萬(wàn)余字教你讀懂汽車參數(shù)看完就是半個(gè)“汽車專家”不服來(lái)看

1、萬(wàn)余字教你讀懂汽車參數(shù)，看完就是半個(gè)“汽車專家”，不服來(lái)看談一談11-10 18:4771評(píng)論什么是軸距?什么是承載式車身?什么是接近角/離去角?VVT與CVVT有什么區(qū)別?在查看車輛的配置單時(shí)，相信這些冷冰冰的名詞會(huì)讓大家一頭霧水，這些看似非常專業(yè)的數(shù)據(jù)究竟是什么?是不是特別高深難懂呢?接下來(lái)我們就為大家解密一下汽車參數(shù)的那些事兒，相信在您看明白這些參數(shù)項(xiàng)后，能在今后選車時(shí)更加理性。車身篇：車身尺寸-長(zhǎng)*寬*高如今車身尺寸數(shù)據(jù)的單位均為mm，動(dòng)輒幾千的數(shù)字會(huì)讓人看著眼花繚亂，到底車身的長(zhǎng)、寬、高是多少才能稱得上車大/車小呢?我們按照車輛級(jí)別為大家解析一下。在數(shù)據(jù)庫(kù)中，我們把轎車分為A00級(jí)(

2、微型車)、A0級(jí)(小型車)、A級(jí)(緊湊型車)、B級(jí)(中型車)、C級(jí)(中大型車)、D級(jí)(豪華車)，這些級(jí)別的劃分標(biāo)準(zhǔn)是什么呢?以車身長(zhǎng)度為判別依據(jù)：3.7M 以下為微型車 (代表車型 QQ、SPARK、哈飛路寶、奧拓、微型面包車)3.7-4.3M 為小型車 (代表車型 206、飛度、polo、嘉年華)4.3-4.6M 為緊湊型車 (代表車型 FOCUS、速騰、卡羅拉、307、思域)4.6-4.9M 為中型車 (代表車型 凱美瑞、邁騰 、雅閣、致勝、鉑銳、奔馳C、寶馬3、奧迪A4)4.9-5.1M 為中大型車 (代表車型 奔馳E、寶馬5、奧迪A6)5.1M 以上為豪華車 (代表車型 奔馳S、寶馬7

3、、奧迪A8)以軸距為判別依據(jù)：2350mm 以下為微型車2350mm-2500mm 小型車2500mm-2700mm 緊湊型車2700mm-2800mm 中型車2800mm-2900mm 中大型車2900mm 以上大型豪華車現(xiàn)如今的車輛有越做越大的趨勢(shì)，同一級(jí)別的車身尺寸也在不斷增加，像本田鋒范、標(biāo)致408、別克君越等越級(jí)車型層出不窮，以上數(shù)據(jù)僅是一個(gè)被廣泛接受的參考數(shù)值，不同車型需要具體分析。軸距軸距，就是通過(guò)車輛同一側(cè)相鄰兩車輪的中點(diǎn)，并垂直于車輛縱向?qū)ΨQ平面的二垂線之間的距離。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離。在車長(zhǎng)被確定后，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因?yàn)檎冀^大多數(shù)的兩廂

4、和三廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長(zhǎng)軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內(nèi)空間的唯一因素，但卻是根本因素。同時(shí)，軸距的長(zhǎng)短對(duì)轎車的舒適性、操縱穩(wěn)定性的影響很大。一般而言，轎車級(jí)別越高軸距越長(zhǎng)，車廂長(zhǎng)度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長(zhǎng)軸距在提高直路巡航穩(wěn)定性的同時(shí)，轉(zhuǎn)向靈活性下降、轉(zhuǎn)彎半徑增大，汽車的機(jī)動(dòng)性也越差。因此在穩(wěn)定性和靈活性之間必須作出取舍，找到合適的平衡點(diǎn)。在高檔長(zhǎng)軸距的轎車上，這樣的缺點(diǎn)已經(jīng)被其他高科技裝置所彌補(bǔ)。很多國(guó)外車型引進(jìn)到中國(guó)后會(huì)拉長(zhǎng)軸距以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，如奧迪A6L、寶馬5系等等。前/后

5、輪距前/后車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離，即左前、右前車輪中心的距離。輪距大小對(duì)汽車的總寬、總重、行駛穩(wěn)定性、操控性和通過(guò)性都有影響。一般說(shuō)來(lái)，輪距越大，對(duì)行駛穩(wěn)定性越有利，即輪距較大的車輛不容易側(cè)翻。輪距較寬的車輛，還可提高車內(nèi)空間的寬度，使肩寬加大，乘坐會(huì)更加舒適，因此一些商務(wù)轎車的輪距一般都較大。但是，輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大。多數(shù)汽車前后輪距是一樣的，但部分汽車前后輪距不一致，一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)動(dòng)型或跑車的前后輪距差別較明顯，如法拉利 612 ，前輪距為1688 毫米，后輪距為1641毫米。由于輪距是指左右兩個(gè)車輪中心線間的距離，而前后輪胎最外側(cè)

