長三角地區(qū)區(qū)域交通運輸方式的變化

1、長三角地區(qū)區(qū)域交通運輸方式的變化1區(qū)域綜合運輸歷史沿革1·1綜合運輸發(fā)展歷程概述長三角地區(qū)綜合運輸主要經(jīng)歷了三個階段。第一階段,19491978年,計劃經(jīng)濟(jì)時代經(jīng)濟(jì)總量增長緩慢,綜合運輸量停滯不前。第二階段,19781990年,改革開放以后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時期,綜合運輸量穩(wěn)步增長,年均增長率達(dá)到7%左右。第三階段,19902000年,國民經(jīng)濟(jì)快速增長時期,綜合運輸量快速增長,年均增長率達(dá)到8%以上。1·1·1旅客運輸發(fā)展過去20多年間(1978年至今),區(qū)域旅客運輸量及周轉(zhuǎn)量增長迅速。客運量增長了4倍以上,年均增長率達(dá)到7·4%。旅客運輸平均運距,從40km左右

2、增長到了70km。客運結(jié)構(gòu)也發(fā)生了顯著變化,1990年前水運和公路占有重要作用,1990年后水運比重逐漸下降,而航空運輸客運量呈現(xiàn)逐步上升趨勢。(具體數(shù)據(jù)如表1所示)表1長三角地區(qū)主要年份客運量(萬人)、客運周轉(zhuǎn)量(億人km)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年客運量47919 64825 110145 112521 199207 238270 249918客運周轉(zhuǎn)量206·08 286·19 562·31 696·18 1284·6 1617·7 1813·33平均乘距4

3、3·01 44·15 51·05 61·87 64·49 67·89 72·561·1·2貨物運輸發(fā)展區(qū)域貨物運輸量及周轉(zhuǎn)量增長規(guī)律和幅度同旅客運輸量相似,從1978年42373萬t、1700·12億t km增長到2001年217661萬t、9822·88億t km,平均年增長率分別為7·3%和7·9%。從貨運量承擔(dān)結(jié)構(gòu)來看,1990年前水運是最重要的貨運方式,1990年后水運比重逐漸下降,而公路運輸成為最主要的方式。目前,航空運輸量仍然較小,隨著高科技發(fā)展,一些高

4、附加值的物品逐漸采用航空方式,航空運輸發(fā)展呈現(xiàn)逐步增長趨勢。由于各省份統(tǒng)計時未包括航空運輸,因此本次研究不包括航空。(具體數(shù)據(jù)如表2所示)表2長三角地區(qū)主要年份貨運量(萬t)、貨運周轉(zhuǎn)量(億tkm)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年貨運量42373 43941 92034 108285 170703 216037 217661貨運周轉(zhuǎn)量1700·12 1969·08 2836·22 4443·75 6401·59 9266·17 9822·88平均乘距40·12

5、 44·81 30·82 41·04 37·50 42·89 45·131·2綜合運輸發(fā)展主要特點長三角地區(qū)幾十年綜合運輸發(fā)展呈現(xiàn)以下幾個鮮明的特點。首先,在前幾十年交通運輸需求受到抑制釋放后,該地區(qū)綜合運輸需求呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢;其次,從運輸方式結(jié)構(gòu)來看,由于運輸對象的改變,即運輸客流時間價值的提高,運輸貨物附加值上升,使得運輸方式從廉價慢速方式向高價快速方式轉(zhuǎn)移;第三,隨著區(qū)域一體化進(jìn)程,區(qū)域內(nèi)部人流、物流交流日益頻繁,推動區(qū)域內(nèi)短途交通的發(fā)展,使得綜合運輸距離日益縮短。最后,長三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,促進(jìn)該地區(qū)對外運輸

