京滬高速鐵路客流分析

1、京滬高速鐵路客流分析         09-05-25 11:55:00     作者：姜志武    編輯：studa090420論文關(guān)鍵詞高速鐵路 恩格爾系數(shù) 客運(yùn)量預(yù)測(cè) 論文摘要由于地理、歷史、人口分布的原因，京滬通道的運(yùn)輸能力已經(jīng)成為制約京滬沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素。作為政治文化中心的北京，與經(jīng)濟(jì)中心上海之間的聯(lián)系非常緊密，兩座城市之間運(yùn)輸通道的運(yùn)輸能力低下,制約兩城市進(jìn)一步的合作發(fā)展。就京滬兩地龐大客流的發(fā)展態(tài)勢(shì)，建設(shè)一條高速鐵路

2、是十分重要的，以便滿足人們的出行愿望。而后的北京奧運(yùn)會(huì)，上海的世愽會(huì)，都將考驗(yàn)京滬運(yùn)輸通道的運(yùn)輸能力。國(guó)家現(xiàn)有政策對(duì)鐵路發(fā)展的傾向性也必將對(duì)京滬高速鐵路的旅客流量產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。京滬高速鐵路必將成為關(guān)系國(guó)計(jì)民生的基礎(chǔ)設(shè)施。 一、京滬運(yùn)輸通道介紹 京滬線是指自首都北京向東南方向，經(jīng)天津、德州、濟(jì)南、兗州、徐州、蚌埠、再經(jīng)南京至上海。北京到上海全長(zhǎng)1463公里，是我國(guó)鐵路三大干線之一。 北京作為中國(guó)的首都其政治、文化地位是無(wú)與倫比的，上海的經(jīng)濟(jì)意義是不容忽視的。而這兩座城市間的運(yùn)輸通道的運(yùn)輸能力低下卻大大的桎浩了兩座城市進(jìn)一步的合作發(fā)展，而且京滬沿線的土地僅僅占全國(guó)土地的6.14%，人口卻占到了全

3、國(guó)人口的26.6%，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值也占到了全國(guó)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值的37.7%，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。在京滬運(yùn)輸大通道中，1990年鐵路客運(yùn)密度為3451萬(wàn)人次，貨運(yùn)密度為7206萬(wàn)噸，分別為當(dāng)年全國(guó)鐵路客貨運(yùn)密度的5.4倍和3.8倍，運(yùn)能缺口高達(dá)50%。該通道內(nèi)，公路、水路、航空運(yùn)輸也很是十分緊張。 二、人們的出行目的和幾率 人群出行的主要目的有以下幾點(diǎn)： 工作需要外出旅游探親訪友其他 人口基數(shù)大,使上述4個(gè)出行目的都不容易實(shí)現(xiàn)，再加上京滬兩個(gè)城市對(duì)于其它相對(duì)并不發(fā)達(dá)的地區(qū)人們的吸引力將會(huì)有更多的誘惑。京滬運(yùn)輸通道的運(yùn)輸能力已經(jīng)成為了制約兩座城市及其沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鎖鏈，這使得國(guó)家和政府必

4、須投入巨額資金和人力來(lái)建設(shè)高速鐵路。 客運(yùn)市場(chǎng)是消費(fèi)品市場(chǎng)的一個(gè)組成部分。具有消費(fèi)品市場(chǎng)的一般特征。一般有狹義和廣義之分。狹義的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)是指為完成旅客的空間位移而提供客運(yùn)能力、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸勞務(wù)交換的場(chǎng)所。廣義的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)則包括運(yùn)輸活動(dòng)各方面在交易中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的綜合?？瓦\(yùn)市場(chǎng)是多層次、多要素的集合體，構(gòu)成客運(yùn)市場(chǎng)有以下幾個(gè)組成部分： 求方提出客運(yùn)需求的單位和個(gè)人。 供給方提出旅客運(yùn)輸服務(wù)的各種運(yùn)輸方式的旅客運(yùn)輸業(yè)者。 中介方在客運(yùn)需求和供給雙方之間穿針引線，提供有關(guān)客運(yùn)服務(wù)的代理企業(yè)、經(jīng)紀(jì)人和信息服務(wù)公司等。 政府方代表國(guó)家對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)控的財(cái)政、金融、工商、稅務(wù)、物價(jià)、公安、

