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1、京津城際高鐵乘客選擇行為的京津城際高鐵乘客選擇行為的 LogitLogit 模型分析模型分析_ _論文論文網(wǎng)網(wǎng) 論文導(dǎo)讀:在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面。京津城際高鐵乘客選擇行為的Logit 模型分析。 論文關(guān)鍵詞:京津城際高速鐵路,選擇行為分布,Logit 模型 一、引言 目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類:一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法, 此類方法比較接近實(shí)際情況,但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理,另一類是基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計(jì)描述模型,其中較具代表性的是 Logit 模型, 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分,并且假定隨機(jī)效用服從
2、一定的概率分布, 得出旅客選擇各種交通方式的概率。1 本文針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)論文網(wǎng), 在利用實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上,建立舒適度與乘車費(fèi)用、時(shí)間的舒適度函數(shù),并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用,建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項(xiàng) Logit 模型和計(jì)算方法,得到以不同收入劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵的定量選擇分布。 本文重點(diǎn)研究對(duì)象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線,全長約 120 公里,連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成,主要特點(diǎn)為速度快、動(dòng)力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車
3、體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運(yùn)行、自動(dòng)運(yùn)行控制等。京津城際高鐵于 2005 年 7 月 4 日正式開工建設(shè),2008 年 8 月 1 日全線通車,開通第一年累計(jì)運(yùn)送旅客 1870 萬人次,高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時(shí)空距離,創(chuàng)造了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。 目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點(diǎn)、終點(diǎn)的過路普通快車和普通列車,在高鐵未開通之前主要是“和諧號(hào)”D 字頭動(dòng)車組滿足京津兩地乘客往來需求,在高鐵開通后動(dòng)車組停止運(yùn)營。因此,本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。 南開大學(xué)高鐵調(diào)查
4、項(xiàng)目組于 2009 年 10 月、11 月、12 月和 2010 年 1 月在天津站和北京南站連續(xù) 5 次跟蹤調(diào)研,調(diào)研方法采取現(xiàn)場(chǎng)發(fā)放和回收問卷的形式,共發(fā)放問卷 1800 份論文網(wǎng),收回問卷 1500 余份,有效問卷 1323 份,調(diào)查對(duì)象針對(duì)京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實(shí)地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立 Logit 模型,其分析思路和研究方法可推廣運(yùn)用于其它相關(guān)領(lǐng)域。 二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析 旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個(gè)角度入手。 主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān),包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費(fèi)觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費(fèi)
5、用、時(shí)間需求和消費(fèi)特性。2 客觀因素是指旅客無法決定的外部因素,包括衡量鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時(shí)、費(fèi)用、舒適度 6 個(gè)因素。其中,不同類型的列車安全性差別不大,因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時(shí) 3 個(gè)要素互相關(guān)聯(lián),可歸結(jié)為時(shí)間因素;費(fèi)用因素主要表現(xiàn)為票價(jià)及隨乘車時(shí)間長短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化;舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此,可將客觀因素概括為時(shí)間、費(fèi)用和舒適度三個(gè)因素進(jìn)行分析建模。 本文舒適度函數(shù)的定義方法: (1)列車上旅客的舒適程度與出行時(shí)間成反比關(guān)系。費(fèi)用不變的條件下, 列車的旅行時(shí)間越少,旅客舒適度較高。但隨著出行時(shí)間的增加,單位時(shí)間節(jié)省所得的舒適