6、需求的增加,促使該地區(qū)綜合運輸由面向國內(nèi)到面向國際轉(zhuǎn)變。1·2·1運輸總量:呈現(xiàn)持續(xù)快速增長趨勢從長三角地區(qū)各省市統(tǒng)計年鑒匯總數(shù)據(jù)分析來看,1978年開始至今長三角地區(qū)整個區(qū)域客、貨運量都呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢。過去的20多年間,客、貨運量只在較短時期19781980,19851990出現(xiàn)相對緩慢增長期,其余年份都出現(xiàn)快速增長勢頭。根據(jù)國外相關(guān)研究結(jié)果,1990年前增長可以被看作為長三角地區(qū)主要年份客、貨運量增長期抑制交通需求的一種釋放,也就是說由于綜合運輸設(shè)施的薄弱許多城市之間的交通出行需求受到了不同程度的制約,各種運輸量的增長從很大程度上來看是一種被動的增長。而后期1990年

7、開始至今,綜合運輸量的增長則是主動增長,是促進(jìn)、保障社會經(jīng)濟(jì)增長的有效手段。將長三角地區(qū)近20年綜合運輸發(fā)展同日本、韓國相關(guān)資料對比可以發(fā)現(xiàn),目前長三角地區(qū)綜合運輸發(fā)展年均達(dá)到7%以上,相當(dāng)于日本19871991年經(jīng)濟(jì)騰飛階段的增長速度,正處于上升期,即區(qū)域綜合運輸需求發(fā)展還存在較大余地。1·2·2運輸方式:低成本慢速方式向高成本快速方式轉(zhuǎn)移在過去20年間,無論是客運還是貨運其運輸方式都發(fā)生了根本性的變化。從總體上來看,運輸方式由原有低成本慢速方式向高成本快速方式轉(zhuǎn)移。從客運方式來看,1980年初客運市場中以鐵路為主,公路次之,水運相對較小但也占有一定比例,航空幾乎沒有,發(fā)

8、展到1990年初期公路運輸比重逐漸上升而鐵路、水運比重逐漸下降,航空運輸作為一種新型方式開始得到發(fā)展,2000年公路比重相對于1990年初而言更進(jìn)一步提高,航空運輸也占到了1/10以上,而鐵路運輸從原來接近30%下降到20%。(具體數(shù)據(jù)如表3所示)表3長三角地區(qū)主要年份客運周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表年份 鐵路 公路 水運 航空 合計1980 42·2% 38·9% 18·9% 0·0% 100·0%1990 32·6% 53·2% 8·7% 5·4% 100·0%2000 21·6% 65·

9、;6% 1·1% 11·8% 100·0%從貨運方式來看,1980年初貨運市場中以水運為主,占到了60%以上。1990年初期公路運輸比重迅速上升,而鐵路、水運比重相應(yīng)有所下降。2000年公路貨運周轉(zhuǎn)量上升到21·7%與鐵路相當(dāng),水運仍然占56·4%。但是從水運運送的物資來看,目前以沙石等低價物資為主,高附加值物資改由其他方式運輸。(具體數(shù)據(jù)如表4所示)表4長三角地區(qū)主要年份貨運周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表年份 鐵路 公路 水運 合計1980 34·9% 2·4% 62·7% 100·0%1990 23·6% 1

10、1·4% 65·0% 100·0%2000 21·9% 21·7% 56·4% 100·0%*上述統(tǒng)計中不包括航空、管道、遠(yuǎn)洋運輸1·2·3運輸距離:時空距離縮短,運距逐年增加統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析表明,除水運以外,其他各種運輸方式的客、貨運運輸距離逐年增加。高速公路、高速鐵路的建成,使得傳統(tǒng)運輸方式的時效大大提高,導(dǎo)致原有城市間時空距離相應(yīng)縮短。以鐵路為例,1980年上海到南京所需時間為7h,目前已經(jīng)縮短到3h,時間縮短促使區(qū)域間客、貨流動更為便捷,區(qū)域間客、貨交流更為頻繁。以客運為例,1980年綜合運輸平均距離

