高速鐵路和動車組課程論文

1、動車組技術(shù)論文I動車組技術(shù)課程論文高速鐵路和動車組淺析班級：交通設(shè)備 姓名：學(xué)號：任課老師：劉堂紅時間：2013/12/30動車組技術(shù)論文 II摘要本文首先簡要介紹了我國機(jī)車車輛的發(fā)展概況，導(dǎo)出發(fā)展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術(shù)領(lǐng)先國家最具特色的技術(shù)，引出中國從這些國家引進(jìn)系列動車組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動、制動、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發(fā)展方向。關(guān)鍵詞： 機(jī)車車輛；動車組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展動車組技術(shù)論文 III ABST

2、RACTThis article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move. Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique,

3、leads to China from thesecountries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable. Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several ke

4、y technologies. Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術(shù)論文 IV目錄、我國機(jī)車車輛的發(fā)展?fàn)顩r 1.1 我國機(jī)車車輛的發(fā)展歷程 1.2 我國動車組的發(fā)展歷程、高速鐵路及高速列車概論2.1 我國高速鐵路概況2.2 日本新干線2.3 法國GTV2.4 德國ICE2.5 中國CRH、CRH關(guān)鍵技術(shù)、我國高速鐵路和動車組展望、結(jié)束語參

5、考文獻(xiàn) 10 11動車組技術(shù)論文 V動車組技術(shù)論文 1.我國機(jī)車車輛的發(fā)展概況1.1 我國機(jī)車車輛的發(fā)展歷程我國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。解放前，我國沒有一輛自己制造的機(jī)車，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國成立后，從仿造國外機(jī)車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機(jī)車，1958年開始制造內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術(shù)力量，建立了自己的機(jī)車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運營，機(jī)車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。 二是引進(jìn)吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期。伴隨著我國改革開放，鐵

6、路機(jī)車車輛工業(yè)進(jìn)入了成長期。70年代，在引進(jìn)、消化國外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主開發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機(jī)車。進(jìn)入80年代，鐵路抓住擴(kuò)大開放的機(jī)遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進(jìn)國外機(jī)車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、電力機(jī)車的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機(jī)車的技術(shù)水平和工藝水平。我國自行研制的東風(fēng)5、東風(fēng)6、東風(fēng)7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機(jī)車和韶山4、韶山6、韶山7型電力機(jī)車，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動機(jī)、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴(kuò)能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持

7、鐵路運輸業(yè)應(yīng)對日趨激烈的競爭形勢，機(jī)車車輛工業(yè)著手研制提速機(jī)車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機(jī)車車輛工廠通過密集投資，引進(jìn)和自行研制了先進(jìn)的工藝裝備及生產(chǎn)線，進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個新臺階。三是適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。進(jìn)入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強(qiáng)開發(fā)制造能力的機(jī)車車輛工業(yè)體系。機(jī)車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機(jī)車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)11、韶山8、韶山9等準(zhǔn)高速機(jī)車和25型提速客車，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進(jìn)行了4次大規(guī)模提速，旅

8、客列車最高時速達(dá)到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機(jī)車車輛為標(biāo)志，我國機(jī)車車輛工業(yè)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的交流傳動高速電力機(jī)車“奧星”號落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗速度。這標(biāo)志著我國在鐵路牽引動力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國際發(fā)展大趨勢。1.2 我國動車組的發(fā)展歷程我國于20世紀(jì)90年代開始研發(fā)動車組。 中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機(jī)車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運行。設(shè)計速度120km/h，總定員540人。動車組技術(shù)論文 2中國

9、首列液力傳動內(nèi)燃動車組，1998年底由四方機(jī)車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設(shè)計速度140kmh，總定員450人。液力傳動內(nèi)燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局?！靶率锕狻碧枩?zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動車組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運行。最大運營速度180kmh，總定員1140人“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機(jī)動開行的優(yōu)點，

10、又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為2160kW，設(shè)計速度120km/h?！跋蠕h”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人?！爸性恰苯涣鱾鲃与妱榆嚱M，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人?！按蟀柞彙备咚匐妱?/p>

11、車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國第一臺正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動力集中式高速動車組，是我國強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h?！八{(lán)箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、長春客車廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組?；揪幗M定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h?！爸腥A之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達(dá)270km/h，是目前我國商業(yè)運行時速最快的電動車組