6、邊線應(yīng)在一條直線上，因此，如果輪胎較寬，則它的輪距自然就會(huì)較小。法拉利 612 的前輪胎寬245毫米，后輪胎寬284毫米，它們之間的輪距之差就成為必然。最小離地間隙最小離地間隙是指滿載車輛在水平停穩(wěn)后，地面與車輛底部剛性部件(發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼、油箱或懸架托臂等部件)最低點(diǎn)之間的距離。離地間隙越大，通過(guò)不平路面的性能越好，反之，風(fēng)阻小，高速穩(wěn)定性較好。一般轎車的最小離地間隙為110毫米左右，而很多跑車甚至要低于100 毫米，這是因?yàn)榕苘嚨脑O(shè)計(jì)行駛速度都很高，為了增加高速行駛時(shí)的車身穩(wěn)定性以及降低風(fēng)阻，就要降低車身和離地間隙。越野車和SUV 車型的最小離地間隙較大，最低也要160 毫米。一般來(lái)說(shuō)，轎車

7、車身最低點(diǎn)一般是變速箱或者機(jī)油底殼的下方、越野車的最低點(diǎn)一般是前后橋的差速器。最小轉(zhuǎn)彎直徑最小轉(zhuǎn)彎直徑將汽車方向盤(pán)轉(zhuǎn)到極限，讓汽車進(jìn)行圓周運(yùn)動(dòng)，車輛外側(cè)轉(zhuǎn)向輪胎面中心在平整地面上的軌跡圓直徑中的較大者。表征汽車通過(guò)狹窄彎曲地帶或繞開(kāi)障礙物的能力。與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向輪的極限轉(zhuǎn)角直接相關(guān)。軸距、輪距越大，轉(zhuǎn)彎直徑也越大;轉(zhuǎn)向輪的極限轉(zhuǎn)角越大，轉(zhuǎn)彎直徑就越小。車體結(jié)構(gòu)根據(jù)車體受力情況及不同結(jié)構(gòu)，可分為承載式、半承載式、非承載式、空間構(gòu)架式。承載式車身承載式車身的汽車沒(méi)有剛性車架，加強(qiáng)了車頭、側(cè)圍、車尾、底板等部位，發(fā)動(dòng)機(jī)、前后懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分等總成部件裝配在車身上，車身負(fù)載通過(guò)懸架裝置傳

8、給車輪。大多數(shù)轎車都采用承載式車身，有點(diǎn)事hi噪聲小、重量輕、相對(duì)省油，缺點(diǎn)是強(qiáng)度相對(duì)低。非承載式車身非承載式車身的汽車有一個(gè)剛性車架，又稱底盤(pán)大梁架，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車身等總成部件都固定在車架上，車架通過(guò)前后懸架裝置與車輪連接。優(yōu)點(diǎn)是底盤(pán)強(qiáng)度較高，抗顛簸性能好，車身不易扭曲變形。非承載式車身比較笨重，質(zhì)量大，一般用在貨車、客車和越野車上?？臻g構(gòu)架式(ASF)空間構(gòu)架式(ASF，Audi Space Frame)是奧迪研發(fā)的利用以鋁為主要材料，結(jié)合其它材料構(gòu)建車身的輕量化技術(shù)。也被稱為Audi Space Frame(ASF)。這種技術(shù)阻止了隨著功能性不斷提高導(dǎo)致車身重量不斷上升的趨勢(shì)。接近

9、角/離去角接近角是指滿載車輛在水平靜止時(shí)，地面與前輪輪胎外緣到保險(xiǎn)杠平面之間的最大夾角。接近角越大車輛通過(guò)性越好。由于用途不同，轎車較少提及接近角，一般轎車的接近角在25°左右，而SUV 車型的接近角都會(huì)在30°以上。接近角越大，汽車在上下坡或進(jìn)行越野行駛時(shí)，就越不容易發(fā)生“觸頭”事故，汽車的通過(guò)性能就越好。離去角(Departure Angle) 是指汽車滿載、靜止時(shí)，自車身后端突出點(diǎn)向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開(kāi)障礙物(如小

10、丘、溝洼地等)時(shí)，不發(fā)生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過(guò)性越好。相對(duì)于接近角用在爬坡時(shí)，離去角則是適用在下坡時(shí)。車輛一路下坡，當(dāng)前輪已經(jīng)行駛到平地上，后輪還在坡道上時(shí)，離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來(lái)。風(fēng)阻系數(shù)風(fēng)阻系數(shù)是通過(guò)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和下滑實(shí)驗(yàn)所確定的數(shù)學(xué)參數(shù), 用來(lái)計(jì)算汽車受到空氣阻力大小。風(fēng)阻系數(shù)取決于汽車外形，與空氣阻力成正比，主要影響汽車的油耗和形式穩(wěn)定性。一般來(lái)講，我們?cè)隈R路上看到的大多數(shù)轎車的風(fēng)阻系數(shù)在0.30左右,流線性較好的汽車如跑車等,其風(fēng)阻系數(shù) 可以達(dá)到0.28以下，賽車可達(dá)到0.15左右。汽車的風(fēng)阻系數(shù)越小，汽車的燃油消耗越低，風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，實(shí)際油耗可以

11、降低2.5%。一般來(lái)講，當(dāng)一輛汽車在正常行駛中，它所受到的主要力量大致來(lái)自三個(gè)方面，一是它本身由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的前進(jìn)力量，二是來(lái)自地面的摩擦力，三就是風(fēng)阻。風(fēng)阻可以通過(guò)汽車本身的風(fēng)阻系數(shù)計(jì)算出來(lái)。風(fēng)阻系數(shù)是根據(jù)風(fēng)洞測(cè)試結(jié)果計(jì)算出來(lái)的。當(dāng)車輛在風(fēng)洞中測(cè)試時(shí)，借由風(fēng)速來(lái)模擬汽車行駛時(shí)的車速，再以測(cè)試儀器來(lái)測(cè)知這輛車需花多少力量來(lái)抵擋這風(fēng)速的風(fēng)阻，使這車不至于被風(fēng)吹得后退。在測(cè)得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風(fēng)阻了，然后再以空氣動(dòng)力學(xué)的公式就可算出所謂的風(fēng)阻系數(shù)。風(fēng)阻系數(shù)=正面風(fēng)阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。最大涉水深度最大涉水深度(Watt