11、僅為43km,2000年上升到了72km。1·2·4運輸范圍:由面向國內(nèi)朝亞太、全球擴(kuò)展航空運輸和遠(yuǎn)洋航運的發(fā)展,推動了區(qū)域交通由面向全國的內(nèi)向型系統(tǒng),向面向世界的外向型系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。根據(jù)統(tǒng)計,2001年末長三角地區(qū)共有18個機(jī)場(包括軍用機(jī)場),其中一級民用機(jī)場有上海虹橋機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、南京祿口國際機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場等,有近百條國際航線和國內(nèi)航線,覆蓋了全國各個地區(qū),以及海外主要國家及城市。與此同時,遠(yuǎn)洋航運的發(fā)展也相當(dāng)迅速,區(qū)域中心城市上海近十年來大力發(fā)展遠(yuǎn)洋運輸,基本建成了外高橋港區(qū),正在新建大小洋山港,為區(qū)域向外輻射創(chuàng)造了有利的條件。在上海港建設(shè)國際樞紐港的同時

12、,以寧波北侖港為首的江浙兩省遠(yuǎn)洋航運發(fā)展也相當(dāng)迅速。僅上海港吞吐量已經(jīng)達(dá)到22099萬t(2001年),其中進(jìn)口比重67·5%,出口比重32·5%。2000年,繼續(xù)保持國內(nèi)第一、亞洲第二、世界第三大港的地位。其中集裝箱吞吐量達(dá)到561·2萬TEU,進(jìn)入了世界集裝箱港口六強(qiáng)之列。2綜合運輸發(fā)展相關(guān)因素分析綜合運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化水平等眾多因素相關(guān)。以下對綜合運輸發(fā)展相關(guān)因素進(jìn)行分析,以便尋求綜合運輸發(fā)展的規(guī)律和趨勢。2·1經(jīng)濟(jì)增長長三角地區(qū)跨蘇、浙、滬兩省一市,歷史上就是我國富庶之地。進(jìn)入1990年以來,在浦東開發(fā)開放和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點轉(zhuǎn)移到長江流域

13、的形勢下,這一地區(qū)所蘊藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃艿靡葬尫?。目?長三角地區(qū)人均GDP已經(jīng)達(dá)到了1·6萬元,是全國平均水平的2·3倍。近20年長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律與綜合運輸發(fā)展規(guī)律是基本吻合的。1978年以前,處于計劃經(jīng)濟(jì)時代,經(jīng)濟(jì)總量增長緩慢。19781990年改革開放以后,聞名全國的蘇南、浙南經(jīng)濟(jì)模式起步,經(jīng)濟(jì)開始起飛,經(jīng)濟(jì)增長步入快車道。1990年以后,我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長期,長三角兩省一市經(jīng)濟(jì)增長更為迅速,比全國平均年增長率高出2%,達(dá)到年均增長率15·3%。2·2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變在經(jīng)濟(jì)增長的同時,長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了根本性的變化。統(tǒng)計表明,在前20年間

14、,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)由原來以工業(yè)為主,農(nóng)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)為輔的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步過渡到以工業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)并重,以農(nóng)業(yè)為輔的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化使得綜合運輸?shù)男枨蟀l(fā)生了變化。第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅使得運輸需求總量增加,并且也使得運輸物品的附加值相應(yīng)增加。這種變化,一方面對綜合運輸體系造成了壓力,另一方面也促使綜合運輸工具、方式、信息體系等多方面更新和改進(jìn)。2·3城市化進(jìn)程長三角地區(qū)是城市化發(fā)展水平最高的地區(qū)之一。目前已經(jīng)形成了大、中、小城市發(fā)展完善、各具特色的城市群。從城市數(shù)量看,平均每300km2有一座城市,是我國城鎮(zhèn)密集區(qū)。從發(fā)展態(tài)勢看,蘇南、浙北還有不少縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,這將進(jìn)一步提高城市數(shù)量。從城市群體結(jié)構(gòu)分

