合攏該分段時主要依據為橫壁及艏柱中心線和艏柱縱向理論線位置為依據進行調整。1)首尾端分段定位時，需對照船臺首尾端位置進行調整，保證船舶的總長度及垂線長。2)將分段吊至待合攏區(qū)，調整分段縱向、垂向中心線與船臺上中心線吻合，再調整橫艙壁的垂直度，全部復測后分段進行一次定位。3)測量船臺上艏柱前端點實際縱向尺度，分段肋檢線與船臺肋檢線偏差情況，調整后劃出余量線報專檢認可后修割余量。4)分段進行二次定位，再次調整復測各項數據，并將各項數據詳細記錄，報專檢驗收。6.首、尾門形立體分段定位

5、1)將分段吊至合攏部位，調整中心線（假定中心線）與船體中心線平行吻合，調整甲板水平定位。2)測量分段肋檢線與已合攏分段肋檢線間距，定出分段縱向位置，并劃出余料線，測量平臺（甲板）高度值，定出分段下口余料線，測量分段中心線（假定中心線）與船體中心線距離，劃出左右分段的余料線。經自檢、互檢確認無誤后報專檢驗收確認修割余量。3)分段合攏二次定位，重新將中心線調準確后，再調整甲板（平臺）水平度及高度尺寸，經全部調整結束確認無誤，并報專檢進行驗收，做好詳細記錄。1)上層建筑分段合攏定位程序參見（6）。2)上層建筑如有梁拱及昂勢定位時高度值需考慮升高量甲板無梁拱合攏時在中心線處需加效20-25mm升高量，

6、保證合攏后棚頂無凹陷現(xiàn)象，上棚層高應在正公差0mmh20mm的范圍內。3)上層建筑四周外圍壁必須保證在各自同一面上，且保證一上下的垂直度，圍壁下腳余量劃線不能以彎對彎，應以強骨架為準取和直，每層棚頂保證平整度在公差范圍內。1. ABXX段的合攏定位ABXX段的合攏定位按ABXX分段定位精度控制指導書JJS-WP-0908執(zhí)行。2.艙口圍板合攏定位3.艙口圍板合攏定位按艙口圍板定位精度控制指導書JJS-WP-0913執(zhí)行。上層建筑分段合攏定位4.艙區(qū)分段合攏時艙口精度控制艙區(qū)分段合攏時艙口精度控制按艙口主要尺度控制指導書JJS-WP-0904執(zhí)行。船體中合攏施工要領為確保船體中合攏分段的主要尺度

7、、平整度、外殼線型、合攏區(qū)域的準確性、完整性，以符合設計圖紙及相應船級社的要求，特擬定本施工要領：1.檢驗員要以圖紙為依據，有疑問時需及時向船舶設計所咨詢以尋求解決的辦法；2.胎架檢驗要注意檢查胎架的剛性、精度及必要的基準線（梁拱值、縱橫向昂勢等）；3.母棧的固定及劃線檢驗需重點控制劃線的精度（中心線、假定中心線、角尺線、肋檢線、型寬線、兩端余量線及甲板/平臺/開孔的尺寸、位置等）；4.結構裝配檢驗要根據圖紙檢查結構安裝的完整性及結構是否安裝在結構線上，檢查結構的臨時加強及各種結構節(jié)點和焊接坡口；5.對主機座分段，應檢查機座中心線、面板水平度等，控制分段扭曲變形，負責對主機座分段從預制到總組全

