軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考

1、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考             摘要從“面、線、點(diǎn)”三個角度探討了城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干問題。面探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設(shè)的全過程進(jìn)行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件;點(diǎn)討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。關(guān)鍵詞城市軌道交通,規(guī)劃設(shè)計,功能定位,經(jīng)營管理,服務(wù)水平目前全

2、國軌道交通建設(shè)方興未艾,進(jìn)入了快速增長期。我國各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運(yùn)用,還需要各位同行認(rèn)真思考、努力實(shí)踐。本文試圖運(yùn)用系統(tǒng)論的思想方法,根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實(shí)踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點(diǎn)關(guān)系的角度,探討若干值得思考的問題。1“面”與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配   軌道交通作為城市的子系統(tǒng),必須從屬于整個城市系統(tǒng)。由于其項(xiàng)目投資巨大,產(chǎn)生的社會效益和影響深遠(yuǎn),因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系 

3、0; 近10年來廣州市社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。   在新的一輪發(fā)展中,為進(jìn)一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區(qū)增加為十大行政區(qū),市區(qū)面積由原來的1443.62擴(kuò)大至3718.52,城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向?yàn)?“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方

4、針,廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的交通引導(dǎo)發(fā)展()模式”。   在這樣的發(fā)展背景下,特別是城市區(qū)域詳細(xì)規(guī)劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門的互動尤為重要,也是“超前規(guī)劃”得以實(shí)現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到,軌道交通建設(shè)再重要、再主動,也僅是城市發(fā)展的局部,它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動性,但這只是一種手段,服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系   國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功

5、實(shí)踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施,更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措,通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用,進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。   為此,政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定,通過策略,建立起軌道交通與城市發(fā)展互動、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動的關(guān)系。   廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中,加強(qiáng)中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開城市布局、加強(qiáng)區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實(shí)施,都需要大力發(fā)展軌道交通,并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。1.3  軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響

6、0;  廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源?！?#160;  從城市發(fā)展的歷史看,“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。   在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略,軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展,就必

7、須比其他交通方式更有優(yōu)勢,才能去整合人們生活的各種需求。   在城市中心區(qū),軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外,與高速公路相比,大運(yùn)量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后,在車站500半徑的吸引范圍內(nèi),集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡(luò)后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬2,可以居住100200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當(dāng)競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動產(chǎn)生的模

8、式的范例。1.4 一體化經(jīng)營   對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項(xiàng)目的間接經(jīng)濟(jì)效益,但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。   放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群,為市民提供完整的生活服務(wù),這也是產(chǎn)生間接社會效益的基礎(chǔ)。   廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營模式,希望通過企業(yè)的運(yùn)作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè),也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者政府

9、,以減輕其長遠(yuǎn)的財政負(fù)擔(dān)。   當(dāng)然,國際、國內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌,而不像廣州在公司層面實(shí)現(xiàn)一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統(tǒng)籌,并給予運(yùn)營企業(yè)以足夠的財政補(bǔ)貼和支持,維持企業(yè)的正常運(yùn)作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作,但又不提供基本的條件,這是脫離實(shí)際的。   一體化經(jīng)營模式,有助于企業(yè)主動整合整個路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規(guī)模效益,特別是運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益,大大降低建造成本和運(yùn)營成本,避免浪費(fèi)。   運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施

10、提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設(shè)施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運(yùn)營成本影響深遠(yuǎn)。顯然,修建計劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設(shè)施共用的問題可以統(tǒng)籌安排,規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內(nèi)各城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的制約,分期修建是現(xiàn)實(shí)的選擇,這時如何統(tǒng)籌關(guān)系重大,必須慎重對待。在何種層面上進(jìn)行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強(qiáng)調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,強(qiáng)調(diào)總體設(shè)計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。   實(shí)際上,一體化經(jīng)營強(qiáng)調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)營期的服務(wù)整合,強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目壽命

11、周期的投資效益,強(qiáng)調(diào)的是建設(shè)必須為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。   因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問題的關(guān)鍵。2“線”軌道交通帶狀建設(shè)、發(fā)展階段2.1 線路的功能定位   對軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位,將決定項(xiàng)目的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。   有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團(tuán)間快速軌道交通、城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通。   城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主,要求出行時間短且準(zhǔn)時、受控。因此,客流在