15、析基本合理,城市首位度大,與區(qū)內(nèi)第二大城市南京相比,城市首位度達(dá)3·08,遠(yuǎn)高于全國1·35的水平。城市化水平提高使得區(qū)域內(nèi)農(nóng)村人口向城市人口過渡,伴隨著迅速工業(yè)化的是洶涌的城市化浪潮,農(nóng)民越來越像市民,農(nóng)村越來越像城鎮(zhèn)。城鎮(zhèn)化改變的不僅是農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)狀況,還有他們的精神狀態(tài),并直接改變了他們的出行行為,促使區(qū)域客運交通增長。農(nóng)業(yè)工業(yè)化的發(fā)展,使得貨物流動范圍更加廣闊,且對區(qū)域內(nèi)公路系統(tǒng)覆蓋率提出了新的要求。表5長三角城市規(guī)模等級分級規(guī)模(萬人) 城市數(shù)(個) 城市名稱>1000 1上海200500 6南京、杭州、蘇州、南通、徐州、鹽城50200 15無錫、常州、寧波、

16、溫州、宿遷、淮安、揚州、泰州、連運港、鎮(zhèn)江、嘉興、湖州、紹興、金華、臺州2050 23常熟、衢州、麗水、海門、通州、邳州、張家港、啟東、溧陽、泰興、如皋、昆山、舟山、宜興、東臺、江陰、興化、江都、丹陽、吳江、靖江、新沂<20 30儀征、大豐、瑞安、太倉、義烏、姜堰、溫嶺、余姚、高郵、金壇、海寧、慈溪、上虞、臨海、諸暨、包容、桐鄉(xiāng)、蘭溪、樂清、建德、平湖、富陽、東陽、嵊州、奉化、臨安、揚中、江山、永康、龍泉2·4人口集聚長三角地區(qū)歷來就是人口稠密的地區(qū),隨著城市化進(jìn)程,該地區(qū)大、中城市的人口密度不斷提高,根據(jù)測算上海市人口密度高于紐約、倫敦等國際大都市,與日本東京相當(dāng)。南京、杭州

17、等城市人口密度也接近發(fā)達(dá)國家大都市的水平。人口向大、中城市集中,一方面給大城市內(nèi)部交通增加壓力,另一方面也增加了城市與城市、城市與農(nóng)村之間人流、物流的流動。2·5多因素綜合分析利用統(tǒng)計軟件對長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市化進(jìn)程、人口集聚等多因素進(jìn)行分析,結(jié)果表明其中經(jīng)濟(jì)增長、城市化率提高與綜合運輸量有直接關(guān)系,而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口密度等雖然也存在一定關(guān)系但是影響強(qiáng)度不大,是弱因素。對比日本經(jīng)濟(jì)起飛時期(19871991年)的綜合運輸量增長與GDP的關(guān)系可以得到相同的結(jié)論。但是,隨著日本經(jīng)濟(jì)由高速增長期轉(zhuǎn)入衰退期,客貨運量與GDP的關(guān)系就隨之減弱。由此可見,綜合運輸量與GDP、城市化關(guān)

18、系不是一個國家孤立的現(xiàn)象,而可能是一個較為普遍的現(xiàn)象。從而也從側(cè)面證明了,綜合運輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著積極的作用。特別是在經(jīng)濟(jì)起步階段,對綜合運輸系統(tǒng)投入對于拉動經(jīng)濟(jì)以及推動城市化進(jìn)程都有著積極作用。3區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)存在問題3·1交通設(shè)施規(guī)模不足過去20年對區(qū)域交通系統(tǒng)進(jìn)行了大規(guī)模的改造和擴(kuò)容,特別是1990年區(qū)域內(nèi)各地區(qū)都加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的投入,使得區(qū)域綜合運輸供應(yīng)水平有了較大幅度的提高。但是,統(tǒng)計分析表明與國際大都市圈交通設(shè)施比較,目前長三角地區(qū)交通設(shè)施發(fā)展規(guī)模仍然不足。鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)人均里程不高,特別是鐵路網(wǎng)絡(luò)密度只有其他大都市圈1/61/10左右,難以適應(yīng)當(dāng)前及未來發(fā)展要求。

