《車輛運(yùn)行安全性》PPT課件

1、第五章第五章 車輛運(yùn)行安全性車輛運(yùn)行安全性前言前言: 車輛運(yùn)行安全性只有在輪軌處于正常接觸狀態(tài)時(shí)才能得到保證。由于車輛在線路上運(yùn)行時(shí)受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，可能破壞車輛正常運(yùn)行的條件，使輪軌分離，從而造成車輛脫軌或傾覆事故，這就稱為車輛失去車輛失去運(yùn)行安全性運(yùn)行安全性。 本章就是研究車輛安全運(yùn)行的條件及其評(píng)定指標(biāo)，分析其影響因素，提出改善的措施，以確保車輛運(yùn)行安全 1;.第一節(jié)第一節(jié) 輪對(duì)脫軌條件與評(píng)定指標(biāo)輪對(duì)脫軌條件與評(píng)定指標(biāo) 一、脫軌的過程及其分類一、脫軌的過程及其分類 在通常情況下，當(dāng)車輛在直線上運(yùn)行時(shí)，車輪的踏面和鋼軌頂面相接觸。 當(dāng)車輛通過曲線時(shí)，輪對(duì)將承受著車體傳來

2、的側(cè)向力(它是由于離心力、側(cè)向風(fēng)力及橫向振動(dòng)慣性力等引起的)。在側(cè)向力作用下，前輪對(duì)的外側(cè)車輪輪緣緊靠鋼軌。2;. 前輪對(duì)的外側(cè)車輪在側(cè)向力Q作用下，可能形成輪緣根部的圓弧與軌頭側(cè)面的圓弧部分接觸, 出現(xiàn)爬軌趨勢(shì)，如圖（）所示。. 如果輪緣與軌頭接觸點(diǎn)達(dá)到輪緣圓弧面上拐點(diǎn)（即輪緣根部圓弧與頂部圓弧半徑方向改變的那點(diǎn)時(shí)），就出現(xiàn)了臨界狀態(tài)如圖（）所示。. 如此時(shí)輪重還不夠大，則在側(cè)向力Q作用下，車輪在轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)繼續(xù)往上爬，超過臨界狀態(tài)后，輪緣頂部的圓弧部分和軌頭頂面接觸，直至車輪完全爬上鋼軌，如圖（）所示，并使車輪落出軌外，形成輪緣在軌枕上滾切的脫軌現(xiàn)象脫軌現(xiàn)象。 3;.1 爬上鋼軌爬上鋼軌:

3、隨著車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)使輪緣逐漸爬上軌頭而引起的脫軌，稱為爬上鋼軌。爬上鋼軌多數(shù)發(fā)生于低速通過小半徑曲線時(shí)。 2 跳上鋼軌跳上鋼軌: 當(dāng)車輪承受過大的沖擊載荷時(shí), 使車輪跳離鋼軌而引起脫軌，稱為跳上鋼軌。跳上鋼軌則多數(shù)發(fā)生于高速運(yùn)行時(shí)。3 車輪掉入軌道內(nèi)側(cè)車輪掉入軌道內(nèi)側(cè): 車輛在線路上運(yùn)行時(shí)，如果它對(duì)鋼軌的側(cè)向力過大，可能是使鋼軌橫向移動(dòng)，引起軌距擴(kuò)大，從而使車輪掉入軌道內(nèi)側(cè)、造成車輛脫軌事故。特別是車輛在不良線路上高速運(yùn)行通過曲線時(shí)，會(huì)有這種情況發(fā)生。4;.二脫軌條件與評(píng)定指標(biāo)二脫軌條件與評(píng)定指標(biāo) 為了鑒別車輛脫軌情況，就要分析車輛脫軌時(shí)的受力情況，并找出其臨界條件。評(píng)定脫軌的指標(biāo)很多，目前我國(guó)車

4、輛部門主要采用脫軌系數(shù)脫軌系數(shù)和輪重減載率輪重減載率兩項(xiàng)指標(biāo)。脫軌系數(shù)與輪對(duì)脫軌條件脫軌系數(shù)與輪對(duì)脫軌條件1）車輪在脫軌臨界狀態(tài)時(shí)的受力情況（）車輪在脫軌臨界狀態(tài)時(shí)的受力情況（ 如圖如圖所示所示 ） 5;. 當(dāng)車輪在側(cè)向力Q作用下，在轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)還沿著軌頭側(cè)面往上爬，踏面抬起，而在輪重等諸力的作用下達(dá)到平衡狀態(tài)，即車輪處于企圖向下滑而滑不下來的狀態(tài)。若將各力分別向輪軌接觸點(diǎn)的切線方向和法線方向投影，則得脫軌的臨界條件： （51） 6;.求解聯(lián)立方程式（51）得 這是輪緣與軌頭接觸時(shí)的力的平衡方程式，它標(biāo)志車輛脫軌的臨界狀態(tài)。如果實(shí)際的Q1/ P1 值大于上式右側(cè)的計(jì)算值，車輪就向上爬；反之車輪就