12、iefe)就是汽車能安全無(wú)故障地通過(guò)的最大水深度，是評(píng)價(jià)汽車越野通過(guò)性的重要指標(biāo)之一。無(wú)準(zhǔn)備涉水深度：指的是汽車沒(méi)有進(jìn)行改造，涉水深度不會(huì)影響各機(jī)械部位正常工作的深度，如排氣口是否進(jìn)水，吸氣口是否會(huì)被飛濺的水吸入，冷卻風(fēng)扇是否會(huì)浸入水中等等。有準(zhǔn)備涉水深度：指的是經(jīng)過(guò)改造的車輛，它們的排氣管設(shè)計(jì)的很高、吸氣管口安裝到車頂，冷卻器和風(fēng)扇移除發(fā)動(dòng)機(jī)艙等改造之后的涉水深度。行李艙容積行李艙容積(L)可顯示行李箱的載物能力，般用一個(gè)數(shù)值或范圍值表示，單位為升。兩廂車型后排座位放倒前后殼容納數(shù)量不同的物品，用范圍值表示，如標(biāo)致308SW后排座椅放倒前后，行李艙容積分別為674升和2149升。動(dòng)力/傳動(dòng)篇

13、：氣缸排列形式汽車發(fā)動(dòng)機(jī)一般都由多個(gè)圓筒狀的氣缸組成，每個(gè)氣缸可以獨(dú)立工作，并將它們的合力組合在一起，共同驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。這些多個(gè)氣缸可以以不同形式組合，從而產(chǎn)生出不同形式的發(fā)動(dòng)機(jī)。目前最常見(jiàn)的有3種氣缸排列形式，它們分別是直列、V型和水平對(duì)置型。直列發(fā)動(dòng)機(jī)將所有氣缸排成一排，稱為直列發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)，一般縮寫(xiě)為L(zhǎng)，比如L4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的，尤其是在2.5L以下排量的發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種布局的發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸均是按同一角度并排成一個(gè)平面，并且只使用了一個(gè)氣缸蓋，同時(shí)其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對(duì)簡(jiǎn)單，好比氣缸們站成了一列縱隊(duì)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)V型發(fā)動(dòng)機(jī)就是將所有汽缸分成兩組

14、，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動(dòng)機(jī)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度尺寸小，在汽車上布置起來(lái)較為方便。它便于通過(guò)擴(kuò)大汽缸直徑來(lái)提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度相對(duì)直列發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，在汽車上布置起來(lái)較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動(dòng)力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動(dòng)機(jī)蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)度縮短，便能為駕乘室留出更大的空間，從而提高舒適性。將氣缸分成兩排并斜放后，便能縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度，從而迎合車身設(shè)計(jì)的要求。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸成一角度對(duì)向布置，還可以抵消一部分振動(dòng)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是必

15、須使用兩個(gè)氣缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大后，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其他裝置。W型發(fā)動(dòng)機(jī)將 V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)氣缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開(kāi)(如大眾汽車W8發(fā)動(dòng)機(jī)為15°)，就成了W型發(fā)動(dòng)機(jī)。W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)室更滿。W型發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)V型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問(wèn)題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)，因此現(xiàn)在應(yīng)用極少。針對(duì)這一問(wèn)題，大眾汽車在W型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反向轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消?，F(xiàn)在只有大眾汽車有W型發(fā)動(dòng)機(jī)，一般有W

16、8、W12及W16發(fā)動(dòng)機(jī)。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸呈水平對(duì)置排列，就像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭(當(dāng)然拳頭可以不止兩個(gè))，你來(lái)我往，毫不示弱。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的英文名(Boxer Engine)含義就是“拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)”，可簡(jiǎn)稱為B型發(fā)動(dòng)機(jī)或H型發(fā)動(dòng)機(jī)，如B6、B4，分別代表水平對(duì)置6缸和4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。由于相鄰兩個(gè)氣缸水平對(duì)置，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)可以很簡(jiǎn)單地相互抵消振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平穩(wěn)。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的重心低,能讓車頭設(shè)計(jì)得又扁又低。這兩點(diǎn)因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)代表車型轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)。它是一種活塞在氣缸內(nèi)做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)。與轉(zhuǎn)

17、子發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)的就是我們常見(jiàn)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，活塞做往復(fù)運(yùn)動(dòng)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個(gè)扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當(dāng)活塞在氣缸內(nèi)做行星運(yùn)動(dòng)時(shí)，工作室的容積隨活塞轉(zhuǎn)動(dòng)做周期性的變化，從而完成進(jìn)氣壓縮做功排氣四個(gè)行程?；钊哭D(zhuǎn)一次，完成一次四行程工作循環(huán)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)主要部件構(gòu)造簡(jiǎn)單、體積小、功率大、高速時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、性能較好，曾引起汽車行業(yè)的注意，許多汽車廠家紛紛進(jìn)行研制試驗(yàn)。但經(jīng)過(guò)幾十年的實(shí)驗(yàn)，證明這種機(jī)型尚無(wú)法與傳統(tǒng)活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相匹敵，原因是燃油消耗極高?，F(xiàn)在只有馬自達(dá)RX-8在采用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)代表車型缸蓋材料/缸體材料氣缸蓋一般采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，由于鋁合