19、與全國綜合運輸線路各項指標(biāo)對比來看(表6),長三角地區(qū)各種交通方式密度均高于全國平均水平。但由于長三角地區(qū)為人口稠密地區(qū),因此從人均指標(biāo)來看,除水運外其他各項指標(biāo)均低于全國水平。從運輸效率比較來看,長三角地區(qū)運輸系統(tǒng)承擔(dān)壓力大。其中尤以鐵路為甚,其承擔(dān)客運量為5·6萬人次/km,而同期全國鐵路平均負(fù)荷僅為1·7萬人次/km,是全國水平的3倍,而發(fā)達(dá)國家區(qū)域鐵路一般為34萬人次/km左右。表6長三角地區(qū)與全國綜合運輸線路比較表各項指 鐵路 公路 內(nèi)河 航運全國 長三角 全國 長三角 全國 長三角總里程(km)57923 2216 1351691 116504 116504 3

20、6810密度(km/100km2)0·6 1·1 14 52·5 1·2 17·5萬人里程(km/萬人)0·46 0·171 10·74 8·55 0·93 2·84客運強(qiáng)度(萬人/km)1·7 5·62 0·9 2·1 0·09 0·2貨運強(qiáng)度(萬t/km)2·9 5·42 0·7 1·29 1·0 1·07*上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源為中國統(tǒng)計年鑒、上海市統(tǒng)計年鑒、江蘇省統(tǒng)

21、計年鑒、浙江省統(tǒng)計年鑒,其中長三角地區(qū)數(shù)據(jù)為2001年數(shù)據(jù),全國為1999年數(shù)據(jù)。3·1·1公路從公路規(guī)模來看,現(xiàn)有公路里程約11萬km,公路網(wǎng)密度為52·5km/100km2,每萬人擁有公路里程8·55km,僅為全國水平的80%左右。同國內(nèi)同類區(qū)域相比,長三角的公路網(wǎng)密度和每萬人擁有的公路里程也低于京津唐和珠三角地區(qū)水平3·1·2鐵路從鐵路規(guī)模來看,鐵路營運里程約2216km,鐵路密度1·1km/100km2,每萬人擁有的鐵路里程僅為0·17km,只有全國水平的1/3。且鐵路技術(shù)裝備落后,火車運行速度較慢,難以適

22、應(yīng)長三角城市間日益頻繁、快速的物流、人流的需要。最近,鐵路部門開辟了上海到廈門的直達(dá)貨運專列,時間短、效率高,可彌補(bǔ)客運損失。3·1·3內(nèi)河航運長三角河網(wǎng)密布,內(nèi)河航運優(yōu)勢較為明顯,區(qū)內(nèi)大小通航河流數(shù)千條,航運里程共3·64萬km,占長江沿線地區(qū)內(nèi)河航運總里程的48%,占全國的34%,航道密度高達(dá)17·5km/100km2,航道里程高達(dá)2·84km/萬人。但是,大多數(shù)內(nèi)河航道處于天然狀態(tài),通航能力很低,加上缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,港口布局以自然分布為主或被農(nóng)田水利閘壩所截斷,通航能力很低,每公里航道年貨運量僅為1萬t。長三角地區(qū)擁有我國唯一出口遠(yuǎn)洋的內(nèi)河

23、港口,目前已開辟了通往日本、美國、加拿大、歐洲、澳新、波斯灣等外貿(mào)航線和集裝箱運輸線,同世界上100多個國家和地區(qū)的港口有貨運往來。但總體來看,內(nèi)河港口泊位少,裝卸設(shè)備和裝卸工藝陳舊落后,機(jī)械化程度低,吞吐能力不足。另外,內(nèi)河船舶平均噸位低,不及發(fā)達(dá)國家的1/10。3·1·4遠(yuǎn)洋運輸長三角地區(qū)遠(yuǎn)洋運輸發(fā)展迅速,區(qū)域內(nèi)上海港集裝箱去年已達(dá)到了861萬TEU名列全國第一,寧波北侖港集裝箱186萬TEU位于全國第六。無論是洋山港還是北侖港的水深條件都十分優(yōu)越,其目標(biāo)也都是建設(shè)為區(qū)域現(xiàn)代化大港。目前存在兩個港口如何協(xié)調(diào)發(fā)展的問題,細(xì)分服務(wù)空間和服務(wù)對象,做到優(yōu)勢互補(bǔ)。3·