8、過程中各工序的質量和精度進行跟蹤檢測和驗收，并做好詳細記錄；6.焊接檢驗要按圖紙檢查焊腳尺寸是否正確，所使用的焊材是否符合工藝要求，焊縫外觀成形如何。對一些重要位置的焊縫如掛舵臂、尾軸分段的焊接要嚴格控制焊接變形，外板拼接縫、需熔透焊位置等須用無損探傷以檢驗其內在質量船體監(jiān)造過程中應引起重視的監(jiān)控點及其常見缺陷和危害性焊縫形狀和尺寸不符合要求在鋼質船舶建造過程中，焊接是重要工序之一。焊縫金屬重量占船體重量的1%1.5%，焊接工時占船舶建造總工時的30%40%。船舶航行中的安全性，取決于船體強度和水密性，而強度和水密性在極大程度上決定于焊接質量的優(yōu)劣。焊縫形狀和尺寸不符合要求，即焊縫沿長度方向寬

9、窄不齊，焊縫截面不豐滿或增強高高低不均等。均由多種原因造成，如焊工施焊時焊條不正確的搖動和移動不均勻，焊縫坡口邊緣不齊等。在焊接過程中，當電流過小或焊接速度太慢時，會使焊縫的增強高過高。有人誤認為焊縫的增強高愈高，焊縫強度也愈大，殊不知這會引起應力集中，且易產生裂紋。糾正措施：選擇合理的坡口角度和均勻的裝配間隙；保持正確的運條角度勻速運條；根據裝配間隙變化，隨時調整焊速及焊條角度。視不同的鋼板厚度，正確選擇焊接工藝參數，一般6mm左右厚板對接焊，焊接坡口各搭接23mm，焊縫寬度以12mm左右為宜，焊縫增強高12mm為宜，不應超過3mm。角焊縫高度不夠鋼質船體在裝配焊接過程中，存在大量的角焊縫，

10、如旁內龍骨與實肋板間角焊縫；中、旁內龍骨與底板或面板間的角焊縫；橫艙壁與底板、甲板、舷側板間的角焊縫等。有的船舶角焊縫高度不夠，有效工作截面減少，焊接接頭強度降低，在受載或外力作用下，易造成船舶局部變形損壞。曾有一艘載重一千多噸的運砂船從中斷裂，原因之一就是旁內龍骨與實肋板間角焊縫高度不夠。因在船體裝配工藝中旁內龍骨被實肋板間斷，完全靠角焊縫連接，在同一橫剖面上存在角焊縫高度不夠的缺陷，極易釀成船舶斷裂事故。筆者所見幾艘長大開口運砂船斷裂均發(fā)生在此部位。糾正措施：現(xiàn)場監(jiān)造人員要逐條焊縫檢查測量，確保焊縫有效工作截面滿足強度要求。尤其對長大開口船舶船舯0.4L船長范圍內的焊縫及全船1級焊縫，要重

11、點監(jiān)督把關。重點部位施焊未用低氫型焊條在船體大合攏時的環(huán)形焊縫和縱桁材對接縫、起重桅桿、吊貨桿、吊艇架、系纜樁等承受強大載荷的舾裝件的焊縫，主機基座及其相連接的構件等處焊縫，未用低氫型焊條焊接。氫元素屬有害雜質，焊接時，含氫較多的電焊條，易產生氣孔、裂紋等焊接缺陷，使焊接接頭有效工作截面減少，強度降低。糾正措施：在上述重點部位嚴格使用低氫型焊條施焊，規(guī)范焊縫坡口形式、裝配、焊接及熱處理工藝等，對重點部位的焊縫還應進行無損檢測。焊縫形式不規(guī)范如雙面連續(xù)角焊縫、單面連續(xù)角焊縫未能保持連續(xù)；交錯斷續(xù)角焊縫的焊縫長度不足或間距過長，減少了焊縫有效工作截面；焊接坡口加工不準確或裝配間隙過大，易造成未焊透

