北京地鐵淺埋暗挖雙連拱隧道設(shè)計

1、北京地鐵淺埋暗挖雙連拱隧道設(shè)計    摘要:北京地鐵十號線安定路站北土城東站區(qū)間穿越安定路,由于路面下管線密布故采用礦山法施工,設(shè)計為雙連拱結(jié)構(gòu)。文章介紹地鐵雙連拱結(jié)構(gòu)的設(shè)計及施工方法。關(guān)鍵詞:地下鐵道礦山法雙連拱結(jié)構(gòu) 0前言      雙連拱隧道在公路、鐵路隧道中已有較多的應(yīng)用,但在地鐵隧道中的應(yīng)用并不多見,而且地鐵的雙連拱隧道設(shè)計和施工與以巖石為主的公路、鐵路隧道有明顯不同。下面將結(jié)合北京地鐵設(shè)計實例對雙連拱隧道的設(shè)計進行探討。1工程概況    

2、60; 北京地鐵十號線安定路站北土城東站區(qū)間在靠近安定路站處,由于區(qū)間穿越安定路,安定路車流量比較大,并且路下管線密布,因此該段區(qū)間采用礦山法施工,設(shè)計為雙連拱結(jié)構(gòu)。隧道埋深大約9m,斷面尺寸如圖1所示。      隧道穿越的土層為粉質(zhì)粘土層和粉土2層。根據(jù)地勘報告,結(jié)構(gòu)已進入潛水位,施工前需人工降水。根據(jù)本區(qū)間的水文地質(zhì)情況,采用大口井“抽滲結(jié)合”的方法降水,將潛水位降低到結(jié)構(gòu)底板以下約1m處。2施工方法      雙連拱隧道常用的施工方法為中導(dǎo)洞法,即先施工中導(dǎo)洞,然后澆筑中隔墻,在中隔墻形

3、成承載能力后,再進行側(cè)洞開挖,最后施作側(cè)洞襯砌以形成雙連拱結(jié)構(gòu)。根據(jù)本段隧道的情況,要求先將中導(dǎo)洞貫通,然后再開挖兩側(cè)洞,這樣既可以通過中導(dǎo)洞了解該隧道的土層地質(zhì)狀況,又能更好保證兩側(cè)洞施工安全。其施工步驟如下:      1)打超前小導(dǎo)管對拱頂土層預(yù)支護。      2)上、下臺階法開挖中導(dǎo)洞,并施作初期支護。      3)鋪設(shè)防水層澆筑中隔墻。      4)上、下臺階法分別開挖左右兩側(cè)洞,

4、并施作初期支護。      5)分段拆除內(nèi)部臨時支護,施作防水層,澆筑二次襯砌,完成結(jié)構(gòu)施工。3初襯支護參數(shù)      初襯采用C20噴射混凝土,小導(dǎo)管42300,L=3500mm,外傾角5°,縱向間距為1500mm。鋼格柵由4根25鋼筋焊接而成,每榀格柵間距500mm,鋼筋網(wǎng)6200mm×200mm,雙側(cè)布置。格柵縱向拉結(jié)筋22,環(huán)向間距500mm,單側(cè)布置。4結(jié)構(gòu)設(shè)計4.1荷載組合      采用的荷載組合如下: 

5、;     基本組合構(gòu)件強度計算;短期效應(yīng)組合構(gòu)件抗裂驗算;抗震偶然組合構(gòu)件強度驗算;人防偶然組合構(gòu)件強度驗算。4.2主要荷載取值      1)結(jié)構(gòu)自重:鋼筋混凝土重度=25kN/m3。      2)地層豎向壓力:本隧道覆土厚度為9m,為淺埋暗挖隧道,因此按計算截面以上全部土柱重量考慮;地層水平壓力:采用朗肯土壓力理論,施工階段外側(cè)取主動土壓力,使用階段取靜止土壓力。      3)地面超載:20kPa

6、。      4)地震荷載:按8度地震烈度考慮。      5)人防荷載:5級人防,地面空氣沖擊波超壓峰值Pm=0.1MPa。4.3結(jié)構(gòu)計算      計算方法采用荷載結(jié)構(gòu)法。對施工階段和使用階段分別進行內(nèi)力計算,初期支護單獨承載時,采用符合文克爾假定的彈性支承鏈桿來體現(xiàn)圍巖的彈性抗力。彈性支承的一端與支護在節(jié)點處鉸接,只傳遞軸向壓力。側(cè)向支承鏈桿水平方向布置,仰拱底面的支承鏈桿垂直布置。     

7、; 初期支護與二次襯砌共同承載時,兩層襯砌之間的相互傳力作用以桁架單元模擬,每一桁架單元的兩端與其相應(yīng)的內(nèi)外層梁單元節(jié)點相鉸接。桁架單元只考慮承受壓力,桁架單元徑向設(shè)置。同時考慮在長期使用過程中,外部荷載因初期支護材料性能退化和剛度下降向二次襯砌轉(zhuǎn)移。      初襯的計算按照施工步驟對每一工況分別進行計算,然后將所有工況的計算結(jié)果進行比較,確定控制截面的內(nèi)力,計算結(jié)果見圖2、圖3、圖4。初襯計算時,水土壓力按水土合算考慮。      按初期支護與二次襯砌共同承載計算二次襯砌內(nèi)力時,由于初襯不考