24、1·5機(jī)場目前,長三角機(jī)場眾多,密度正在逐漸加大。上海有虹橋、浦東,杭州有筧橋、蕭山新機(jī)場,南京有南京、祿口,另外還有無錫碩放機(jī)場,蘇州光福機(jī)場、常州機(jī)場、南通機(jī)場、寧波機(jī)場、舟山機(jī)場等。從總體情況來看,機(jī)場基本已經(jīng)處于飽和狀態(tài),有些機(jī)場客源少,難以維持。2001年在全國民航排序中,長三角地區(qū)有5個機(jī)場位列100名之后,經(jīng)營狀況十分不理想(表7)。表72001年長三角機(jī)場吞吐量統(tǒng)計表機(jī)場排序 旅客吞吐量(人次) 貨郵吞吐量(噸) 起降架次上海3 13667094 439904·7 117875上海浦東4 11047695 634965·7 107335杭州肖山11

25、 3879259 86734·2 44912南京碌口16 3170346 52197·7 37776溫州22 1913201 28386·9 25747寧波櫟社28 1265057 18660·7 16325舟山朱家尖52 301909 1888·2 5148常州奔牛60 148848 2339·5 2232臺州路橋62 134338 2368·1 2178義烏63 129394 1605·7 1830徐州觀音71 85148 802·9 3030南通73 68712 945·8 1587杭州筧

26、橋90 35143 0 398無錫碩放101 28035 0 390鹽城107 22142 342·2 588南京大校場116 16196 0 220蘇州光福124 11750 0 160衢州137 2612 14·4 763·2交通設(shè)施布局結(jié)構(gòu)不盡合理3·2·1綜合運輸結(jié)構(gòu)不經(jīng)濟(jì)交通運輸結(jié)構(gòu)不盡合理。首先,由于長期未進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃和建設(shè),各地區(qū)都強(qiáng)調(diào)高速公路建設(shè),而忽略鐵路建設(shè)。從運輸方式的送達(dá)速度、投資、運輸成本等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征來看,各種運輸方式相差甚遠(yuǎn)。對各種運輸方式的最優(yōu)速度范圍、投資、運輸成本比較來看,長三角地區(qū)整個區(qū)域總面積

27、21萬km2,從區(qū)域中心城市上海到地區(qū)中心城市南京、杭州等距離300km左右,各種運輸中鐵路應(yīng)當(dāng)占一定優(yōu)勢。而目前區(qū)域內(nèi)客運周轉(zhuǎn)量主要由公路承擔(dān),客運周轉(zhuǎn)量鐵路比重只占到21·6%(全國鐵路比重為40%左右),公路占主導(dǎo)地位,其占總量的比重為60%以上。其次,在規(guī)劃、建設(shè)、運營中長期存在重客運、輕貨運現(xiàn)象,因此導(dǎo)致該地區(qū)貨物流轉(zhuǎn)至今效率低下,阻礙了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看,截止2000年長三角地區(qū)貨運采用水運的比重仍然達(dá)到56%(表8)。表82000年長三角地區(qū)客運、貨運周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表運輸對象 鐵路 公路 水運 航空 合計客運21·6% 65·6% 1&#

28、183;1% 11·8% 100·0%貨運21·9% 21·7% 56·4% 100·0%3·2·2系統(tǒng)布局缺乏整體發(fā)展概念近年來,各地政府對綜合運輸進(jìn)行了大量投資,但投資建設(shè)重點集中在長江以南地區(qū),江北地區(qū)長期得不到投入使得其社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于江南地區(qū)。另外,大交通航空重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重,密度過高,布局相當(dāng)不合理。從而導(dǎo)致了相當(dāng)一部分機(jī)場無充足客源,無法維持正常經(jīng)營活動。3·3交通設(shè)施銜接問題3·3·1大小交通銜接性差從現(xiàn)狀情況來看,長三角地區(qū)至今還沒有真正可以稱得上綜合交通