12、或燒穿。這些缺陷均削弱了接頭強度。糾正措施：嚴格按照經過船檢認可的焊接工藝規(guī)程施焊，各項參數力求準確，焊件接縫處的表面應保持清潔、干燥，無氧化物和雜物。焊接材料不符合要求有的船廠使用的電焊條、焊絲和焊劑等焊接材料未經船檢認可，其材質、規(guī)格等不滿足使用要求，使焊接接頭質量降低。焊條等大都未經烘干及保溫處理，施焊時，在高溫電弧作用下，分解后放出氣體，溶池中的氣泡未能及時逸出而形成氣孔，使焊縫有效工作截面減少，焊接接頭的強度和塑性降低，破壞了焊縫的致密性。糾正措施：船廠使用的焊接材料均應為經過船檢認可的船用產品，施焊前，按照焊接工藝規(guī)程的要求對焊接材料進行烘干處理，在焊接過程中對已烘干的焊接材料要進

13、行保溫，防止受潮而影響焊接質量。隔離艙未裝空氣管干舷甲板以下各封閉艙未設或漏裝空氣管，艙內潮濕氣體不能有效逸出，易造成艙內鋼質構件銹蝕腐爛。糾正措施：干舷甲板以下各艙均應設延伸至干舷甲板以上的空氣管，制成鵝頸式，其可能進水的最低點至該甲板的高度，河船一般不應小于300mm，且距滿載水線的高度，在任何情況下均不得低于500mm。海船為自甲板至水可能進入的那一點的高度，在干舷甲板上應不小于760mm，在上層建筑甲板上應不小于450mm。若經船檢批準，且空氣管裝有有效的自動關閉裝置，上述高度可以降低?？諝夤苈冻霾糠纸Y構應堅固。油艙柜空氣管的管口處尚應裝設銅質防火網。強力甲板上貨艙等大開口角隅處未補強

14、大開口角隅處屬應力集中區(qū)，船舶在受載和風浪等外力作用下，該區(qū)域易產生變形開裂，影響船舶強度。糾正措施：若強力甲板上貨艙口和機艙口的角隅為拋物線或橢圓形時，角隅處甲板不需補強，但有相應的尺寸上的要求。河船圓角半徑小于610mm的艙口角隅，應采用1.5倍甲板厚度的加厚板或復板補強，復板邊緣與甲板間應施滿焊，且應用塞焊焊妥。海船角隅處采用加厚板補強，且角隅處端接縫應與艙口圍板的端接縫以及甲板骨架的角焊縫錯開，加厚板的厚度應較強力甲板增加4mm。水密艙壁不能保持水密在船舶水密艙壁上開人孔，破壞了水密艙壁的水密性，對船舶抗沉性影響極大。若船底漏水，將不能把水有效地封堵在一艙內，造成船舶沉沒。糾正措施：船

15、舶首尖艙防撞艙壁上禁止開人孔，其余水密艙壁上一般也不應開人孔。如必須開時，應經船檢同意，并應保持水密狀態(tài)。板材負公差及擅自降低材料規(guī)格船體主要由板材和型材焊接而成，在日常監(jiān)造中發(fā)現(xiàn)，有的船舶所用板材負公差現(xiàn)象較嚴重，雖然船舶設計時對船體各部留有一定的裕度，但這種負公差現(xiàn)象累積起來就會影響船舶結構強度；甚至有的船舶在建造過程中，擅自使用代用材料或人為降低材料規(guī)格或降低構件尺寸，這些將直接影響到船舶建造質量。糾正措施：船舶建造材料應在規(guī)范允許的公差范圍之內，且應盡量避免所用材料負公差的堆積。在檢驗工作中，要多看多測量，對擅自使用代用材料或人為降低材料規(guī)格或減少構件尺寸的現(xiàn)象，應予以堅決糾正。在船舶建造中未按圖施工有的船舶在建造過程中，現(xiàn)場施工人員按照自己的想法或經驗制作，未體現(xiàn)出船舶設計意圖，對船舶建造質量和使用性能造成一定的影響。船舶圖紙是按照造船規(guī)范的規(guī)定設計出來，且經船檢部門審查批準加蓋審圖章后，船舶才能開工建造。若未按圖施工，則造出的船舶質量沒有保障。糾正措施：在船舶建造過程中，監(jiān)造人員應仔細地