18、金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來(lái)鋁合金氣缸蓋被采用得越來(lái)越多。缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃?xì)庀嘟佑|，因此承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋內(nèi)部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環(huán)水來(lái)冷卻燃燒室等高溫部分。缸蓋上還裝有進(jìn)、排氣門(mén)座，氣門(mén)導(dǎo)管孔，用于安裝進(jìn)、排氣門(mén)，還有進(jìn)氣通道和排氣通道等。汽油機(jī)的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機(jī)的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。缸體材料應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、良好的澆鑄性和切削性，且價(jià)格要低，因此常用的缸體材料

19、是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來(lái)越普遍，因?yàn)殇X合金缸體重量輕，導(dǎo)熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動(dòng)后，缸體很快達(dá)到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數(shù)完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少?zèng)_擊噪聲和機(jī)油消耗。而且和鋁合金缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產(chǎn)生的熱應(yīng)力。氣缸數(shù)在同樣功率要求下，缸數(shù)越多，缸徑就可縮小，轉(zhuǎn)速就可提高，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊輕巧，運(yùn)轉(zhuǎn)平衡性好。但是，氣缸數(shù)的增加不能無(wú)限制，因?yàn)殡S著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件數(shù)也成比例增加，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、降低發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性、增加發(fā)動(dòng)機(jī)重量、提高制造成本和使用費(fèi)用、增加燃料消耗等。因此，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的用途和性能要求

20、，在權(quán)衡各種利弊之后做出的合適選擇。每缸氣門(mén)數(shù)多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)具有高轉(zhuǎn)速、高效率的優(yōu)點(diǎn)。由于氣門(mén)較多，高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)、排氣效果較好，且火花塞放在中央可提高壓縮比，因此發(fā)動(dòng)機(jī)性能也較好。但多氣門(mén)設(shè)計(jì)較復(fù)雜，氣門(mén)驅(qū)動(dòng)方式、燃燒室構(gòu)造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工藝要求先進(jìn)，維修也較困難，其帶來(lái)的效果并不是特別明顯，或者說(shuō)有點(diǎn)不太劃算，因此現(xiàn)在基本放棄每缸5氣門(mén)設(shè)計(jì)，而采用更為流行的每缸4氣門(mén)。氣門(mén)由凸輪負(fù)責(zé)壓開(kāi)，氣門(mén)彈簧負(fù)責(zé)關(guān)閉。當(dāng)需要吸混合氣進(jìn)入氣缸時(shí)，進(jìn)氣門(mén)便會(huì)打開(kāi);當(dāng)需要排出燃燒后的廢氣時(shí)，排氣門(mén)便會(huì)打開(kāi)。由于進(jìn)氣是被“吸”進(jìn)去的，而排氣是“推”出去的，因此進(jìn)氣比排氣更困難，而且進(jìn)氣越

21、多，燃燒得更好，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也更好。因此，一般都將進(jìn)氣門(mén)設(shè)計(jì)得比排氣門(mén)大，以降低進(jìn)氣難度，提高進(jìn)氣量。有的干脆多設(shè)計(jì)一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，這才有了3氣門(mén)(2進(jìn)1排)和5 氣門(mén)(3進(jìn)2排)設(shè)計(jì)。工作方式現(xiàn)如今常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作方式為自然吸氣、渦輪增壓、機(jī)械增壓、雙增壓這幾類,他們到底有什么區(qū)別，各自又有什么特點(diǎn)呢?自然吸氣自然吸氣(英文：Normally Aspirated)是汽車進(jìn)氣的一種，是在不通過(guò)任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式，更加穩(wěn)定，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力輸出上的平順性與響應(yīng)的直接性上，要遠(yuǎn)優(yōu)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪增壓渦輪增壓(Turbocharger)發(fā)動(dòng)機(jī)是指利用廢氣沖擊渦輪來(lái)

22、壓縮進(jìn)氣的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)稱Turbo 或T。如在一些轎車尾部看到Turbo 或T，即表明該車采用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排放出廢氣的能量，沖擊裝在排氣系統(tǒng)中的渦輪，使之高速旋轉(zhuǎn)，通過(guò)一根轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪以同樣的速度高速旋轉(zhuǎn)使之壓縮進(jìn)氣，并強(qiáng)制地將增壓后的進(jìn)氣壓送到氣缸中。由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率與進(jìn)氣量成正比，因此可提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。它利用的是發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣，所以，整個(gè)增壓過(guò)程基本不會(huì)消耗發(fā)動(dòng)機(jī)本身的動(dòng)力。渦輪增壓擁有良好的加速持續(xù)性，用通俗的話說(shuō)就是后勁十足。而且最大轉(zhuǎn)矩輸出的轉(zhuǎn)速范圍寬廣，轉(zhuǎn)矩曲線平直，但低速時(shí)由于渦輪不能及時(shí)介入，從而導(dǎo)致動(dòng)力性稍差。機(jī)械增壓與渦輪增壓相比，機(jī)械增壓(