8、慮防水,因此由二次襯砌承受全部水壓力,而土壓力則作用在初襯上,考慮到在長期作用下,初期支護材料性能會逐漸退化,剛度會下降,以初襯的剛度乘以0.5倍的系數(shù)進行折減,計算結(jié)果見圖5。      經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn):底部墻腳外側(cè)、底板跨中內(nèi)側(cè)、拱背外側(cè)及拱頂內(nèi)側(cè)為最不利控制點,通過對該部分控制點進行配筋計算,可以確定初襯、二次襯砌結(jié)構(gòu)斷面所需的鋼筋數(shù)量。4.4地震與人防設(shè)計      目前,地下結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計是將地震作用用等代的靜力荷載代替,按靜力計算模型求結(jié)構(gòu)的內(nèi)力,人防設(shè)計是將人防荷載等效為靜荷載作用在

9、結(jié)構(gòu)上,從而求出結(jié)構(gòu)的內(nèi)力反應(yīng)。由于抗震設(shè)計時結(jié)構(gòu)安全系數(shù)降低,不考慮裂縫控制,人防設(shè)計時材料的強度系數(shù)提高,以及不考慮裂縫的控制。通過試算,在地震荷載和人防荷載作用下的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的內(nèi)力對結(jié)構(gòu)斷面配筋不起控制作用。這樣地震與人防設(shè)計的重點是采取滿足規(guī)范要求的一些構(gòu)造措施。5監(jiān)控量測      利用監(jiān)控量測獲得的信息指導(dǎo)施工,這是淺埋暗挖法施工中必不可少的一個組成部分。通過監(jiān)測對地層穩(wěn)定性和支護系統(tǒng)可靠性作出判斷,及時采取相應(yīng)措施,以確保施工的安全。本工程將地表位移、拱頂下沉、隧道周邊收斂等量測項目定為監(jiān)控量測的必測項目,將土壓力、土體位移、支護應(yīng)

10、力等作為選測項目。當(dāng)測點的位移時間曲線變化率呈明顯收斂趨勢,隧道水平收斂變化率<0.12mm/d,拱頂下沉變化率<0.1mm/d,而且所測的位移值大于預(yù)計總位移值的80%時,可以認為隧道已達到基本穩(wěn)定。6結(jié)構(gòu)防水      防水設(shè)計遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則,以結(jié)構(gòu)自防水為根本,施工縫、變形縫等接縫防水為重點,輔以附加防水層加強防水,具體措施如下:      1)二次襯砌結(jié)構(gòu)采用防水混凝土進行結(jié)構(gòu)自防水,防水混凝土的抗?jié)B等級S8。 

11、60;    2)隧道在初期支護與二次襯砌之間設(shè)置全包柔性防水層,防水層采用厚度為1.5mm的合成樹脂類防水板。在防水層與初期支護之間設(shè)置防水層的緩沖層,緩沖層材料采用單位重量400g/m2的無紡布,底板(包括仰拱)部分的防水板鋪設(shè)完畢后,在防水層上鋪設(shè)保護層,保護層采用厚度為5mm的纖維板或厚度1mm的HDPE防水板。      3)二次襯砌混凝土澆筑完畢后,應(yīng)對拱頂部位的防水層和二次襯砌之間進行回填注漿處理。      4)在區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置防水封閉區(qū),防水封閉區(qū)

12、采用在環(huán)向和水平縱向施工縫部位設(shè)置背貼式止水帶的方法進行處理。依靠止水帶齒條與二次襯砌混凝土之間的咬合以及止水帶注漿管后續(xù)注漿密封的方法沿隧道環(huán)向和縱向形成防水封閉區(qū)。7結(jié)語      通過對北京地鐵雙連拱隧道設(shè)計與施工,主要得到以下一些經(jīng)驗和體會:      1) 由于雙連拱結(jié)構(gòu)施工對周邊圍巖存在著多次擾動,特別是在中隔墻頂部存在著受力復(fù)雜的塑性區(qū),因此,在設(shè)計、施工時應(yīng)特別重視中隔墻的受力平衡及其穩(wěn)定。      2) 雙連拱隧道的結(jié)構(gòu)特點決

13、定了這種隧道形式在防水上的弱點,連拱上部低凹成槽,水易在槽中滯留。因此該部位初襯背后須注漿回填密實就顯得尤為重要,通過在拱頂預(yù)埋注漿管進行補充注漿,既可以防止初襯背后存在空洞,又可以有效地阻擋凹槽中的水向結(jié)構(gòu)內(nèi)部滲透。      3) 雙連拱隧道中導(dǎo)洞的寬度在滿足受力要求的情況下可適當(dāng)加大,這樣既能使中隔墻施工時有足夠的操作空間,同時根據(jù)計算中導(dǎo)洞寬度加大使中隔墻的受力減小。      4) 中導(dǎo)洞初襯施作完后,應(yīng)盡快施作中隔墻,中隔墻的底部應(yīng)做出一擴大腳,可以有效控制沉降。      5)在施工二次襯砌時,應(yīng)分段拆除臨時支護,一次