29、樞紐的交通樞紐點。大多數(shù)城市都將鐵路客站、公路客站、航空站等分別建設(shè),使得各個交通系統(tǒng)之間銜接性差;其次對外交通與城市內(nèi)部交通之間交通銜接性差,隨著城市擴(kuò)展,許多城市將機(jī)場都遷移至遠(yuǎn)離中心區(qū)的新開發(fā)地區(qū),但大多數(shù)都僅有一條高速公路與之相連,而未考慮軌道交通與之相銜接。且由于機(jī)場大多數(shù)已經(jīng)建設(shè)完成,即使將來考慮與軌道交通銜接,將會遇到土地利用、建設(shè)費用等多方面問題。長三角地區(qū)上海、杭州、南京等城市在軌道交通規(guī)劃時考慮了鐵路與市內(nèi)軌道交通換乘可能,但由于鐵路站建設(shè)與軌道交通建設(shè)在體制上屬于兩個部門,鐵路站規(guī)劃、建設(shè)由鐵路局承擔(dān),城市規(guī)劃部門參與力度較小,因此鐵路與軌道交通銜接仍存在較大問題。以上海

30、為例,鐵路與地鐵1號線、明珠線換乘距離長,步行達(dá)到10min。3·3·2區(qū)域南北通道少整個區(qū)域客流、物流主要依靠滬寧、滬杭兩條高速公路、鐵路分別向西北、西南延伸。國道204、312、318、320穿越整個區(qū)域?qū)⒅行某鞘猩虾Ｅc其他地區(qū)中心城市相連,也發(fā)揮了一定作用。但是區(qū)域北部、南部受到了長江、杭州灣等天然障礙,整個區(qū)域缺少貫穿南北的通道,阻礙區(qū)域中心城市上海與地區(qū)中心城市寧波、及廣大蘇北地區(qū)的聯(lián)系,從而制約了區(qū)域一體化發(fā)展的進(jìn)程。4區(qū)域綜合運輸發(fā)展方向4·1整合城市內(nèi)外交通,提高整體運行效率注重輻射交通與都市圈核心區(qū)及其它各城市內(nèi)部交通的有機(jī)銜接,滿足“方便、安全

31、、舒適”的要求,形成“人便于行,物便于暢”。通過交通系統(tǒng)的整合來帶動和促進(jìn)都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化。重點加強(qiáng)核心城市上海以及各地區(qū)中心城市南京、杭州等地區(qū)對外樞紐建設(shè),盡快形成內(nèi)外交通一體綜合樞紐,減少城市內(nèi)部交通和城市對外交通連接距離及時間,提高城際交通效率。4·2大力發(fā)展高速鐵路、國鐵、軌道交通等多種大容量快速鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展高速鐵路、國鐵、軌道交通等多種大容量快速鐵路系統(tǒng)。并確立都市圈中以鐵路、軌道交通為主要方式的地位。延伸磁懸浮線路至杭州、南京,縮短上海至江、浙兩省首府之間的時空距離。預(yù)計磁懸浮延伸線建成后,上海市至南京市、杭州市的時間將分別從現(xiàn)狀2·5h、3h降低到1h左右。主要鐵路干線進(jìn)行全面提速,運營速度達(dá)到250km以上。城市軌道交通與主要鐵路干線考慮建成同站換乘。加密次要鐵路干線,近期“十五”期間鐵路網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0·2km/km2,遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)密度達(dá)到0·5km/km2?！笆濉逼谀?實施鐵路客貨運分離,打破壟斷,按照市場需求分配資源,改變以貨運補(bǔ)貼客運的收入分配機(jī)制。有計劃發(fā)展特色鐵路貨運,例如發(fā)展?jié)L裝小汽車業(yè)務(wù)為通勤客流及節(jié)假日游客服務(wù),降低乘客出行成本及區(qū)域環(huán)境成本。4