23、Supercharger)的原理則完全不同。它并不是依靠排出的廢氣能量來(lái)壓縮空氣，而是通過(guò)一個(gè)機(jī)械式的空氣壓縮機(jī)與曲軸相連，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的動(dòng)力帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)來(lái)壓縮空氣。壓縮機(jī)是通過(guò)兩個(gè)轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)來(lái)壓縮空氣的。正因?yàn)樾枰ㄟ^(guò)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的能量來(lái)壓縮空氣，機(jī)械增壓會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力造成一定程度的損耗。機(jī)械增壓器的特性剛好與渦輪增壓相反，由于機(jī)械增壓器始終在“增壓”，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，其轉(zhuǎn)矩輸出就十分出色。另外，由于空氣壓縮量完全是按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速線性上升的，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)極為相似，加速十分線性，沒(méi)有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪介入那一刻的唐突，也沒(méi)有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低速遲滯。

24、但由于高轉(zhuǎn)速時(shí)機(jī)械增壓器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的損耗巨大，因此在高轉(zhuǎn)速時(shí)，其作用就不太明顯。雙增壓渦輪增壓與機(jī)械增壓一直是汽車廠家所能接納的主要增壓方案，兩者的優(yōu)劣無(wú)法簡(jiǎn)單判斷，前者的作用在中高速時(shí)明顯，而后者在中低速時(shí)作用更大。那么何不將它們兼而濟(jì)之呢?大眾汽車在2005年裝備在高爾夫GT車上的1.4升TSI發(fā)動(dòng)機(jī)就做出了這個(gè)驚人之舉。這臺(tái)雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣系統(tǒng)上安裝一個(gè)機(jī)械增壓器，而在排氣系統(tǒng)上安裝一個(gè)渦輪增壓器，從而保證在低速、中速和高速時(shí)都能有較佳的增壓效果。汽缸容積/排氣量氣缸排氣量是指活塞從下止點(diǎn)到上止點(diǎn)所掃過(guò)的氣體容積，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各氣缸排量的總和，一般用mL( 毫

25、升)或L(升) 來(lái)表示。由于氣缸體是圓柱體，它的容積不太可能正好是整升數(shù)，因此才會(huì)出現(xiàn)1998mL、2397mL 等數(shù)字，它們可近似標(biāo)示為2.0L、2.4L。發(fā)動(dòng)機(jī)的排量越大，它每次吸入的可燃混合氣就越多，燃燒時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)力就越強(qiáng)。這相當(dāng)于人的胃口越大，吃的就越多，他也可能就越有勁。壓縮比壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，表示活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)混合氣( 汽油機(jī)) 或空氣 ( 柴油機(jī)) 壓縮的程度?，F(xiàn)代車用汽油機(jī)壓縮比約在811 之間，10以上被稱為高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。車用柴油機(jī)的壓縮比約在1622 之間。然而有個(gè)例外，渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為了減少渦輪遲滯現(xiàn)象，一般都把發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比設(shè)計(jì)得較小，如新

26、森林人2.5XT 便是如此，這臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比僅為8.4，但它的動(dòng)力輸出仍然非常優(yōu)秀。從動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性方面來(lái)說(shuō)，壓縮比應(yīng)該越大越好。壓縮比高，動(dòng)力性好，熱效率高，車輛加速性、最高車速等會(huì)相應(yīng)提高。但是受氣缸材料性能以及汽油燃燒爆燃的制約，汽油機(jī)的壓縮比又不能太大。發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比與汽車的高檔、豪華與否沒(méi)有必然聯(lián)系。壓縮比不能過(guò)高。如果壓縮壓力太高，則燃燒室內(nèi)的混合氣會(huì)形成分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達(dá)到它的燃點(diǎn)時(shí)，如果燃燒室內(nèi)存有積炭或某個(gè)角落恰有熱點(diǎn)出現(xiàn)，吸收足夠熱量的汽油分子便會(huì)自行燃燒起來(lái)，或在火花塞點(diǎn)火之前就自行燃燒了，這樣的結(jié)果就會(huì)產(chǎn)生所謂的爆燃了。壓縮比較

27、高，其動(dòng)力輸出可能會(huì)更大。在密封容積內(nèi)，當(dāng)氣體受到壓縮時(shí)，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高，汽油與空氣的混合氣體被壓縮后所能達(dá)到的溫度也較高，當(dāng)火花塞點(diǎn)燃混合氣時(shí)能在較短的瞬間完成燃燒動(dòng)作，釋放出較大的爆發(fā)能量，從而輸出較大的功率。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮后所能達(dá)到的溫度也較低，當(dāng)火花塞點(diǎn)燃混合氣時(shí)需較長(zhǎng)的瞬間完成燃燒動(dòng)作，而且要耗費(fèi)一定能量用來(lái)提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。但一定注意，以上是在同樣氣缸內(nèi)或者排量相同的氣缸內(nèi)所做的比較，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)功率大小主要取決于氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。高壓縮比要求使用高標(biāo)號(hào)汽油。因?yàn)閴嚎s

28、比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)，在混合氣燃燒時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)力較大，相應(yīng)的抖動(dòng)自然也較大。尤其是直列式的四缸和三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，由于缸數(shù)少，其動(dòng)力產(chǎn)生的次數(shù)不緊湊，間隔較長(zhǎng)，如采用的壓縮比較高，其抖動(dòng)自然更大。另外，壓縮比越高，其對(duì)汽油標(biāo)號(hào)的要求也越高，這會(huì)為消費(fèi)者增添些使用中的麻煩。一般來(lái)說(shuō)，壓縮比在10:1 以下的可以采用93 號(hào)的汽油，像凱美瑞的壓縮比為9.8:1，它就可以使用93號(hào)的汽油。據(jù)了解，一些引進(jìn)車型為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)的汽油品質(zhì)或?yàn)榱烁挠玫蜆?biāo)號(hào)汽油而需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦重新調(diào)校，其過(guò)程頗費(fèi)周折。氣門(mén)形式(凸輪軸形式)凸輪軸是一根可以不斷旋轉(zhuǎn)的金屬桿，具有控制進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉的功能。在凸輪軸上有數(shù)個(gè)圓盤(pán)形的凸