5、監(jiān)理等機(jī)構(gòu)和各級(jí)交通運(yùn)輸部門(mén)。 1857年，德國(guó)統(tǒng)計(jì)學(xué)家恩格爾提出：一個(gè)家庭收入越少，總支出中用來(lái)購(gòu)買(mǎi)食物的費(fèi)用所占的比例就越大，這一觀點(diǎn)被稱為“恩格爾定律”。根據(jù)“恩格爾定律”得出的系數(shù)為“恩格爾系數(shù)”，用公式表示為：恩格爾系數(shù)=食用支出額 / 消費(fèi)總支出。 由于吃的開(kāi)支在消費(fèi)總支出中一直處于優(yōu)先考慮的地位，只有該層次的消費(fèi)被滿足后，消費(fèi)才會(huì)向其它層面擴(kuò)展。因此，食品支出的比重從一個(gè)側(cè)面反映了生活水平的高低。恩格爾系數(shù)越低，生活水平就越高。聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織提出了一個(gè)劃分貧困與富裕的標(biāo)準(zhǔn)，即恩格爾系數(shù)在59%以上為絕對(duì)貧困，50%至59%為勉強(qiáng)度日，40%至50%為小康水平，30%至40%為富裕

6、，30%以下為最富裕。 北京和上海及其通道中各個(gè)城市的恩格爾系數(shù)都在40%-50%之間，屬于小康水平，說(shuō)明當(dāng)?shù)氐娜嗣袢罕娨呀?jīng)具備出行經(jīng)濟(jì)條件。作為中國(guó)相對(duì)富裕的城市人群，他們現(xiàn)在似乎更愿意外出旅游來(lái)享受自己的生活，這樣龐大的人口群體出行問(wèn)題，將成為一個(gè)城市管理者不得不重視的問(wèn)題。高速鐵路的發(fā)展為解決這一問(wèn)題有著重要作用。 三、客運(yùn)量預(yù)測(cè)的方法及影響客流變化的因素 基于上述事實(shí)和數(shù)據(jù)，我們應(yīng)做出相對(duì)的客運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)是客運(yùn)年度計(jì)劃、五年計(jì)劃、長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的基礎(chǔ)，也是新線建設(shè)、技術(shù)改造的重要依據(jù)。預(yù)測(cè)通常分為近期預(yù)測(cè)、中期預(yù)測(cè)和遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)三類。對(duì)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)而言，五年以內(nèi)的預(yù)測(cè)為近期預(yù)測(cè)，五年至

7、十年的預(yù)測(cè)為中期預(yù)測(cè)。運(yùn)量預(yù)測(cè)方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數(shù)法、類比法、時(shí)間序列法等。無(wú)論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，定性預(yù)測(cè)方法的依據(jù)是類推原則，類推原則主要包含兩個(gè)方面的內(nèi)容： 1.時(shí)間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國(guó)家發(fā)展變化在時(shí)間上雖有差異，但在表現(xiàn)形式上有相似之處的特點(diǎn)，有可能把先發(fā)展事物的表現(xiàn)過(guò)程類推到后發(fā)展的事物上去，從而對(duì)后發(fā)事物的前景做出預(yù)測(cè)。 2.由局部類推總體：通過(guò)抽樣調(diào)查研究某些局部或小范圍的狀況，來(lái)預(yù)測(cè)或了解整體和大范圍的狀況。當(dāng)然在選擇調(diào)查局部時(shí)要考慮其特征是否具有代表性，