12、。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達(dá)到國外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。動車組技術(shù)論文 32高速鐵路及高速列車概論2.1 我國高速鐵路總述高速鐵路一般是指運行速度達(dá)200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備、完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。根據(jù)我國2004年制定的中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市

13、及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路武廣客運專線。而2010年2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。鐵路&q

14、uot;十二五"規(guī)劃的總體目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，"十二五"末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。按照這個規(guī)模，"十二五"期間將安排投資2.8萬億元。與"十一五"相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準(zhǔn)。動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網(wǎng)

15、,全路投入運營的動車組達(dá)到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標(biāo)準(zhǔn)列,整個十二五期間投入運營的動車組數(shù)量將遠(yuǎn)超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節(jié)動車組,每8節(jié)動車組組成一列計算,我們預(yù)計2020年動車組總量約4350列,遠(yuǎn)期存量將達(dá)到5000-6000列。目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進(jìn)入運行試驗階段，預(yù)計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應(yīng)在2020年建成通車，屆時從昆明到新

16、加坡，坐火車只要10多個小時。截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時也是技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運行速度最高的國家。目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發(fā)達(dá)國家半個世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成

17、使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預(yù)計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術(shù)論文 42.2 日本新干線日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路-東海道新干線(東京-新大阪的高速客運專線

18、)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。新干線里最受關(guān)注的車輛，是運營速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準(zhǔn)的500系電動車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去，500系就象一條細(xì)長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進(jìn)的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets

19、模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料。日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計使得列車的安全性增強(qiáng)；線路中橋隧比重大，線路的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少2.3 法國GTV法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只

20、在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎-勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。 “歐洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達(dá)300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國高速鐵路發(fā)展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰噹?；?/p>

21、電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。2.4 德國ICE德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構(gòu)造速度已達(dá)160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。

22、中間3輛拖車的長度均為24.34m。德國的ICE第一代列車(ICE1) 于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10-14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設(shè)計也仿效日本新干線列車進(jìn)行設(shè)計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術(shù)論文 5 隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。 由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設(shè)計坡度為40、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。德國高速鐵路發(fā)展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術(shù)；計算機(jī)控制列車制動；輕型車

23、體構(gòu)造；列車有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。2.5 中國CRH中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。型號介紹：CRH1：中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司青島四方-龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以

24、龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。CRH2：中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進(jìn)川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動車組技術(shù)，南車四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車

25、組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標(biāo)稱時速300公里，最高營運時速為350公里。CRH3：中國北車集團(tuán) 唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合德國西門子，引進(jìn)西門子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。CRH5：中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通，引進(jìn)法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原

26、型。由北車長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH380A：2010年9月，鐵道部下發(fā)關(guān)于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知，正式將四方機(jī)車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護(hù)整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶

27、有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線?！昂椭C號”動車組特點 ：“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里?！昂椭C號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式

28、。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計注重人性化。自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。3. CRH關(guān)鍵技術(shù)動車組技術(shù)論文 7通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國家引進(jìn)高速動車組，經(jīng)過中國南車北車集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡要介紹幾個關(guān)

29、鍵技術(shù)。CRH動車組總體技術(shù)：我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設(shè)計、列車控制與管理、復(fù)合制動等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。 CRH動車組車體輕量化技術(shù)：車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機(jī)車和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。輕量化主要有三大優(yōu)點：一是節(jié)能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽

30、引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個方面進(jìn)行考慮直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設(shè)計及制造水平。CRH動車組交流傳動技術(shù)現(xiàn)代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動技術(shù)。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。CRH動車組高速受流技術(shù)接觸網(wǎng)

31、受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機(jī)車速度運動中完成的，受流過程是一個動態(tài)過程，這一動態(tài)過程包括了多種機(jī)械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導(dǎo)線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機(jī)車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復(fù)雜的機(jī)械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件

32、下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。CRH動車組制動技術(shù)現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復(fù)合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行動車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。CRH動車組節(jié)能環(huán)保技術(shù). 我國高速鐵路和動車組展望動車組技術(shù)論文 9隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提

33、高。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環(huán)保意識的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會給國內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來巨大的商機(jī)，同時促進(jìn)世界和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟(jì)的騰飛做出巨大的貢獻(xiàn)。展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會改變輪軌粘著的