29、輪，當(dāng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，凸輪便會(huì)依序下壓而使氣門(mén)運(yùn)動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生四行程循環(huán)運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，通過(guò)靈活控制凸輪軸的運(yùn)行，還可調(diào)節(jié)氣門(mén)的升程和正時(shí)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。DOHC如果在頂部有兩根凸輪軸分別負(fù)責(zé)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)關(guān)，則稱為雙頂置凸輪軸(Double OverHead Camshaft，簡(jiǎn)稱DOHC)。在DOHC 下，凸輪軸有兩根，一根可以專門(mén)控制進(jìn)氣門(mén)，另一根則專門(mén)控制排氣門(mén)，這樣可以增大進(jìn)氣門(mén)面積，改善燃燒室形狀，而且提高了氣門(mén)運(yùn)動(dòng)速度，非常適合高速汽車使用。SOHC如果在頂部只有一根凸輪軸同時(shí)負(fù)責(zé)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)關(guān)，則稱為單頂置凸輪軸(Single OverHead Camshaft，

30、簡(jiǎn)稱SOHC)。在單頂置凸輪軸時(shí)，一根凸輪軸為了控制分布在左右兩邊的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，必須使用搖臂等間接地操縱氣門(mén)的開(kāi)啟，不易更靈活地控制氣門(mén)的開(kāi)啟，也影響燃燒室的形狀。OHV如果凸輪軸放在氣缸側(cè)面，而氣門(mén)在氣缸頂端，則稱為頂置氣門(mén)側(cè)置凸輪軸(Over Head Valve, 簡(jiǎn)稱OHV)。供油方式多點(diǎn)/單點(diǎn)電噴傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是將燃油噴入進(jìn)氣道中，和空氣在進(jìn)氣道中混合后，以可燃混合氣的形式被吸入燃燒室。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)屬于“缸外供油”發(fā)動(dòng)機(jī)，由于設(shè)計(jì)上的局限(燃油經(jīng)燃油噴射器噴出，在進(jìn)氣歧管內(nèi)與空氣混合后通過(guò)進(jìn)氣門(mén)進(jìn)入氣缸)，混合油氣在活塞運(yùn)動(dòng)的負(fù)壓作用下進(jìn)入燃燒室的過(guò)程中，不可能完全適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的

31、復(fù)雜工況，必然導(dǎo)致熱能轉(zhuǎn)換效率的降低。這不僅影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，更增加了油耗和排放。而燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)則是將汽油直接噴射入燃燒室，通過(guò)均勻燃燒和分層燃燒，使燃燒更完全、更充分、更準(zhǔn)確，可降低燃油消耗，提高動(dòng)力性，從而達(dá)到了提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體效率的效果。燃油缸內(nèi)直噴的優(yōu)勢(shì)是可以根據(jù)吸入空氣量精確地控制燃油的噴射量，使燃油與空氣同步進(jìn)入氣缸并充分霧化混合，使符合理論空燃比的混合氣均勻地充滿燃燒室。充分的燃燒可使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力得到淋漓盡致的發(fā)揮，在獲得高動(dòng)力輸出的同時(shí)，保持較低的燃油消耗。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也稱“壓燃式內(nèi)燃機(jī)”，它是以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)。進(jìn)入柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的空氣，被活塞壓縮后溫度便會(huì)上升，如果

32、其溫度上升到柴油的燃點(diǎn)時(shí)，用噴油器將柴油噴成霧狀射入氣缸中，柴油與灼熱的空氣相遇，即自行著火燃燒。燃燒所產(chǎn)生的高溫高壓燃?xì)?，在氣缸?nèi)膨脹，推動(dòng)活塞做功。因此，柴油機(jī)沒(méi)有點(diǎn)火線圈，沒(méi)有火花塞，也沒(méi)有分電器等點(diǎn)火系統(tǒng)部件。發(fā)動(dòng)機(jī)功率功率是什么?初中物理課本中就有定義：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)所做的功?？梢?jiàn)功率與時(shí)間有關(guān)，或者說(shuō)它與做功的速度有關(guān)，是衡量做功能力的一個(gè)指標(biāo)。如果一輛汽車的功率越大，說(shuō)明這款車做功的能力可能越強(qiáng)。從它的計(jì)算公式中也能看出些所以然來(lái)：功率= 轉(zhuǎn)矩× 轉(zhuǎn)速?gòu)纳峡煽闯?，功率和轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速成正比。也就是說(shuō)，這兩者不論誰(shuí)增大或減小，都會(huì)使功率增強(qiáng)或減弱。因此，當(dāng)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，轉(zhuǎn)矩的大小就

33、非常重要，它直接影響汽車做功的能力，所以，我們都強(qiáng)調(diào)汽車在較低轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩特性，“低轉(zhuǎn)速大轉(zhuǎn)矩”的車其起步能力才會(huì)強(qiáng)。和轉(zhuǎn)矩一樣，功率也是個(gè)變化的量，不同轉(zhuǎn)速狀態(tài)下它的功率輸出是不一樣的，因此在談到汽車的最大功率時(shí)，也一定要注明是在什么轉(zhuǎn)速。最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速與最大轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)速一般都不一樣。一般來(lái)講，前者往往比后者要高不少。既然功率與轉(zhuǎn)速成正比，為何功率到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降，為何不能隨轉(zhuǎn)速升高而一直升高呢?這主要原因是轉(zhuǎn)矩到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降。那么，為什么轉(zhuǎn)矩到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降?那是因?yàn)殡S著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增高，一些機(jī)械部件的運(yùn)動(dòng)達(dá)到極限，它承受不了快速的運(yùn)動(dòng)和摩擦，反而會(huì)使其輸出的轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速的