8、能否反映所要預(yù)測(cè)的整體特征，否則會(huì)造成預(yù)測(cè)失誤。 定量分析的方法是要進(jìn)行量的計(jì)算。定量的方法又可以分為定標(biāo)的方法和定基的方法。定量法是根據(jù)運(yùn)量因素(標(biāo)量)的未來(lái)數(shù)量作出運(yùn)量預(yù)測(cè)；定基法是根據(jù)歷史年度的量（基量）作出未來(lái)運(yùn)量預(yù)測(cè)。      09-05-25 11:55:00     作者：姜志武    編輯：studa090420 最新的需求預(yù)測(cè)方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對(duì)于鐵路的交通模式所占市場(chǎng)份額的動(dòng)態(tài)變

9、化預(yù)測(cè)是非常有效的?，F(xiàn)在研究的京滬沿線的客運(yùn)需求的主要前提是： 地區(qū)：沿途地區(qū)14個(gè)，其他地區(qū)16個(gè)，總數(shù)30個(gè)。 預(yù)測(cè)情況（以1996年為基年） 2010年，速度為300km/h的高速列車(chē)以及在現(xiàn)有線路行駛的中速列車(chē)； 2020年，速度為300km/h的高速列車(chē)； 2030年，速度為350km/h的高速列車(chē) GDP平均年增長(zhǎng)率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。 每種交通模式所需要的時(shí)間和成本 根據(jù)眾多的調(diào)查方法可以得出影響客流變化的主要因素有： 社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團(tuán)結(jié)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升，文化教育事業(yè)的日

10、益普及提高。 生產(chǎn)力布局的改變，國(guó)家重點(diǎn)基建項(xiàng)目的興建，引起地區(qū)間人口的移動(dòng)和增加了新地區(qū)與全國(guó)各地的聯(lián)系。 經(jīng)濟(jì)的繁榮、發(fā)展，人民物質(zhì)、文化生活水平的提高。 人口的自然增長(zhǎng)。 國(guó)家地區(qū)性的團(tuán)體活動(dòng)，如代表大會(huì)、大型運(yùn)動(dòng)會(huì)、展銷會(huì)、全國(guó)和地方性的節(jié)假日。 現(xiàn)有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過(guò)能力的提高，客流吸引范圍擴(kuò)大的改變。 交通運(yùn)輸條件的改善、鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行速度的提高及各種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。 運(yùn)價(jià)制度的改革，運(yùn)價(jià)的提高或降低。 四、高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的比較 現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運(yùn)輸，而公路、航空則在短途和長(zhǎng)途運(yùn)輸中

11、方能顯現(xiàn)它們各自的優(yōu)勢(shì)。各種運(yùn)輸方式的比較如下： 1、高速鐵路 速度在200公里左右。 安全系數(shù)最高。 舒適性好。 服務(wù)質(zhì)量很高。 對(duì)出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有十分嚴(yán)格的要求（除了意外事故）。 價(jià)格屬中等，在飛機(jī)于高速公路之間。 2、高速公路 速度在100公里以上，中途?？空旧?。 行車(chē)安全發(fā)生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2。 舒適性較好。 服務(wù)質(zhì)量高。 到達(dá)時(shí)間較易控制。 票價(jià)較高。 3、飛機(jī) 速度最快起碼在500公里，基本不?？?。 安全系數(shù)高。 舒適性好。 服務(wù)質(zhì)量極高。 出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有嚴(yán)格控制（除少數(shù)意外）。 相對(duì)來(lái)說(shuō)票價(jià)最昂貴。 不難看出高速鐵路雖在速度上不能達(dá)到飛機(jī)的500KM/h，但比起航空運(yùn)輸?shù)暮骄€是自由的。而公路上汽車(chē)的速度很難達(dá)到高速列車(chē)200KM/h，并且運(yùn)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到鐵路的巨大運(yùn)量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對(duì)減少鐵路的建設(shè)成本。 京滬沿線作為中國(guó)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，其政治、經(jīng)濟(jì)的作用舉足輕重，所以其客流量必將龐大、可觀。當(dāng)具體研究、預(yù)測(cè)京滬高速鐵路