6、度增加量遞減。 (2) 列車上旅客的舒適程度與出行費(fèi)用成正比關(guān)系。旅行時(shí)間不變的條件下, 費(fèi)用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費(fèi)用的增加,多花費(fèi)單位費(fèi)用所能贏取的舒適度增加量遞減。 所以考慮建立舒適度與時(shí)間和費(fèi)用的關(guān)系模型如下: 記舒適度為 C,時(shí)間為 T(分鐘),費(fèi)用為 F(元)則按照假定有 C=k*其中 k 為比例系數(shù)論文網(wǎng),考慮數(shù)量級(jí)的緣故,本文中 k=50。 三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的 Logit 模型 1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述 一般來說,個(gè)體旅客 n 對(duì)列車 i 的效用函數(shù) Uin 是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動(dòng)的, 可以用下式表示: Uin=Ui
7、n(SEn ,Ain) 式中:SEn 為個(gè)體旅客 n 的主體特性向量,即主觀因素;Ain 為列車 i 對(duì)個(gè)體旅客 n 的特性向量, 即客觀因素。 將 Uin 改寫成:Uin = Vin+ in 其中,Vin 表示的是 SEn 和 Ain 中可以直接觀測(cè)的到的特性變量(如乘車時(shí)間、費(fèi)用、旅客的收入等)所產(chǎn)生的效用,而 in 為不可直接觀測(cè)到的隨機(jī)變量的效用和,在此將其列入誤差項(xiàng),并假定其與 Vin 相互獨(dú)立且其期望為0,即 E( in)=0。 在此 Vin=1 式中:kin 是與個(gè)體旅客 n 和列車 i 的第 k 個(gè)特性變量相對(duì)應(yīng)的待定參數(shù);是個(gè)體旅客 n 和可選擇列車 i 的第 k 個(gè)特性變量
8、。 基于隨機(jī)效用理論的多項(xiàng) Logit 模型, 該模型所表示的個(gè)體旅客 n 對(duì)該兩地間列車 i 的選擇概率 Pin 為: 2、應(yīng)用 Logit 模型并結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率 京津地區(qū)列車的類型 列車特性變量 費(fèi)用 時(shí)間 舒適度 普通火車 D 字頭動(dòng)車 高速鐵路 京津地區(qū)列車的類型 不同收入旅客人群 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 費(fèi)用 時(shí)間效用 舒適度 京津地區(qū)列車的類型 不同收入旅客人群選擇給定類列車的幾率 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 普通火車 D 字頭動(dòng)車 高速鐵路 將上
9、述 Logit 模型用矩陣表示有 記: = VP 有 V=P 根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)實(shí)際情況,分析時(shí)取=0.05 根據(jù)三種列車固有特性和本文舒適度定義有: 京津地區(qū)列車的類型 列車特性變量 費(fèi)用(元) 時(shí)間(分鐘) 舒適度 普通火車 22 120 32.28248339 D 字頭動(dòng)車 48 60 47.27497835 高速鐵路 58 30 59.69137564 京津地區(qū)列車的類型 不同收入旅客人群 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 0.655518395 0.663526245 0.70531401 0.666666667 0.178929766 0.162853
10、297 0.096618357 0.080168776 0.165551839 0.173620458 0.198067633 0.253164557 費(fèi)用 時(shí)間效用 舒適度 京津地區(qū)列車的類型 不同收入旅客人群選擇給定類列車的概率 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 0.22846704 0.214212909 0.161429306 0.153001729 0.354560263 0.354654772 0.350582779 0.345982424 0.416972697 0.431132319 0.487987915 0.501015847 普通火車
11、D 字頭動(dòng)車 高速鐵路 四、Logit 模型結(jié)論分析及建議 不同收入旅客人群選擇給定類列車的概率表格中可以發(fā)現(xiàn),隨著收入的增加,旅客越來越偏向于選擇京津城際高速列車。同一收入段的人群選擇城際鐵路的比例比選擇 D 字頭動(dòng)車和普通火車大,這說明論文網(wǎng),京津城際高速列車現(xiàn)有的速度、服務(wù)優(yōu)勢(shì)受到大多數(shù)乘客的青睞。其次,由表中的數(shù)據(jù)顯示,對(duì)于普通火車,隨著旅客收入的增多,他們選擇普通火車的概率減小,而相反,對(duì)于高速鐵路則隨著收入的增多,旅客選擇的概率增大,在月收入 5000 元以上的乘客中,有一半以上的人會(huì)選擇高速鐵路,這些結(jié)果與高速鐵路速度快,環(huán)境好,乘車舒適等一系列因素密切相關(guān)。對(duì)于不同收入的旅客,
12、選擇 D 字頭動(dòng)車和高速鐵路的比例有著較大差距,平均差距達(dá)到 10%以上。由于 D 字頭動(dòng)車和京津城際高速鐵路在環(huán)境上和舒適度上比較接近,票價(jià)只略低于京津城際高速鐵路,但所需時(shí)間約為高鐵的兩倍論文網(wǎng),這些客觀因素都導(dǎo)致了最終模型中不同人群對(duì)于高速鐵路的選擇傾向。 上述的分析和研究表明速度是影響旅客選擇的首要因素,在分析結(jié)果中京津城際高速鐵路速度快的優(yōu)勢(shì)對(duì)鐵路客運(yùn)的影響已明顯展現(xiàn),車速可以說已經(jīng)成為影響鐵路乘客選擇的最重要因素。因此,京津城際高速鐵路在速度上領(lǐng)先,就意味著在市場(chǎng)中占有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí),隨著人民生活水平的提高,乘客對(duì)出行工具的舒適度會(huì)有愈來愈高的要求。乘客不僅僅滿足于能實(shí)現(xiàn)位移的需要,而且要求在接受運(yùn)輸服務(wù)的過程中感到舒適。高鐵以其方便快捷的特性,舒適干凈的乘車環(huán)境吸引了大部分乘客。值得注意的是,在一定的旅行條件下,旅客具有選擇運(yùn)價(jià)較低的運(yùn)輸工具的傾向,旅客對(duì)
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