34、增高而下降。但此時(shí)由于轉(zhuǎn)速還在上升，因此功率不會(huì)馬上下降，而是要再上升一段后才會(huì)降下來(lái)。因此，一般來(lái)講最大功率的轉(zhuǎn)速一般都在6000 轉(zhuǎn)/ 分左右，而最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速只為4000 轉(zhuǎn)/ 分左右(增壓發(fā)動(dòng)機(jī)除外)。(PS：功率的單位和轉(zhuǎn)矩一樣也有多種，除了千瓦外，還有馬力，并且有ps、hp、bhp 三種“馬力”。ps 是公制馬力，來(lái)自德文Pferde-Strke，意即馬的力氣。1馬力(ps)的衡量標(biāo)準(zhǔn)是指“1秒內(nèi)把75千克的重物提升1米”。hp 或bhp，分別來(lái)自Horse Power 和Braking HorsePower，分別意為“馬的力氣”和“制動(dòng)時(shí)馬的力氣”。其中hp 是英制馬力，它和bhp

35、差不多，只是它們的測(cè)量方法不同，后者是用制動(dòng)器(現(xiàn)稱測(cè)功機(jī))方法測(cè)出來(lái)的，因此又稱“制動(dòng)功率”。)到底世界上為什么會(huì)有英制與公制馬力的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠(yuǎn)難以協(xié)調(diào)的差異點(diǎn)。若以大家比較熟悉的幾個(gè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，德國(guó)的DIN、歐洲EEC、日本的JIS，都是以公制馬力(ps) 為功率單位，而美國(guó)SAE 使用的是英制馬力(hp) 為功率單位。其實(shí)，雖然三種馬力之間有差別，但差別并不太大。近年來(lái)，越來(lái)越多的原廠數(shù)據(jù)已改為絕對(duì)無(wú)爭(zhēng)議的千瓦作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率數(shù)值。但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率是測(cè)出來(lái)的，不是算出來(lái)的，因此，如果測(cè)量方法不一樣，那么測(cè)出來(lái)的功率值就會(huì)有差別

36、。或者說(shuō)，不同測(cè)試方法測(cè)出的功率值是不完全一樣的，即使標(biāo)注相同的功率單位?，F(xiàn)在世界上的測(cè)功方法主要有四種，歐制(EEC)、德制(DIN)、美制(SAE)和日制(JIS)。它們之間不僅測(cè)功方法不完全一樣，而且相互之間不能換算。就是說(shuō)，如果一輛德國(guó)車，一輛美國(guó)車，一輛日本車，如果它們的最大功率都標(biāo)明為100千瓦，那么實(shí)際上它們的最大功率并不相等。大致上，EEC >DIN > SAE > JIS。因此，當(dāng)同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)用四種方式測(cè)量它的最大功率時(shí)，以日制(JIS)測(cè)得的數(shù)據(jù)最大。當(dāng)然，這個(gè)差別是極有限的，因此現(xiàn)在一般也不特別注明是什么制測(cè)得的功率值。和最大轉(zhuǎn)矩一樣，在談到最大功率時(shí)一

37、定要說(shuō)是在什么轉(zhuǎn)速，這樣才會(huì)有意義，至少談到汽車是這樣。如果只說(shuō)這車的最大功率為200 千瓦，那么你很難看出它的動(dòng)力特性，因?yàn)檫@可能是一輛保時(shí)捷跑車，但也可能是一輛大貨車的最大功率指標(biāo)。發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩功率和轉(zhuǎn)矩都是表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力強(qiáng)弱的參數(shù)，為什么要有兩個(gè)參數(shù)，而不只用一個(gè)?因?yàn)椴徽摴β驶蜣D(zhuǎn)矩，都不能完全表示出一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能來(lái)，或者說(shuō)如果你只用一個(gè)，如常常只用功率，來(lái)說(shuō)明一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力如何強(qiáng)大，那么不是外行不懂，就是故意誤導(dǎo)他人。轉(zhuǎn)矩是什么?別怕，看似挺專業(yè)的詞匯，其實(shí)簡(jiǎn)單。從它的常用單位“N·m”(牛·米)、“kgf ·m”(千克力·米)分析，就

38、很容易明白它的含義。用一根1 米長(zhǎng)的扳手去扭動(dòng)一個(gè)螺母，如果你用1 牛頓或1 千克力的手力量去扭動(dòng)，那么施加在螺母上的轉(zhuǎn)矩就是“1 牛·米”或“1 千克力·米”。當(dāng)然這里有個(gè)前提，就是忽略了扳手本身的重量，專業(yè)上稱之為零質(zhì)量。如果扳手長(zhǎng)度增加1米，則施加在螺母上的轉(zhuǎn)矩便會(huì)增加到“2牛·米”或“2 千克力·米”。同理，如果增加手力量，也會(huì)增加轉(zhuǎn)矩?？梢钥闯?，轉(zhuǎn)矩就是一個(gè)衡量“轉(zhuǎn)勁”大小的標(biāo)準(zhǔn)。如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩較大，說(shuō)明它輸出的“轉(zhuǎn)勁”也較大。因此，像拖拉機(jī)、重型載貨車、越野型SUV 等，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)都擁有較大的轉(zhuǎn)矩指標(biāo)，以便它們的車輪擁有更大的“轉(zhuǎn)勁”