5、向下滑。 要使車輪脫軌，即車輪爬上鋼軌，則必須符合下列條件車輪爬上鋼軌，則必須符合下列條件： （52） （53） 7;.2）脫軌系數(shù)及其影響因素）脫軌系數(shù)及其影響因素 比值比值Q1/ P1 即稱為脫軌系數(shù)即稱為脫軌系數(shù)，其值僅取決于輪緣角1和輪軌間的摩擦系數(shù)1。 必須指出，式（）是一種最基本的脫軌條件，實(shí)際情形往往比式（）要復(fù)雜得多。脫軌系數(shù)不僅與1、1有關(guān)，而且還與輪軌沖角、曲線半徑、車輪直徑、運(yùn)行速度以及輪軌之間的蠕滑力等因素有關(guān)。實(shí)用的Q1/ P1 值的允許限度常常是通過試驗(yàn)而不是通過計(jì)算確定的。作為實(shí)際應(yīng)用，一般仍采用式（一）這個(gè)基本關(guān)系式。8;.9;.3) 輪對(duì)脫軌的條件輪對(duì)脫軌的條

6、件圖圖中假定左側(cè)車輪達(dá)到脫軌的臨界狀態(tài)，即左側(cè)車輪企圖下滑而滑不下來的狀態(tài)中假定左側(cè)車輪達(dá)到脫軌的臨界狀態(tài)，即左側(cè)車輪企圖下滑而滑不下來的狀態(tài)， 10;. 由圖根據(jù)平衡條件可得下列關(guān)系式： （54） 11;.由式（）和1=十2關(guān)系，可得輪對(duì)脫軌的條件輪對(duì)脫軌的條件：（55） 因tga2很小可以略去不計(jì)，則式（一）可簡(jiǎn)化得：(56) 比較式（一）和式（）可見，車輪與輪對(duì)脫軌系數(shù)公式的形式是相同的，即式（）中的（2P2 ）與式（）中的側(cè)向力相當(dāng)。 12;. 關(guān)于摩擦系數(shù)1、2 的取值，一般來說，輪緣上1=680700的一點(diǎn)是不常和鋼軌側(cè)面接觸的，表面光潔度較差，而且常有銹污，而踏面和鋼軌頂面的接觸

7、點(diǎn)是經(jīng)常滾壓的，光潔度較高，所以12 ，通常取，通常取1=1.22。 根據(jù)理論分析和試驗(yàn)研究，目前我國(guó)車輛科研部門建議采用的脫軌系數(shù)安全指標(biāo)我國(guó)車輛科研部門建議采用的脫軌系數(shù)安全指標(biāo)為： Q1/ P1=1.2 危險(xiǎn)限度 （57） Q1/ P1=1.0 允許限度 脫軌系數(shù)不超過“危險(xiǎn)限度”是安全的，不超過“允許限度”是希望達(dá)到的。對(duì)于新設(shè)計(jì)的車輛來說，希望不超過“允許限度”。13;.由于輪重減載引起脫軌的條件由于輪重減載引起脫軌的條件從上述分析可見，影響脫軌的主要參數(shù)為作用于車輪的垂直力P和側(cè)向力Q，并且這兩個(gè)力是同時(shí)存在的。產(chǎn)生脫軌的原因多半是由于側(cè)向力增大的結(jié)果產(chǎn)生脫軌的原因多半是由于側(cè)向力

8、增大的結(jié)果。當(dāng)左右側(cè)輪重偏載過大時(shí)，即使輪對(duì)側(cè)向力極小，也有可能脫軌當(dāng)左右側(cè)輪重偏載過大時(shí)，即使輪對(duì)側(cè)向力極小，也有可能脫軌。 14;.在圖中，若若 21 ，當(dāng)，當(dāng) =時(shí)時(shí)，由于右側(cè)車輪踏面的摩擦力仍可使左側(cè)輪緣爬上鋼軌。下面就討論由于輪重減載引起脫軌的情況。15;.（510） （511） （512） 16;.0.32時(shí)，P/P的允許限度為0.6。17;. 根據(jù)理論分析與試驗(yàn)研究，目前我國(guó)車輛研究部門建議采用的輪重減載率安全指標(biāo)我國(guó)車輛研究部門建議采用的輪重減載率安全指標(biāo)為： (513) 18;.3 脫軌系數(shù)與輪重減載率的關(guān)系脫軌系數(shù)與輪重減載率的關(guān)系 脫軌系數(shù)與輪重減載率是在兩種不同情況下評(píng)價(jià)車輪脫軌 的指標(biāo)；輪重減載率是脫軌系數(shù)的一種特殊工況，即是輪對(duì)側(cè)向力為零時(shí)的脫軌系數(shù)的另一種表達(dá)形式。 在一般情況下，應(yīng)以脫軌系數(shù)Q1/ P1