12、時段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時發(fā)車的高速和準(zhǔn)高速列車來滿足,旅行速度應(yīng)當(dāng)在100/左右甚至更高。   只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展,城市組團(tuán)間快速軌道交通就一定應(yīng)運(yùn)而生,也常常以“”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時的客流特征,時段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團(tuán)間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團(tuán)間的時空距離將是其主要的任務(wù)。因此,如何針對目標(biāo)顧客群,在行車組織上提供一定的靈活性(適應(yīng)客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50/以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴(kuò)大服務(wù)范圍)等問題,是建設(shè)者和設(shè)計者必須認(rèn)真對待和仔細(xì)研究的

13、。   城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關(guān)注等候時間和交通可達(dá)性,旅行速度一般在3040/,是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。   實(shí)際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團(tuán)間交通、又有組團(tuán)內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應(yīng)當(dāng)是組團(tuán)間的快速軌道交通與組團(tuán)內(nèi)軌道交通的組合,是以佛山、南海組團(tuán)內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。   在混合交通形式下,以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和

14、的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問題的簡化,但現(xiàn)實(shí)中往往不是這樣,需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足,花費(fèi)的成本代價也較高。實(shí)際上這是一個多目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化問題。2.2 線路的客流特征   在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過程中,應(yīng)從客流特征角度對線路進(jìn)行功能定位。   如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū),沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”,重點(diǎn)是“拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展”,即交通引導(dǎo)發(fā)展的模式。 

15、60; 但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規(guī)劃引導(dǎo)”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分,2號線兩端的琶洲地區(qū)和白云機(jī)場地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型,3號線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主,但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),適應(yīng)和滿足不同客流特征的功能需求。2.3 線路的服務(wù)水平   隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人們生活節(jié)奏的加快,為縮短城市內(nèi)部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有通過先進(jìn)的交通工具才能予以解決。   &#

16、160;        廣州在地鐵3號線項(xiàng)目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團(tuán)間的快速軌道交通,將達(dá)到50/以上的旅行速度。   至于是采取120/最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80/常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行距離在710。在城市空間布局?jǐn)U大到2030后,需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在3060內(nèi)。   要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度

17、達(dá)到5060/的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時還需要對整個出行過程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車站、購票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達(dá)到目的地的整個出行過程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時間占到整個出行時間的1/31/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。   提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時間;通過卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設(shè)計中必須考慮的。2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

18、   目前,編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運(yùn)營、重建設(shè)的傾向,最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標(biāo)的制訂上。   從建設(shè)角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對此,容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務(wù)水平。實(shí)際上開通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的指標(biāo)。   因此,開通服務(wù)水平(行車間隔和行車計劃)決定運(yùn)營配車數(shù)量,運(yùn)營配車數(shù)量決定車輛采購到車計劃和調(diào)試計劃,采購到車計劃和

19、調(diào)試計劃決定工程策劃的整個工期。   同時,必須編制運(yùn)營準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備,考慮票價政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。   在建設(shè)策劃中,可以通過投資控制目標(biāo)分解的方法,通過合同結(jié)構(gòu)策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。2.5 全壽命周期成本   建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ),還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中,在設(shè)計和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營成本創(chuàng)造條件。   對于“全壽命周期

20、成本”,強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建設(shè)成本(投資)的節(jié)約,還需要對運(yùn)營階段長期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。   在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對主要的項(xiàng)目進(jìn)行測算。這樣的預(yù)測誤差是完全可以接受的。   “全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營成果導(dǎo)向的原則。2.6 設(shè)計管理的重點(diǎn)   對于涉及10多個設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計單位和10多個工點(diǎn)設(shè)計單位的

21、龐大設(shè)計的組合,在運(yùn)用“二八原則”抓重點(diǎn)時,必須對軌道交通的設(shè)計規(guī)律有清醒的認(rèn)識。   在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點(diǎn)就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后,重點(diǎn)就在于通過牽引計算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過模擬計算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個關(guān)鍵,就可以帶動和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計工作。因此,也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計的開展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計服務(wù)。   這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營后是能耗大戶,也直接影響運(yùn)營成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。 &

22、#160; 可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩。3“點(diǎn)”服務(wù)與管理3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面   地鐵作為一個交通服務(wù)系統(tǒng),乘客是在進(jìn)站、購票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù),要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進(jìn)閘排隊(duì)長度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面,是設(shè)計水平高下的分水嶺。3.2 運(yùn)營管理的人機(jī)界面   軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構(gòu),通過明確崗位的功能來設(shè)計相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機(jī)工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的安全。