39、，可以在牽引重物、爬坡時(shí)擁有較足的力量。即使相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，如果分別配備在跑車和SUV 上，往往也會(huì)將配備在SUV 上的發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩調(diào)大些。如同樣使用寶馬的3.0 升發(fā)動(dòng)機(jī)，用在Z4 上的最大轉(zhuǎn)矩為300 牛·米，而用在X5 和X3 上的則調(diào)高到315 牛·米。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩是如何產(chǎn)生的?剛才說(shuō)的“扳手”和“手力量”在哪呢?了解發(fā)動(dòng)機(jī)原理后便會(huì)知道，汽車的動(dòng)力全部來(lái)自于氣缸內(nèi)部的燃料燃燒爆炸，這種爆炸產(chǎn)生的力量就相當(dāng)于扭動(dòng)扳手的“手力量”，它最先通過(guò)連桿傳向曲軸臂，然后扭動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，再經(jīng)過(guò)變速器和一系列的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，最終驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。其中的連桿和曲軸臂就相當(dāng)于“扳手”，這個(gè)“

40、扳手”越長(zhǎng)，或者說(shuō)氣缸的行程越長(zhǎng)，其輸出的轉(zhuǎn)矩就越大。因此，要想擁因此，要想擁有較大的轉(zhuǎn)矩輸出，其氣缸的行程要設(shè)計(jì)得較長(zhǎng)些，如載貨車等需要較大轉(zhuǎn)矩，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)的行程都比較長(zhǎng)。但是，任何事情都是有一利必然有一弊，加長(zhǎng)氣缸的行程雖然可以使轉(zhuǎn)矩加大，但同時(shí)它運(yùn)行的頻率也相對(duì)減小了。就好像你邁大步走路，雖然“一步一個(gè)腳印”很有力量，但你的步伐次數(shù)就會(huì)少;反之，如果小碎步前進(jìn)，雖然不夠腳踏實(shí)地，但你邁的步子次數(shù)就會(huì)多。綜上所述，偏重追求力量的車輛，如載貨車發(fā)動(dòng)機(jī)等，其發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸行程都較長(zhǎng);反之，追求較高車速的汽車，如跑車發(fā)動(dòng)機(jī)等，它的發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)采取短行程設(shè)計(jì)，以便擁有較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速。發(fā)動(dòng)機(jī)的

41、轉(zhuǎn)矩是個(gè)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而不斷變化的值，只要你的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有變化，或者說(shuō)只要你松加速踏板或踩加速踏板，它的轉(zhuǎn)矩輸出值都會(huì)變化(增壓發(fā)動(dòng)機(jī)除外)。而我們常說(shuō)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指標(biāo)值，則是指它能達(dá)到的最大轉(zhuǎn)矩值，而且如果不是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，那么這個(gè)最大轉(zhuǎn)矩值往往只是一瞬間的事，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速值時(shí)才會(huì)達(dá)到。因此，如果只用最大轉(zhuǎn)矩值來(lái)表示發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”，并不科學(xué)和完整，一定要看它的轉(zhuǎn)矩性能曲線，或者說(shuō)看它在各種轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩輸出情況。如在低轉(zhuǎn)速、中轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩輸出是否理想。尤其是在低速時(shí)，如果轉(zhuǎn)矩輸出較小，那么它就不會(huì)有較佳的起步性能;如果在中轉(zhuǎn)速時(shí)轉(zhuǎn)矩輸出較小，便不會(huì)擁有較佳的加速性能，你超車時(shí)可能

42、就會(huì)費(fèi)點(diǎn)勁。渦輪增壓的最大好處就是，它能在一個(gè)相當(dāng)寬廣的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，如明銳的1.8TSI 發(fā)動(dòng)機(jī)，在15004200 轉(zhuǎn)/ 分區(qū)間內(nèi)，都能保持發(fā)動(dòng)機(jī)擁有最大轉(zhuǎn)矩輸出。而其他車型的1.8 升發(fā)動(dòng)機(jī)，如?？怂?.8、凱越1.8 等，則只能在4000 轉(zhuǎn)/ 分或4400 轉(zhuǎn)/ 分時(shí)，才能達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩輸出，而在此前任何轉(zhuǎn)速時(shí)，它的轉(zhuǎn)矩輸出都會(huì)較小。而且過(guò)了這個(gè)轉(zhuǎn)速，其轉(zhuǎn)矩輸出也會(huì)下降。汽車最有勁的時(shí)刻，就是其達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩輸出的時(shí)刻，這時(shí)候進(jìn)行換檔最順暢，最容易切入新檔位。因此，賽車上離不開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，以便讓車手掌握換檔的最佳時(shí)機(jī)，通過(guò)觀看轉(zhuǎn)速表可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)“不丟轉(zhuǎn)”，在換檔時(shí)踩離合器踏板的同時(shí)另一腳還踩加速踏板，其目的就是使發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于較大轉(zhuǎn)矩輸出狀態(tài)，以便變速器能以最快的速度切入新檔，從而提高換檔速度。最高車速有些車主可能有時(shí)候會(huì)質(zhì)疑廠家給出的最高車速數(shù)值為什么會(huì)有些保守，例如自己的車明明可以跑到200km/